[I leggendari della F1] Ferrari 156 F1

[AndreaB]

Ferrari 156 F1

Fortemente caldeggiata dall’ing. Carlo Chiti - responsabile del reparto progettazione Ferrari - la soluzione del propulsore collocato posteriormente incontra le resistenze di un Commendatore che cede a questa impostazione solo alla luce dell’evidente efficacia da essa palesata sui bolidi marcati Cooper e Lotus.

La monoposto che segna la svolta in quel di Maranello è la “156 F1” del 1961, oggetto della storica rivoluzione culturale, ma anche di un certosino lavoro di affinamento generale, teso ad accrescerne le potenzialità sportive.

Significativo in tal senso - oltre al beneficio prodotto dalla nuova architettura tecnica - anche il dato relativo all’abbassamento del baricentro, conseguito con l’allargamento della V fra le due bancate del 6 cilindri “Dino”, passata dal classico angolo di 65° a quello di 120°.

Innegabili i vantaggi così conseguiti in termini di miglioramento del comportamento dinamico della monoposto, che consentono un ottimale sfruttamento dell’accresciuta potenza, passata ad oltre 190 Cv a 9500 giri/min, contro i circa 150 cv erogati dai più performanti motori delle rivali inglesi.

Con queste premesse non è difficile cogliere le ragioni della grande efficienza pistaiola della “156 F1” che, sebbene costretta a misurarsi con una Lotus (condotta da Moss) spesso assai graffiante, riesce a dominare un Campionato giocato in Casa fra i due alfieri delle “rosse”: il conte Wolfgang Von Trips e Phil Hill.

Alla fine sarà quest’ultimo a spuntarla, col risicato margine di un punto, aggiudicandosi un Mondiale drammaticamente segnato da uno spaventoso incidente che toglie di scena Von Trips ma che, soprattutto, “data” la fine dell’esistenza terrena del blasonato pilota tedesco e di ben quattordici spettatori che assistono al Gran Premio d’Italia di quell’anno.

La tragedia avviene sul tracciato di Monza - penultimo appuntamento della serie iridata - ed è la conseguenza di una collisione tra la Lotus di Clark e la “rossa” che, agganciatasi alla monoposto inglese, viene scaraventata all’esterno, finendo sul terrapieno e piombando disastrosamente sul pubblico: una vera catastrofe che convince Ferrari a non disputare l’ultima gara del 1961.

Dotata del “consueto” telaio a struttura tubolare e spinta da un propulsore bialbero con cilindrata ridotta a 1477 cc – in ossequio alle nuove limitazioni regolamentari – la “156 F1” diventa terreno di sperimentazione di una nuova distribuzione a quattro valvole per cilindro che, tuttavia, non andrà a sostituire la canonica bi-valvole nelle due stagioni di impegno sportivo del bolide di Maranello.

Il cambio è un’innovativa unità a 5 rapporti più retromarcia mentre le sospensioni si caratterizzano per lo schema a ruote indipendenti sui due assali. I freni “Dunlop” sono a disco sulle quattro ruote, adeguatamente dimensionati per arrestare rapidamente la corsa di una monoposto pesante appena 420 Kg.

La “156 F1”, plurivittoriosa nella stagione del suo esordio, non riesce a confermare le sue brillanti performance nel Campionato del 1962, nonostante i significativi interventi tecnici cui viene sottoposta. Di lei resta comunque un ricordo complessivamente positivo.

SCHEDA TECNICA

Anni di attività: 1961/1962

Motore: posteriore, tipo 178 di nuova concezione, 6 cilindri a V di 120 gradi, basamento e teste in lega leggera, canne cilindri in ghisa, riportate, biella di 126 mm, raffreddato ad acqua

Alesaggio e corsa: 73 x 58,8 mm

Cilindrata unitaria e totale: 246,10/1476,60 cc

Rapporto di compressione: 9,8:1

Potenza massima: CV 190 a 9.500 giri/minuto

Distribuzione: 2 valvole per cilindro, 2 alberi a camme per fila di cilindri, comando a catena anteriore

Alimentazione: singola con 2 carburatori Weber a 3 corpi invertiti 40 IF 3C

Accensione: doppia, 2 spinterogeni Marelli e candele Marchal 32 H FS

Lubrificazione: forzata con radiatore olio e carter a secco

Trasmissione: posteriore, frizione dietro il cambio, multidischi a secco, molle parastrappi, cambio 543/C a 5 velocità + RM longitudinale a sbalzo, differenziale autobloccante a chiavette

Rapporti del cambio: variabili secondo il circuito di gara

Telaio: tipo 543/C, traliccio in tubi di acciaio

Sospensione anteriore: quadrilateri deformabili: doppi triangoli sovrapposti, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici coassiali

Sospensione posteriore: quadrilateri deformabili: doppi trapezi sovrapposti, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici coassiali

Freni: dischi e pinze Dunlop, i posteriori entrobordo sulla scatola trasmissione, circuiti indipendenti con doppia pompa

Sterzo: pignone e cremagliera con ammortizzatore

Lunghezza : 4.060 mm

Larghezza : 1400 mm

Altezza: 1.000 mm

Passo e carreggiate ant. e post.: 2.320/1.200/1.200 mm

Peso in ordine di marcia: 420 kg

Pneumatici ant.: 5.00x15", Dunlop

Pneumatici post.: 6.00x15", Dunlop

Ruote: a raggi in lega leggera

Serbatoio: 150 litri, 2 laterali da lt.75 (benzina N0 98/100)

Carrozzeria: monoposto in alluminio