Diesel multijet Fiat. Pochi ancora li conoscono.

[copco]

Il Diesel 1.3 Multijet 16V è fra i Diesel più piccoli, ma è robusto, avanzato, potente e pulito.

Per realizzarlo i progettisti hanno preso tutta la tecnologia contenuta nel motore 1.9 Multijet da 140 CV: dal dispositivo "Common Rail" ad alta pressione alle iniezioni multiple, dalle 16 valvole all´intercooler, alla camera di combustione di forma particolarmente efficiente. Poi, hanno aggiunto un sistema di aspirazione con collettore in plastica e condotti direzionali. E, infine, hanno ridotto massa e dimensioni del motore senza nulla perdere in raffinatezza e qualità tecnica.

Il risultato finale è il 1.3 Multijet 16v, un propulsore a 4 cilindri in linea di 1.251 cm3, con un alesaggio di appena 69,6 mm e una corsa "lunga" di 82 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da un doppio albero a camme in testa. La potenza massima è di 51 kW a 4000 giri/min (70 CV) e la coppia erogata di 180 Nm a soli 1750 giri/min.

Progettato, quindi, seguendo i criteri della massima razionalità, efficienza e affidabilità, il propulsore è il più piccolo diesel quattro cilindri "Common Rail" presente sul mercato. L´unico capace di racchiudere in un cilindro del diametro di meno di 70 millimetri ben sei componenti di dimensioni "normali". Vale a dire quattro valvole, un iniettore e una candeletta.

A questo importante primato di miniaturizzazione, che gli permette di essere montato non solo sulle supercompatte del segmento B ma anche sulle city car del segmento A, il nuovo motore aggiunge un altro record: essere il più potente. Infatti, nonostante la cilindrata davvero ridotta di 1251 cm3, il piccolo Multijet esce vincitore dal confronto con tutti gli "small diesel" dotati di turbina a geometria fissa oggi presenti sul mercato. Anche i più blasonati. Basti dire che, rispetto ai motori a gasolio compresi tra gli 800 ai 1500 cm3, è quello con le migliori prestazioni specifiche: 41 kW/l di potenza e 144 Nm/l di coppia. Compatto e tecnologicamente sofisticato, dunque, il nuovo propulsore è anche capace di ottimi rendimenti ed è praticamente "for life". Il 1.3 Multijet 16v, infatti, è progettato per una vita di 250.000 km, invece degli abituali 150.000. Una lunga esistenza, durante la quale non richiede alcuna manutenzione dei componenti meccanici (nemmeno, a 80.000 km, la canonica sostituzione della cinghia). E in cui gli intervalli per il cambio dell´olio si allungano da 20 a 30.000 km. Un olio, ovviamente, a bassa viscosità (quindi "fuel economy") e rispettoso dell´ambiente: al momento di cambiarlo si butta solo la cartuccia di carta e non tutto il filtro.

Non solo. Il 1.3 Multijet 16v è anche un motore a vocazione ecologica, perché già oggi soddisfa i limiti di emissione Euro 4 che entreranno in vigore nel 2006. Per di più, è uno dei pochissimi motori al mondo che possono ottenere questo risultato senza adottare un sofisticato dispositivo di post-trattamento allo scarico come la trappola del particolato. Insomma un motore intrinsecamente pulito: il livello di emissioni del particolato (responsabile delle polveri e delle polveri fini) - ad esempio - è addirittura inferiore a quello stabilito dalla futura normativa Euro 4.

Il 1.3 Multijet 16v, quindi, rappresenta un vero e proprio balzo tecnologico che permetterà a Fiat di sfruttare il sempre maggiore interesse del mercato per i diesel, soprattutto quelli più piccoli.

Fino a poco tempo fa, l´ultima frontiera in tema di motori a gasolio erano i propulsori con tecnologia "Common Rail" unijet, che si chiamano in questo modo, ma in realtà di iniezioni di gasolio in camera di scoppio non ne fanno una ma due: una più piccola, iniziale, ed una principale, più grande. Oggi non è più così, perché i tecnici di Fiat-GM Powertrain hanno messo a punto i "Common Rail" di seconda generazione, che invece sono multijet, cioè capaci di più iniezioni (da 3 a 5).

Il principio motoristico dei due sistemi è il medesimo. Già nell´unijet, l´iniezione pilota innalza la temperatura e la pressione all´interno del cilindro, consentendo così - al momento dello scoppio principale - una migliore combustione. Potendo suddividere l´iniezione principale stessa in tante iniezioni più piccole, la quantità di gasolio bruciata all´interno del cilindro resta la medesima, ma si ottiene una combustione ancora più graduale e completa. Raggiungendo, così, ulteriori traguardi nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell´incremento delle prestazioni.

I motori "Common Rail" multijet, dunque, si differenziano dai "Common Rail" unijet essenzialmente per due componenti: gli iniettori e la centralina elettronica che li controlla. Per poter aumentare il numero delle iniezioni, infatti, occorrevano iniettori capaci di ridurre il tempo tra un´iniezione e l´altra, che perciò scende addirittura di un ordine di grandezza: da 1500 a 150 microsecondi. E poi era necessario diminuire la quantità minima iniettata: che passa da circa 2 a meno di 1 mm3. Bisognava, infine, avere una centralina "più intelligente", cioè capace di cambiare continuamente la logica di iniezione con il variare di tre parametri: il numero dei giri del motore, la coppia richiesta in quel momento dal guidatore e la temperatura del liquido di raffreddamento.

E in effetti, mentre il nuovo motore 1.3 Multijet 16v è in funzione la centralina riadatta in continuazione lo schema e il numero di iniezioni (oltre che la quantità di gasolio iniettata). Quando l´acqua è a meno di 60° e la coppia richiesta è poca si fanno due iniezioni piccole e una grande, molto ravvicinate _tra loro. Al crescere della coppia, le iniezioni diventano solo due: una piccola e una grande. Mentre nella condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coppia, l´iniezione è una sola. Con la temperatura dell´acqua a più di 60°, infine, le cose cambiano di nuovo e, per ridurre al minimo le emissioni, lo schema delle iniezioni diventa: una piccola, una grande, una piccola.

La tecnologia racchiusa nel piccolo 1.3 Multijet 16v si traduce in una riduzione dei consumi che, rispetto all´attuale 1.9 JTD, a parità di massa e peso, è di circa il 10% e una variazione delle emissioni valutabile, sempre nei confronti della stessa vettura, in un 50% in meno. E questo senza contare:

la maggiore silenziosità (immaginate gli scoppi nel cilindro come un colpo su un tamburo: meno rumorosi tre colpi su un tamburo piccolo che un colpo solo su un tamburo grande);

il miglior comfort: minori masse alterne significano meno vibrazioni;

la dolcezza e la gradevolezza di guida dovute all´ottima progressione di coppia (che a sua volta è garantita dalla possibilità di un migliore controllo, momento per momento, della combustione);

l´elasticità e la prontezza di risposta di un diesel che somiglia sempre più ai motori a benzina per la più vasta escursione del numero di giri (ad esempio, non si avverte più il "taglio" di combustibile poco sopra i 4000 giri/min);

le caratteristiche ecologiche che consentono a questo motore di migliorare ancora la principale dote del diesel sul fronte ambientale - il consumo - riducendo al minimo il principale difetto che è l´emissione di particolato.

A mio avviso la campagna pubblicitaria che Fiat ha intrapreso per sostenere il multijet è insufficiente e poco incisiva.

Ieri ho scoperto per caso che un mio collega sta per comprare l'auto nuova. Dovendo prendere un Diesel pensava di comprare quello più tecnologicamente avanzato esistente oggi sul mercato. Secondo le sue informazioni il Diesel più avanzato era quello Ford TDCi. Non conosceva affatto l'esistenza dei multijet Fiat.

La storia del common rail JTD sta per ripetersi.

[Guest Phormula]

Purtroppo Ford ha preso tutti in contropiede con la pubblicità dei TCi. Il Multijet è tecnologicamente superiore, ma la superiorità è difficile da far capire a chi di motori non se ne intende.

Comunque è già un ottimo risultato che Fiat abbia lanciato una campagna pubblicitaria dedicata al Multijet. Dopo anni in cui le campagne pubblicitarie Fiat erano imperniate su spiagge, granchi e megasconti, io lo considero un gran passo avanti.

Purtroppo, come ho già detto più volte, Fiat in questo momento non gode di buona immagine e quindi ci vorrà un po' di tempo perchè le percezioni della clientela possono cambiare. L'aver pubblicizzato il motore senza parlare di sconti comunque è già un buon inizio.

[Guest Velox]

Non entro nel merito del motore Ford. Però la Fiat deve spingere questo motore con una campagna pubblicitaria senza precedenti e approfittarne finchè sarà l'unica ad utilizzarla (ricordiamoci l'Ecotec Opel a partire dall'autunno prossimo ). Basti vedere il 35% degli ordini della Punto riguardano proprio questo motore. Basta crederci e insistere.

[Stefano73]

Non entro nel merito del motore Ford. Però la Fiat deve spingere questo motore con una campagna pubblicitaria senza precedenti e approfittarne finchè sarà l'unica ad utilizzarla (ricordiamoci l'Ecotec Opel a partire dall'autunno prossimo ). Basti vedere il 35% degli ordini della Punto riguardano proprio questo motore. Basta crederci e insistere.

....Speriamo non è che la pubblicità finora sia martellante....se non si sbrigano andrà a finire che tra un pò la gente dirà...ah la punto ha lo stesso motore della corsa...il 35% degli ordini secondo me sono anche pochini sai....fiesta in Italia 60-65% diesel C3 50%.....pensavo almeno il 50% per PUNTO....dato che il motore era così atteso..sicuramente con più pubblicità e se andrà bene la percentuale aumenterà....anche se purtroppo punto adesso come adesso vende quasi solo base 1200...quindi forse per molti è troppo spendere per una punto Multjet.

[Guest Phormula]

...il 35% degli ordini secondo me sono anche pochini sai....fiesta in Italia 60-65% diesel C3 50%.....pensavo almeno il 50% per PUNTO....dato che il motore era così atteso..sicuramente con più pubblicità e se andrà bene la percentuale aumenterà....anche se purtroppo punto adesso come adesso vende quasi solo base 1200...quindi forse per molti è troppo spendere per una punto Multjet.

Ho sentito dire che non possono spingere di più, perchè la disponibilità di motori è limitata.

[Stefano73]

...il 35% degli ordini secondo me sono anche pochini sai....fiesta in Italia 60-65% diesel C3 50%.....pensavo almeno il 50% per PUNTO....dato che il motore era così atteso..sicuramente con più pubblicità e se andrà bene la percentuale aumenterà....anche se purtroppo punto adesso come adesso vende quasi solo base 1200...quindi forse per molti è troppo spendere per una punto Multjet.

Ho sentito dire che non possono spingere di più, perchè la disponibilità di motori è limitata.

Speriamo che la disponibilità sia limitata perchè la fabbrica multjet-polacca deve andare in regime...non perchè devono riservare una quota consistente di motori alla Opel!!

[Guest Velox]

Speriamo che la disponibilità sia limitata perchè la fabbrica multjet-polacca deve andare in regime...non perchè devono riservare una quota consistente di motori alla Opel!!

Deve essere così infatti. Non credo (almeno lo spero) che siua dovuto alla Opel che comunque dovrà attendere l'autunno ma credo che la quota rioservata a Fiat e Lancia sia di gran lunga superiore.

[Guest 126/131]

però la ford dovrebbe non fregare i clienti:TUTTI I DISEL SONO STATI INVENTATI IN ITALIA E LA GENTE DOVREBBE RICREDERSI CHE SIAMO I MIGLIORI!!!!!

[Guest Phormula]

Speriamo che la disponibilità sia limitata perchè la fabbrica multjet-polacca deve andare in regime...non perchè devono riservare una quota consistente di motori alla Opel!!

Si, solo per questa ragione. Opel non c'entra.

Quando la fabbrica in Polonia sarà a regime, non ci saranno problemi e, se le richieste dovrebbero essere superiori alla produzione, non credo avranno problemi ad espanderla ulterioremente.

Inoltre qualcuno ha avanzato l'ipotesi che ci sia la volontà di contener il numero di motori in circolazione nei primi mesi, per evitare di dover richiamare troppe vetture in caso salti fuori un difetto di gioventù. Per quanto testato e stratestato, è sempre un motore completamente nuovo e i problemi sono sempre in agguato, dal momento che non è possibile riprodurre tutte le condizioni di utilizzo. Per me questa è una malignità, ma comunque l'ho sentita dire.

[Guest Velox]

Inoltre qualcuno ha avanzato l'ipotesi che ci sia la volontà di contener il numero di motori in circolazione nei primi mesi, per evitare di dover richiamare troppe vetture in caso salti fuori un difetto di gioventù. Per quanto testato e stratestato, è sempre un motore completamente nuovo e i problemi sono sempre in agguato, dal momento che non è possibile riprodurre tutte le condizioni di utilizzo. Per me questa è una malignità, ma comunque l'ho sentita dire.

Non ci vedo nessuna malignità ma penso che forse farebbero bene a fare così. Il motore è sempre e comunque da collaudare sul campo da quello che è poi l'utente finale. Ma credo sia comunque il regime che deve essere ancora raggiunto.