Dimostreremo che la pme e' proporzionale tra le altre cose ad un indice di rendimento del motore che e' detto "rendimento interno" che misura il "grado di perfezione del motore".

Partiamo dall'esprimere il rendimento generale come catena di rendimenti:

Detti allora:

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ng = indice di rendimento generale

nb = indice di rendimento della combustione

nl = indice di rendimento del ciclo limite

ni = indice di rendimento interno, misura il grado di "perfezione" della macchina / da elementi di macchine - Migliaccio Volpe, Liguori editore

nm = indice di rendimento meccanico

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si ha:

1) [ ng = nb nl ni nm ]

Ora si puo' mostrare che detti:

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W = potenza

rpm = giri al minuto

ep = epsilon, vale 1 nei due tempi e 2 nei quattro tempi

da = densita' dell'aria

la = lambda = coefficiente di riempimento (nota: la = la(z), cioe' in realta' il coefficiente lambda dipende dalla velocita' angolare)

al = alfa = rapporto di diluizione carburante/aria

Hi = potere calorifico inferiore. Fissato un carburante questo e' fisso

Vt = cilindrata totale

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Si ha:

W = Vt rpm/(60 ep) da la/al Hi ng = (v.1) =

= Vt rpm/(60 ep) da la/al Hi nb nl ni nm

ovvero:

2) [ W = Vt rpm/(60 ep) da la/al Hi nb nl ni nm ]

d'altronde e' noto che:

3) [ W = Vt pme rpm / (60 ep 1000) ]

eguagliando la (2) con la (3) si ha:

Vt rpm/(60 ep) da la/al Hi nb nl ni nm = Vt pme rpm / (60 ep 1000)

da cui semplificando Vt, 60 ep ed infine rpm si ha:

pme/1000 = da la/al Hi nb nl ni nm

ovvero

4) [ pme = 1000 da la/al Hi nb nl ni nm ]

Dunque la pme e' direttamente proporzionale al rendimento interno di un motore, rendimento che misura il grado di perfezione della macchina.

Sia ben chiaro che poiche' la = la(z) ed nm=nm(z) la pme, come e' ovvio, dipende anche dalla velocita' angolare ovvero dal numero di giri.

Dunque la pme e' un buon indice per misurare il grado di pefezione di un motore.

Opinioni in merito sono mooolto gradite.

Regards,

Francesco 8)

Hai fatto bene ad aprire 1Topic in merito

come ho scritto precedentemente ti dò ragione quando parli di vera tecnologia nell'aumento del rendimento di un motore,so bene anche io che aumentare il numero di giri è solo un trucco sporco x aumentare la potenza

purtroppo oggi c'è poca immaginazione, o forse poca voglia di sperimentare l'immaginazione(penso sia cosi) e dobbiamo accontentarci di quello che si ha....dei motori che ci propinano,finchè qualcuno non avrà il coraggio di rivoluzionare i motori e proporre qualche sistema x aumentare il rendimento...anche se di poco,come nel caso del JTS.....

Sinceramente penso che l'eliminazione della farfalla e la possibilità di controllo del'intera fase del ciclo valvola x valvola(in pratica l'Uniair) possano aiutare a migliorare il rendimento

uttavia rimango perplesso sull'uso massiccio dell'elettronica,elettronica e meccanica hano tempi molto differenti come il fulmine e il tuono,e questa disparità non vorrei che creasse problemi(parlo di affidabilità)

piccolo pensiero sul numero dei giri: preferisco i motori jap da 8000 giri ai motorassi tedeschi da centinaia di cavalli a 6000 giri......ma questa è solo una mia preferenza

Ciao Autodeltone!

La cosa bella e' che se prendi le vetture degli anni "30, "40, "50, "60 e "70 vedi che la tecnologia non ha fatto altro che aumentare gradualmente e costantemente la pme. Dopo gli anni "70 la pme si e' fermata per le leggi restrittive sulle emissioni.

Regards,

Francesco 8)

.....

Sinceramente penso che l'eliminazione della farfalla e la possibilità di controllo del'intera fase del ciclo valvola x valvola(in pratica l'Uniair) possano aiutare a migliorare il rendimento

uttavia rimango perplesso sull'uso massiccio dell'elettronica,elettronica e meccanica hano tempi molto differenti come il fulmine e il tuono,e questa disparità non vorrei che creasse problemi(parlo di affidabilità)

piccolo pensiero sul numero dei giri: preferisco i motori jap da 8000 giri ai motorassi tedeschi da centinaia di cavalli a 6000 giri......ma questa è solo una mia preferenza

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..ottimo l'acostamento tuono/fulmine!

..per quanto riguarda i motori jap che girano alto: non sono più a rischio rispetto a quelli teutonici?

..la tecnica desmodromica, se affinata, potrebbe essere una valida soluzione?

Ciao Desmo16!

Beh si' quello che dici e' vero, infatti sembra che "molti" non ci arrivino ai 200000Km promessi dalla Honda con l'S2000. Comunque se fai le cose tecnicamente bene in teoria non dovrebbero esserci piu' problemi. Io comunque evrei preferito un 2800 con 240cv a 6500 giri con tanta coppia in basso ad un 2000 con 240cv a 8300 giri che manca di coppia ai bassi regimi.

Regards,

Francesco 8)

si i motorazzi crucchi sono almeno sulla carta + affidabili....ma al giorno d'oggi preferisco un uon motore con ottimi materiali e lavorati perfettamente che tanta elettronica e magari motori riciclati tante volte,inoltre li gruppi cambi-propulsori tedeschi sono da sempre PESANTI e tutti sapete che no namo molto le auto pesanti

ovviamente parlo di motori che girano i nalto x auto sportive...ad es. la Z4.........ha già tutti i difetti di sospensioni...in + nella versione 3.0 ha un motore che arriva alla pot max a 5900 giri,vi pare sportivo? a me no

la distribuzione desmodromica sarebbe da provare,alla luce sopratutto delle nuove raffinatezze in campo elettronico di iniezione

Io comunque evrei preferito un 2800 con 240cv a 6500 giri con tanta coppia in basso ad un 2000 con 240cv a 8300 giri che manca di coppia ai bassi regimi.

Il motore che citi, ai bassi, ha la stessa coppia del 2.0JTS che ami tanto (e che fa schifo al resto del mondo), e più di quasi tutti gli altri 2 litri in commercio attualmente.

Strano concetto di "mancanza di coppia ai bassi regimi".

Senza Regards

Ciao Desmo16!

Beh si' quello che dici e' vero, infatti sembra che "molti" non ci arrivino ai 200000Km promessi dalla Honda con l'S2000. Comunque se fai le cose tecnicamente bene in teoria non dovrebbero esserci piu' problemi. Io comunque evrei preferito un 2800 con 240cv a 6500 giri con tanta coppia in basso ad un 2000 con 240cv a 8300 giri che manca di coppia ai bassi regimi.

Regards,

Francesco 8)

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..ma, guarda per me la frequenza é l'ostacolo principale all'affidabilità perché girando così velocemente il rischio aumenta esponenzialmente e quindi meccanicamente credo risulti penalizzato, anche se effettivamente esistono meccaniche sopraffine con precisione quasi orologiaia;

..a tal proposito prendo un banale riferimento alla meccanica di precisione svizzera: é risaputo che inun orologio, maggiori sono le alternaze (ovvero la metà di un'oscillazione completa) e più preciso sarà tale orologio...ma c'é un piccolo neo, tale sistema come nell'auto é aflitto dall'usura meccanica e dalla necessità di maggior manutenzione.

..scusa se sono andato off topic..

si i motorazzi crucchi sono almeno sulla carta + affidabili....ma al giorno d'oggi preferisco un uon motore con ottimi materiali e lavorati perfettamente che tanta elettronica e magari motori riciclati tante volte,inoltre li gruppi cambi-propulsori tedeschi sono da sempre PESANTI e tutti sapete che no namo molto le auto pesanti

ovviamente parlo di motori che girano i nalto x auto sportive...ad es. la Z4.........ha già tutti i difetti di sospensioni...in + nella versione 3.0 ha un motore che arriva alla pot max a 5900 giri,vi pare sportivo? a me no

la distribuzione desmodromica sarebbe da provare,alla luce sopratutto delle nuove raffinatezze in campo elettronico di iniezione

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..sull'elettronica sono d'accordo anch'io però credo che dovremo arrenderci..

..per quanto riguarda la lavorazione si sa che una cura quasi artigianale é l'ideale;

un'altra cosa.....basterebbe che nei tagliandi si facesse presente che ogni 20.000 km si mettesse il motore in fase,sembra una banalità ma consentirebbe di dimimuire i giochi delle valvole

inceve no,la gente vuole ocmrpare l'auto e vuole dimenticarsi dell manutenzione

ci sono tante piccole operazioni che se compiute ogni X kilometri consentirebbero ai preogettisti strade diverse,ma come al solito l'ignoranza regna padrona