Scoop - Nuovo motore 1800cc by Honda

[Sirus & Kanopus]

Un 1800 che va come un 2000 e che consuma come un 1600. Sembra una scena già vista qualche anno fà da parte della Toyota con il suo 1800cc Vvt-i da 143hp, ma questa volta la protagonista e la casa nipponica Honda che, come ha fatto BMW con il Valvetronic e la Toyota con il Vvt-i, utilizza un sofisticato controllo della fasatura e dell'alzata delle valvole, ulteriore evoluzione del VTEC che debuttò nel 1989, al fine di ottimizzare il nuovo quattro cilindri benzina destinato alla nuova "Civic", che sarà presentata al Salone di Francoforte del prossimo settembre. Niente iniezione diretta, quindi.

Un propulsore molto interessante, come ci ha abituato ormai da un trentennio la Casa giapponese, davvero valido e moderno anche a prescindere dai valori di potenza (140 CV-103 kW a 6300 giri/min) e di coppia (174 Nm-17,7 kgm a 4300 giri/min). La corsa è lunga (87,3 millimetri contro gli 81 dell'alesaggio), allo scopo di favorire l'erogazione di coppia ai bassi e medi regimi, tanto la grinta in alto poi arriverà con la versione cattiva per le "Type R", che è un'altra famiglia di motori. Il nuovo propulsore sarà prodotto in Gran Bretagna, dove si fabbricano le "Civic" per l'Europa.

Quando viene richiesta una potenza ridotta, in un'unità a benzina convenzionale la farfalla è parzialmente chiusa ed è in questa fase che il motore a ciclo Otto risulta perdente rispetto al diesel perché si riscontrano consistenti perdite di pompaggio, uno dei fattori che porta a ridurre l'efficienza del motore. Nel nuovo motore Honda "1800 i-VTEC", invece, la tempistica di chiusura delle valvole d'aspirazione viene ritardata per controllare la quantità di miscela aria-carburante immessa nei cilindri, permettendo così alla valvola a farfalla di restare molto aperta anche in condizioni di basso carico, con una riduzione delle perdite di pompaggio fino al 16%. A tutto vantaggio dei consumi.

Altri aspetti interessanti riguardano il collettore d'aspirazione a lunghezza variabile, la notevole attenzione che Honda ha dedicato alla riduzione degli attriti, un convertitore catalitico posto immediatamente dopo il collettore e abbinato a un controllo del rapporto aria-carburante di alta precisione per mantenere bassi i livelli delle emissioni. Inoltre, la struttura più bassa del monoblocco ha portato ad una maggiore rigidità e a un motore più compatto e leggero.

Nelle immagini, lo spaccato di un cilindro del nuovo motore Honda e un particolare del sistema i-VTEC.

[AlfaMontecarlo]

mmmm interessante, peccato per l'iniezione .

[nucarote]

Magari Fiat facesse una JV con Honda per i benza.

[RO_JA]

Beh, Honda continua a giocare la carta VTEC che finora ha dato ottimi risultati. Credo (non vorrei dire castronerie) sia un sistema molto simile a quello toyota VVT: prestazioni buone e consumi ridotti. Ma nessuno ha foto della futura civic?

EDIT: Uno SBAVVVVVVVVVV infinito per il condotto di aspirazione a geometria variabile! Finora solo mercedes lo ha adottato!

[Sirus & Kanopus]

Purtroppo la battaglia tra i migliori propulsori benzina aspirati di questo segmento si stà combattendo unicamente tra Toyota ed Honda già da diversi anni... Si deve solo vedere chi sarà in grado di entrare a far parte di questo conflitto e sinceramente mi auguro che anche l'Alfa entri in battaglia costruendo un buon motore 1800cc o 2000cc da mettere sotto il cofano della GT 8dopo averla alleggerita portandola sui 1200kg max...)... a questo punto ci sarebbe da divertirsi sul serio...

[Sirus & Kanopus]

Beh, Honda continua a giocare la carta VTEC che finora ha dato ottimi risultati. Credo (non vorrei dire castronerie) sia un sistema molto simile a quello toyota VVT: prestazioni buone e consumi ridotti. Ma nessuno ha foto della futura civic?

EDIT: Uno SBAVVVVVVVVVV infinito per il condotto di aspirazione a geometria variabile! Finora solo mercedes lo ha adottato!

Honda ha fatto un grave errore a mio parere nel nominare la propria tecnologia: con il termine Vtec fà rientrare sia i proulsori dotati del sistema di fasatura variabile sia quelli che possiedono la fasatura e l'alzata (la cosidetta seconda camma) e ciò crea un bel pò di confusione...

Il Vtec che montano tutte le Honda è molto molto simile al Vvt-i della Toyota, ma a questo si affianca un Vtec recante in sè la tecnologia delle due camme (la già sopra citata alzata) che possiede anche la Toyota la quale ha preferito ribatezzare VvtL-i per evitare di creare una confusione con il solo sistema di fasatura variabile Vvt-i...

Spero di essere stato esaustivo...

C'è comunque da dire che il Vtec Honda dovrebbe essere più evoluto in quanto è una tecnologia esistente già dalla fine degli anni 80 con la CRX Del Sol 1600cc da 150cv... Anche se all'epoca si parlava di Vti...

[ACS]

quello era totalmente meccanico, mentre ora c'è molta + elettronica.

Cmq sono stati molto bravi a prendre un'idea altrui e svilupparla meglio (diciamo + velocemente) degli originali.

Il primo variatore di fase di massa era naturalmente Alfa Romeo. Secondi furono quelli di Nissan, poi venne Honda, che ha fatto molto bene i compiti ed ha superati i maestri, ad oggi.

Toyota a mio parere rimane una spanna dietro Honda.

E per quanto riguarda i motori benza non dimenticherei i 6L bmw, parlo degli ultimissimi.

[Matteo B.]

Il primo variatore di fase di massa era naturalmente Alfa Romeo. Secondi furono quelli di Nissan, poi venne Honda, che ha fatto molto bene i compiti ed ha superati i maestri, ad oggi.

Toyota a mio parere rimane una spanna dietro Honda.

E per quanto riguarda i motori benza non dimenticherei i 6L bmw, parlo degli ultimissimi.

Vtec di nsx crx e civic 160 cv dei primi anni 90 variava fasatura (asp e scarico) e ALZATA (solo asp)....[in alfa facevano variare solo fasatura all'aspirazione] con due posizioni di base

I-VTEC varia fasatura e alzata IN CONTINUO lungo tuttto l'arco dei giri

VAlvetronic bmw varia fasatura e alzata

l'alzata in modo tale da rendere inutile la valvola a farfalle all'aspirazione

Tutti metodi per avere efficienza senza la diretta

Ricordo in un intervista ormai quasi decennale al responsabile motori honda, sollecitato da una domanda sugli allora nuovissimi gdi mitsubishi

diceva che la iniezione diretta era una tecnologia inutile per ora e che i prossimi 10-15 anni di sviluppo sarebbero stati concentrati sulla fasature e alzata.....mi sa che aveva ragione

[ACS]

infatti son passati oltre 10 anni da quell'intervista

Cmq Alfa aveva bialbero con variatore di fase già a fine anni 70!! e volendo era anche + sofisticata del V-tec, che come dicevo nasce solo meccanico (tanto di cappello).

La combinazione delle 2 tecnologie è la migliore, il twin phaser Alfa con jts va verso questa soluzione, anche se uniair 1a fase e poi 2a fase rivolteranno la faccenda definitivamente.

[carrera4]

per essere uno scoop non basta scriverlo davanti, c'è un topic di qualche mese fa nella sezione Honda...