20 anni fa nasceva l'Alfa 75, ripercorriamo la storia

[bialbero]

Ora capisco.

Certamente l'impostazione generale della 75 era un'ottima premessa per fare delle automobilli niente male.

Mantenendo lo schema generale ma mandando giustamente al museo le barre di torsione ed il De Dion, sostituiti da soluzioni più raffinate, credo che le successive generazioni di Alfa sarebbero state oggi più competitive. Io ho guidato a Misano le BMW di Guidare Pilotare ed è stato molto piacevole. Nella guida in pista la trazione posteriore dà sempre il suo bel vantaggio.

In uscita di curva lo spostamento di peso al posteriore aumenta la motricità e lo sterzo è piacevolmente privo di reazioni dovute alla coppia motrice.

senza dubbio, aggiornando tutto lo schema cime hai giustamente detto tu oggi avremmo avuto un fior fiore di Alfa Romeo. Ma senza andare troppo lontano, la massima evoluzione di quel progetto lo si è visto con la ES 30 - ovvero la SZ - e vi invito a leggere cosa diceva allora Ivan Capelli per Quattroruote provando la SZ in pista:

Scriveva Quattroruote: “Ci sono gran turismo più potenti, più veloci, persino più sportive, ma forse nessuna possiede la sua facilità di guida né consente di viaggiare con una tale sicurezza. L’assetto è caratterizzato da un comportamento neutro, con un inserimento rapido sulle traiettorie più corrette e un appoggio adeguato sulle ruote esterne alla curva. Tutto richiede un impegno minimo da parte del pilota. Il resto diventa facile anche per il meno esperto, che non ha difficoltà a correggere le traiettorie e a guidare velocemente senza paura di sbagliare, dato che la SZ sa come nessun’altra accompagnarlo sino ai suoi limiti elevati. La pronta risposta del telaio e la rapidità dei cambiamenti d’assetto ne fanno una vettura ideale sui percorsi misto veloci. Sul bagnato, l’inevitabile sovrasterzo, determinato dalla sua formula costruttiva, dalla notevole coppia e dal differenziale autobloccante, diventa rilevante ma controllabile anche da coloro che si spaventano al minimo accenno di sbandata. Nella guida più impegnativa o in situazioni d’emergenza, la SZ ha reazioni immediate e progressive e ritorna sulle giuste traiettorie con semplici colpi di sterzo. Ha un passaggio tra sotto e sovrasterzo quasi ideale e ciò significa che riesce a “cambiare rotta” con molta facilità, senza sbandate sgradite. Che sportiva fantastica sarebbe questa SZ con un centinaio di chili in meno e una cinquantina di cavalli in più.”

Un ruolo importante in tutto questo lo aveva senza dubbio l’assetto piatto e sportivo, ma anche lo sterzo (servoassistito) era un punto di forza notevole: le sue caratteristiche lo rendevano capace di comunicare all’avantreno in tempo reale ogni più piccolo spostamento del volante, permettendo così di costruire perfette geometrie nelle curve. La grande precisione, comunque, era affiancata alla leggerezza: anche nei lunghi viaggi non ci si affaticava.

Una nota dolente era invece il cambio. Come su tutte le Alfa con meccanica tipo Alfetta, anche la SZ non si distingueva per precisione e rapidità degli innesti; tra l’altro, la leva posizionata troppo in avanti costringeva il pilota a movimenti eccessivi delle braccia per inserire la marcia giusta.

“Il rumore è indubbiamente elevato e nell’abitacolo abbiamo rilevato un numero di decibel superiore a quello di una Ferrari. Le sospensioni hanno uno strano comportamento, morbido ma rigido, un controsenso solo apparente, perché esse in realtà forniscono un discreto molleggio in condizioni normali, ma si irrigidiscono molto alla minima disuguaglianza del terreno, provocando una serie di traballamenti e di saltelli accettabili solo da una fascia di clientela particolarmente sportiva.”

“E’ una delle auto più emozionanti e divertenti. Ha un comportamento assolutamente personale, con in più il fascino della guida “vecchio stile”. Ottimo il suo assetto assolutamente neutro, molto utile soprattutto nell’inserimento in curva: non richiede alcuna manovra specifica o specializzata. Si ha l’impressione di essere al volante di un’auto da corsa. Tuttavia anche il meno esperto si può divertire moltissimo senza correre il minimo rischio perché l’SZ quasi si guida da sé. Tiene bene le traiettorie senza deviarne troppo. Solo se il pilota lo vuole diventa sovrasterzante: si dà un po’ più di gas e la vettura chiude dolcemente la curva con la coda. Persino sul bagnato la sua guidabilità rimane intatta e il sovrasterzo non è mai violento. Sullo sconnesso le sue sospensioni mostrano la corda, saltellano un po’ troppo e non riescono a mantenere il miglior contatto col terreno, compromettendo in qualche modo l’eccellente tenuta.”

il link per leggerlo tutto è questo: http://web.tiscali.it/alfadedion/sz.htm

[il FUSI]

Mettici le sosp. della SZ su una 75 2500 6V (non la tremila, che è + pesa e ha un cambio lungo come la fame)............ poi me la dai e vediamo ...... eh come mi manca quella macchina.........

[sarge]

Spieghi all'uomo della strada che differenza passa tra le barre di torsione e le molle?e fra 75 e alfetta gt quale pesa di piu'?e quindi quale delle due e' piu' divertente?

[bialbero]

come vedi, la barra di torsione, indicata al n°6, è una lunga barra d'acciaio che è ancorata direttamente alla scocca, flettendosi funge in pratica da molla, solo che occupa meno spazio rispetto alla tradizionale molla elicoidale, rendendo più compatto il comparto sospensioni.

Qui sotto invece lo schema della SZ, con in piccola evidenza la molla elicoidale, che dunque prende il posto della barra.

[sarge]

grazie....non intendevo questo,ma a livello di prestazione cosa cambia?chi meglio di voi due lo puo' sapere?))))))))))))))))))))

[bialbero]

Spieghi all'uomo della strada che differenza passa tra le barre di torsione e le molle?e fra 75 e alfetta gt quale pesa di piu'?e quindi quale delle due e' piu' divertente?

Alfetta GT/GTV rispetto alla 75 ha il passo più corto, risulta infatti più agile e persino "nervosetta", ma sicuramente più sportiva, in definitiva a parità di motorizzazione prererirei la GTV, tra le due soluzioni invece, barre di torsione e molle, non avendo mai provato la SZ posso solo riportarti quello che so, e cioè che la barra è meno progresiva rispetto alle molle e quindi anche meno confortevole, le molle della SZ per'altro non sono "normali" ma come avrai letto nel link che ti ho riportato sono specifiche del modello e realizzate appositamente, in questo caso il comportamento, influenzato anche da pneumatici specializzati, risulta più preciso e sincero. Credo che di meglio possa dirti il Fusi.

[TonyH]

In termini di comportamento diciamo che non cambia assolutamente niente tra molla elicoidale e barra di torsione, in quanto anche la molla elicoidale è un componente che lavora a torsione (è in pratica una barra "arrotolata"). Diverso se fosse stato una balestra, in quanto quello è un componente che lavora a FLESSIONE.

Il grosso difetto delle barre di torsione è che spesso sono montate in posizione trasversale, e quindi durante lo scuotimento sono chiamate a lavorare anche a flessione, dando quindi risposte poco lineari.

Difatti all'Alfa la montarono longitudinalmente, per di più attaccata a un perno del triangolo inferiore, cosicchè la barra possa lavorare a torsione pura.

Nel caso specifico la molla elicoidale montata sull'ES30 porta come vantaggio la compattezza, potendo quindi abbassare tutta la vettura, non necessitando di un ancoraggio a metà vettura come la barra.

[lorenz82]

si, però questo era valido sopratutto 20 anni fa quando una TA era proprio l'antitesi assoluta della sportività, oggi qualcosa e cambiato anche se personalmente preferisco sempre una ben bilanciata TP

infatti io nn volevo mettere in dubbio ke le ta attuali possano essere sportive...è, come te, ke xsonalemente preferirei una tp, soprattutto x divertimento, ma anke x l'impegno ke comporta, almeno così imparo meglio a gestire anke mezzi potenti e saper prevedere ogni reazione di ogni tipo di trazione...

[inge]

In termini di comportamento diciamo che non cambia assolutamente niente tra molla elicoidale e barra di torsione, in quanto anche la molla elicoidale è un componente che lavora a torsione (è in pratica una barra "arrotolata"). Diverso se fosse stato una balestra, in quanto quello è un componente che lavora a FLESSIONE.

Il grosso difetto delle barre di torsione è che spesso sono montate in posizione trasversale, e quindi durante lo scuotimento sono chiamate a lavorare anche a flessione, dando quindi risposte poco lineari.

Difatti all'Alfa la montarono longitudinalmente, per di più attaccata a un perno del triangolo inferiore, cosicchè la barra possa lavorare a torsione pura.

Nel caso specifico la molla elicoidale montata sull'ES30 porta come vantaggio la compattezza, potendo quindi abbassare tutta la vettura, non necessitando di un ancoraggio a metà vettura come la barra.

Non posso fare a meno di quotare tutto, permettendomi una piccola digressione: uno schema simile lo possiamo vedere all'anteriore della R4.

Anch'essa aveva infatti lunghe barre di torsione longitudinali ancorate da una parte alla scocca e dall'altra al triangolo inferiore della sospensione.

Le barre di torsione furono usate anche al posteriore, ma trasversali, il che ha portato ad avere due misure di passo leggermente diverse tra sinistra e destra.

Non posso quindi fare a meno di pensare che in qualche modo l'utilitaria della Regie abbia "ispirato" i tecnici Alfa, almeno per quel che riguarda l'uso delle barre di torsione all'avantreno.

La cosa mi sembra possibile alla luce del fatto che la R4 fu prodotta su licenza dall'Alfa Romeo, anche se per pochissimo tempo.

[bialbero]

Non posso fare a meno di quotare tutto, permettendomi una piccola digressione: uno schema simile lo possiamo vedere all'anteriore della R4.

Anch'essa aveva infatti lunghe barre di torsione longitudinali ancorate da una parte alla scocca e dall'altra al triangolo inferiore della sospensione.

Le barre di torsione furono usate anche al posteriore, ma trasversali, il che ha portato ad avere due misure di passo leggermente diverse tra sinistra e destra.

Non posso quindi fare a meno di pensare che in qualche modo l'utilitaria della Regie abbia "ispirato" i tecnici Alfa, almeno per quel che riguarda l'uso delle barre di torsione all'avantreno.

La cosa mi sembra possibile alla luce del fatto che la R4 fu prodotta su licenza dall'Alfa Romeo, anche se per pochissimo tempo.

potrebbe essere possibile infatti una ispirazione dei tecnici Alfa verso questo schema