Motori Turbo

[simonepietro]

no, lo scegli tu e difatti i twin spark come i 1800-2000 turbo a 5 cilindri lo avevano solo sull'aspirazione. 2400 ecotec li ha su tutti e due, intake e exsaust. nella presentazione parla di dual cam phaser per il 2400cc

[simonepietro]

Interessa anche a me questa cosa!

Il variatore del 1962cc TS Alfa montato su 75 e 164 che tipo è?So solo che agisce sull'aspirazione.

solo sull'aspirazione ed è on-off ecioè può variare la fase solo di 0 gradi (non attivo)oppure attorno ai 30 gradi(attivo) a vari regimi, io ho una tabella che mostra che il valore poteva essere o gradi oppure circa 30 gradi a 1500-3000-4500 giri: Però non sò dirti se i vecchi e il più recente 2000jts avevano lo stesso valore in gradi, io sopra parlo dei twin spark derivati dai pratola serra

[bialbero]

Interessa anche a me questa cosa!

Il variatore del 1962cc TS Alfa montato su 75 e 164 che tipo è?So solo che agisce sull'aspirazione.

quello di 75, 164 e 155 prima serie è un variatore di fase elettroidraulico che agisce unicamente sull'asse a cammes di aspirazione, non è di tipo continuo come sui nuovi JTS, ti riporto cmq una descrizione presente sulle pagine del mio sito alfa:

"Variatore di fase Alfa Romeo

In ogni propulsore, numerosi organi meccanici lavorano in sincronismo con il movimento dei pistoni e, pertanto, devono essere perfettamente "in fase" con l'albero motore, al quale sono collegati da catene, cinghie dentate o ingranaggi. La fasatura dell'accensione, per esempio, è il legame angolare che intercorre tra la posizione del pistone e l'istante in cui scocca la scintilla (anticipo d'accensione).

La fasatura della distribuzione, invece, serve a determinare il punto di apertura e di chiusura delle valvole rispetto alla posizione del pistone. Essa, normalmente fissa, sui motori più evoluti viene resa variabile tramite il c.d. variatore di fase, che serve a migliorare il grado di riempimento del volume totale del cilindro (attraverso la variazione del movimento delle valvole) in funzione del numero di giri del motore e, quindi, in funzione della potenza desiderata.

Più precisamente, quindi, per fasatura delle valvole si intendono gli angoli di apertura e di chiusura delle valvole riferiti ai punti morti (PMI e PMS, rispettivamente Punto Morto Inferiore e Punto Morto Superiore, cioè gli estremi della corsa del pistone in cui il moto si inverte e in corrispondenza dei quali la velocità dello stantuffo assume per un istante valore zero), secondo un diagramma circolare chiamato della distribuzione.

Gli effetti della fasatura delle valvole sulle prestazioni di un motore a benzina sono notevoli; in particolare, la fasatura delle valvole di aspirazione influenza la potenza erogata dal motore.

Ritardare la chiusura delle valvole (angolo di incrocio elevato) significa incrementare la potenza agli alti regimi, grazie ad un certo grado di sovralimentazione dovuto agli effetti inerziali del moto dell’aria, ma ciò comporta delle perdite ai medi e bassi regimi a causa dei riflussi della carica nei condotti di aspirazione. Al contrario, se si anticipa la chiusura delle valvole di aspirazione (angolo di incrocio limitato), si ottengono incrementi prestazionali ai bassi e medi regimi.

La scelta tra le due fasature è sovente frutto di compromessi. Infatti, un angolo di incrocio limitato ridurrebbe, soprattutto ad alto numero di giri, l'ampiezza delle fasi di aspirazione della miscela fresca e di scarico dei gas combusti, impedendo l'ottimale riempimento dei cilindri e limitando di conseguenza la potenza erogata. Al contrario, un incrocio eccessivo potrebbe causare un funzionamenti irregolare del motore a basso numero di giri e, soprattutto al minimo, ritorni di fiamma verso l'alimentazione e spreco di combustibile non bruciato che uscirebbe dalle valvole di scarico.

I motori 4 cilindri Alfa Romeo, dotati di 4 carburatori e relative 4 farfalle adottavano una fasatura con elevati incroci delle valvole, perché la presenza di una farfalla per ogni collettore impediva i riflussi ai bassi regimi ed al minimo motore.

Il discorso potrà apparire più chiaro approfondendo brevemente il concetto di "angolo di incrocio delle valvole".

Esso non è altro che l'intervallo di rotazione dell'albero motore, misurato in gradi, durante il quale rimangono aperte simultaneamente le valvole di aspirazione e di scarico: ciò avviene quando il pistone si trova al Punto Morto Superiore (PMS), all'inizio della fase di aspirazione e alla fine della fase di scarico, ed è provocato dal ritardo di chiusura dello scarico e dall'anticipo di apertura dell'aspirazione. L'ampiezza dell'angolo di incrocio è molto varia, in genere tra i 10° e i 60° (fino ai 120° nei motori da competizione), e dipende sia dalle caratteristiche geometriche e costruttive del motore sia dalle prestazioni: ha comunque lo scopo di utilizzare al meglio l'effetto estrattore dell'onda di scarico e di ottimizzare il rendimento volumetrico sfruttando l'inerzia dei gas frescchi che entrano nel cilindro. Più il motore è spinto, tanto maggiore è l'angolo di incrocio; tuttavia, a partire dagli anni Settanta, si è preferito ridurre il suo valore, in particolare il ritardo di chiusura delle valvole di scarico, allo scopo di limitare la fuoriuscita di benzina incombusta e, di conseguenza, le emissioni inquinanti e il consumo.

un elevato angolo di incrocio è utile quando il motore è al massimo dei giri, perché contribuisce ad aumentare la potenza. Ciò però penalizza il funzionamento ai medi e bassi regimi. Ebbene, i variatori di fase consentono proprio di modificare l'incrocio durante il funzionamento del motore, così da ottenere alta coppia ai bassi regimi e potenza elevata a quelli più alti.

Come già accennato, nella seconda metà degli anni Settanta, la lotta all’inquinamento incominciava a muovere i primi importanti passi in California, dove si cercava di abbattere le emissioni di CO, HC ed NOx.

Mentre le marmitte catalitiche ossidanti erano efficaci nella riduzione dell’ ossido di carbonio e degli idrocarburi incombusti, per quanto riguardava gli ossidi di azoto, l’unica soluzione prevista allora era la Ricircolazione dei Gas di Scarico, conosciuta anche come EGR (Exhaust Gas Recirculation). Il sistema prevedeva la reimmisione, tramite una valvola, di una certa quantità di gas combusti all'interno dei cilindri, gas che venivano così miscelati con l'aria fresca prelevata dall'esterno. La valvola EGR veniva attivata dalla depressione creata dall'apertura della farfalla.

I motori Alfa Romeo all’epoca, come detto, erano dotati di una farfalla per cilindro e far rientrare una percentuale di gas di scarico in un motore con 4 farfalle era impossibile perché occorreva disporre di una tubazione che portasse i gas combusti ai singoli collettori di aspirazione, ma ciò avrebbe creato un bypass fra i collettori con l’annullamento del blocco creato dalle farfalle.

Pertanto, i tecnici Alfa furono costretti a rinunciare alla singola farfalla per cilindro, a favore di una iniezione meccanica con farfalla unica, che aveva però il difetto di ridurre la coppia ai bassi e medi regimi, per l’impossibilità di realizzare fasature spinte. L’adozione della monofarfalla aveva risolto il problema del rispetto delle norme USA, ma i motori avevano perso la prerogativa Alfa, delle buone prestazioni ai medi e bassi regimi, di fatto riportando i motori della casa di Arese ai tempi del carburatore unico centrale.

Per ovviare alla fasatura di distribuzione poco incrociata iniziarono gli studi per la realizzazione di un dispositivo che mantenesse un basso incrocio attorno al regime minimo e lo incrementasse appena possibile: stava per nascere il primo variatore di fase della storia dell'automobile.

Il variatore di fase (fig. 1) fu adottato, per la prima volta, dal motore di 1750 cc del Model Year 1980 dello Spider USA.

Nella prima versione del variatore di fase, la camma 1 era svincolata dalla puleggia di trascinamento 2, alla quale era fissato un manicotto 3, che al suo interno presentava una dentatura elicoidale. La compagna di tale dentatura faceva parte di un mozzo 4 che poteva scorrere nella direzione indicata dalla frecce rosse, con moto sia assiale che elicoidale, a seguito della pressione ricevuta dall’olio motore, che andava ad agire sulla faccia del mozzo. Il mozzo al suo interno presentava un dentatura diritta che nel movimento si andava ad innestare con la dentatura 5 dell’albero a camme che quindi consentiva la rotazione dell’albero e di conseguenza degli eccentrici. Al ridursi della pressione dell’olio il mozzo veniva riportato in posizione iniziale dalla molla 6. Il cambio di fasatura avveniva, in teoria, dopo avere superato i 1650 giri/min, ma nella realtà ciò poteva avvenire, a causa degli eccessivi giochi negli accoppiamenti, anche a 2000 giri/min. La variazione della fasatura lato aspirazione aveva come conseguenza che le valvole iniziavano ad aprirsi con un angolo di albero motore di 44°34’ rispetto al Punto Morto Superiore, in luogo dei 24°34’ che erano stati definiti per regimi di rotazione inferiori ai 1650 giri/min. Gli obiettivi raggiunti dall’Alfa Romeo con l’adozione del variatore di fase si meritarono un citazione ufficiale dell’ente americano dedicato ai problemi dell’inquinamento ambientale (EPA): “L’Alfa Romeo è riuscita a conservare le caratteristiche dei suoi motori pur rispettando ampiamente le normative sulle emissioni stabilite dalle leggi americane”. La prima generazione del variatore di fase ebbe vita piuttosto breve, a causa dell’inasprirsi delle leggi antinquinamento USA. Per contenere gli HC era richiesto il mantenimento di un piccolo incrocio (Small Overlap) per piccole aperture della farfalla, almeno sino ai 3000 giri/min.

Le nuove richieste di regolazione furono soddisfatte con l’introduzione dell’iniezione elettronica e, di conseguenza, del variatore di fase a controllo elettronico (fig. 2).

La centralina dell’iniezione controllava un elettromagnete 1 tramite opportuni segnali, secondo una mappatura definita nel laboratorio emissioni. La valvola a cassetto di controllo pressione 2, azionata dal punzone 3 dell’elettromagnete, permetteva o meno il passaggio dell’olio realizzando oppure no la rotazione angolare dell’albero a camme. Il sistema descritto trovò applicazione sui motori creati verso la seconda metà degli anni ’80.

L’evoluzione successiva di questo dispositivo (fig. 3) è avvenuta mantenendo inalterato il principio di funzionamento del variatore di fase, ma modificando il layout generale per ridurre gli ingombri longitudinali del motore.

L’elettromagnete 1, spostato nel coperchio anteriore del motore, in base agli impulsi impartiti dalla centralina elettronica, aziona il punzone che agisce sulla valvola 2, spingendola verso il basso; l’olio in pressione fluisce tramite i condotti verso il mozzo e tramite l’azione delle ruote dentate 3 e 5, varia l’angolazione dell’albero a camme 6, messo in rotazione sempre tramite la puleggia 4.

La grande flessibilità offerta dall’elettronica ha consentito di ottimizzare l’applicazione del variatore di fase, con la conseguenza di amplificare le prestazioni del motore lungo tutto l’arco di giri utili, caratteristica da sempre associata ai motori Alfa Romeo.

[simonepietro]

ottimo bialbero.

[Giò]

Certo che vedere una macchina come la Vectra con un'offerta di 3 motori turbo un 2.0 e due 2.8 e alfa niente a me dispiace un po' io almeno un 2.0

da 175 Cv l'avrei messo sulla 159. Bassa cilindrata, buona coppia per muovere l'ingente massa, e discreta cavalleria, certamente meglio dell'aspitrato

[T a u r u s]

Certo che vedere una macchina come la Vectra con un'offerta di 3 motori turbo un 2.0 e due 2.8 e alfa niente a me dispiace un po' io almeno un 2.0

da 175 Cv l'avrei messo sulla 159. Bassa cilindrata, buona coppia per muovere l'ingente massa, e discreta cavalleria, certamente meglio dell'aspitrato

non andate bene volete un motore mediocre su alfa come il 2.0T 175cv saab....ma siamo un po seri....poi il 2.8V6 turbo e' uno motore...non due ma a due livelli di potenza...

una 159 con il 2.0T apparte che sarebbe poco prestigioso per alfa uno turbo da 88cv/lt...il momento che gia' disponiamo di aspirati da 84cv+/lt...credi che sarebbe piu' veloce del 2.2JTS perche se lo credi davvero ti dico che sarebbe decisamente piu' lenta...

[geo]

Ringrazio sia simonepietro che bialbero!

La priam parte della descrizione la conoscevo già dato ke l'ho studiato all'esame di macchine...ora però ho capito bene il funzionamento del variatore visto ke nn è stato approfondito all'esame per mancanza di tempo da parte del prof.!

[simonepietro]

Ringrazio sia simonepietro che bialbero!

La priam parte della descrizione la conoscevo già dato ke l'ho studiato all'esame di macchine...ora però ho capito bene il funzionamento del variatore visto ke nn è stato approfondito all'esame per mancanza di tempo da parte del prof.!

semmai bialbero, visto che ha trovato una descrizione accurata.

[Wilhem275]

Mi sono perso un punto fondamentale: il Variatore di Fase è stato inventato/applicato per prima da Alfa?

[fuzz77]

Alfa romeo 2.2 Jts ( 185 Cv )

1) Doppio variatore di fase ( aspirazione / scarico )

2) Iniezione diretta stoicometrica

3) Testata pistoni bielle e albero motore dedicati

GM 2.2 Direkt (155 Cv )

1) singolo variatore di fase ( aspirazione )

2) Iniezione diretta "magra"

3) pistoni bielle e albero motore della versione indiretta.

se le differenze sono queste,(io aggiungerei gli scarichi che devono essere per forza differenti),ci troviamo di fronte a due motori completamente diversi,forse con una messa a punto nel corso del tempo i nuovi jts raggiungerebbero il carattere alfa di cui parla bialbero.....si parla già del prossimo step del 2.2 da 200cv