[TECH] Evoluzione dei motori (Parte 1)

[Guest Artemis]

Qualche giorno da, nel thread "FUTURO MOTORI" avevo elencato le due principali strade che le case inboccheranno nello sviluppo e nell'affinamento dei motori.

per ripassare queste sono:

1) Smart Tecnology. Rendere tutti i servizi collegati elettricamente e non tramite cinghia.

2) Distribuzione elettropneumatica delle valvole.

Riguardo al primo punto, che è quello più semplice, anche dal punto di vista progettuale, i vantaggi sono molteplici.

Pensate infatti a quanta roba, in un motore, assorbe potenza alla sola macchina termica.

Tantissima.

E, siccome già dobbiamo fare i conti con cambi e differenziali che hanno un loro rendimento meccanico, che, a parte costosissime lavorazioni, non può essere significativamente migliorato, sarebbe meglio togliere il resto.

Ebbene, il resto sono appunto tutti questi servizi.

Pompa dell'acqua, pompa dell'olio, climatizzatore, eventuale compressore volumetrico, possibil contralberi di equilibratura, alternatore.

Ebbene, tutto questo (con la sola ed ovvia eccezione per l'alternatore) può essere tolto, ed alimentato elettricamente.

si svrebbe così una maggiore compatezza del motore, una migliore linearità della struttura del monoblocco, una riduzione significativa dei componenti, nonchè una riduzione della manutenzione.

oltre a, ovviamente, ma minore potenza assorbita, e conseguentemente una superiore efficienza del propulsore.

Ma i vantaggi non sono solo qui: è anche vero che le varie componenti hanno un loro peso e, non essendo più vincolate al monoblocco dalla cinghia possono essere distribuite i punti più opportuni dell'auto, migliorando la ripartizione dei pesi, nonchè offrendo migliori compromessi di abitabilità in quei veicoli che devono ridurre lo spazio per il propulsore al minimo.

Aggiungiamo il vantaggio economico.

Senza tutti questi serivizi la cui posizione è vincolata, si avrebbe un vano motore più sgombro, meno camblato, ed un monoblocco dalla struttura più lineare e quindi più semplice da progettare.

Possono sembrare piccole cose, ma spesso richiedono anche mesi di collaudi, anche solo per scoprire la posizione ottimale di tutti cablaggi e manicotti nel cofano.

Agguingiamo anche la migliore manovrabilità logica dei servizi.

Porto un esempio: oggi un compressiore per il condizionatore, o è attaccato, o è staccato.

Con un compressore comandato elettricamente si avrebbe la possibilità di modulare la quantità di corrente, e quindi il suo grado di funzionamento.

Non si avrebbe quindi tutta la potenza sprecata quando in realtà il lavoro è inferiore a quanto possibile per il compressore.

Questo, grossomodo, è tutto.

Passerò un'altra volta a trattare il secondo punto.

Nel frattempo, opinioni in merito sono gradite :wink:

ciao ciao!!

[Guest Abarth03]

IO INTENDEVO LA 2CV.....PERCHè DUBITO FORTEMENTE CHE LA CITROEN AVESSE MESSO UN WANKEL NELLA 2CV....

No, infatti...non mi risulta ci siano mai state 2CV con motore Wankel. Però, sebbene per poco tempo nei primi anni settanta, c'è stata una Citroen GS Wankel...ma è tutta un'altra auto. :wink:

[Guest 126/131]

ripeto la domanda:anche oggi se si fscesse le stesse sospensioni,sia davanti che dietro si risparmierebbe????che tu sappia,quanto???

circa che so 2000 euro in -.... :

[stev66]

In realta' si tratta di un costo, essendo il gruppo sospensioni anteriori molto piu' sofisticato di quello posteriore, in media, in quanto le sollecitazioni del treno sterzante/movente sono molto diverse dall'altro.

Le berline medie ( parlando di ta ovviamente ) per esempio adottavano quasi tutte uno schema MacPherson anteriore / ponte rigido posteriore. Attualmente si tende a mettere sospensioni piu' sofisticate "multilink" anche al retrotreno, ( Es focus, nuova golf ) fermo restando che i carichi e le sollecitazioni sono ben diverse.

In alcuni mezzi militari ( per es. GMC Hummer ) si utilizzano all'avantreno ed al retrotreno le stesse sospensioni, ma per razionalizzare i ricambi e permettere le eventuali "cannibalizzazioni" da mezzi incidentati o danneggiati dal fuoco nemico. Ma per i mezzi amenricani non e' una novita': da ragazzo correva la voce che la Willys Jeep si potesse smontare interamente con due chiavi inglesi... 8)

[Guest Artemis]

In campo moto invece immagino (o sogno) un sistema di trasmissione elettrica, per arginare quello che secondo me é il vincolo più importante (o tra i più importanti) nelle moto moderne (ma applicabile anche alle auto)..la trasmissione, quindi la catena che va soventemente lubrificata e controllata di tensione. Altro sistema é la trasmissione del moto comandata da servomotori che mettono in circolo l'olio e che quindi possono regolare anche la trazione sulle singole ruote...sono quasi tutte idee che mi sono venute e che dovrebbero essere approfondite.

E' una buona idea, ed inoltre, se si applicasse la distribuzione elettropneumatica delle valvole, verrebbe meno il bisogno della distribuzione.

L'albero motore sarebbe così direttamente calettato sulla frizione.

Dal lato opposto invece (il lato del volano bimassa) si potrebbe calettare l'alternatore, che, funzionando al contrario, potrebbe fare da motorino d'avviamento (come la vecchia Ro80).

Se eviterebbe così le perdite dinamiche della cinghia sull'alternatore.

Non ci sarebbe quindi definitivamente più nessuna cinghia nè tantomeno catena in tutto il motore.

che ne dici?

ciao ciao!!

[Guest 126/131]

In realta' si tratta di un costo, essendo il gruppo sospensioni anteriori molto piu' sofisticato di quello posteriore, in media, in quanto le sollecitazioni del treno sterzante/movente sono molto diverse dall'altro.

Le berline medie ( parlando di ta ovviamente ) per esempio adottavano quasi tutte uno schema MacPherson anteriore / ponte rigido posteriore. Attualmente si tende a mettere sospensioni piu' sofisticate "multilink" anche al retrotreno, ( Es focus, nuova golf ) fermo restando che i carichi e le sollecitazioni sono ben diverse.

In alcuni mezzi militari ( per es. GMC Hummer ) si utilizzano all'avantreno ed al retrotreno le stesse sospensioni, ma per razionalizzare i ricambi e permettere le eventuali "cannibalizzazioni" da mezzi incidentati o danneggiati dal fuoco nemico. Ma per i mezzi amenricani non e' una novita': da ragazzo correva la voce che la Willys Jeep si potesse smontare interamente con due chiavi inglesi... 8)

NON MALE L'IDEA DELLA WILLYS JEEP CHE SI SMONTA CON 2 CHIAVI INGLESI:.... 8) 8) 8) 8) ,comunque,secondo me l'idea di avere

le stesse sospensioni andrebbe benissimo sulle utilitarie......insieme a un blocco con metà auto....identica all'altro spigolo...cioè uguale perchè ha le stesse sospensioni e gli stessi paraurti..... però bisognerebbe capire dopo quale sia il davanti e il di dietro :wink: :wink: 8) 8) 8) 8) 8)

[Guest Artemis]

sulla riduzione di manutenzione ho qualche dubbio, perchè si sta parlando di un trasferimento di servizi, non di cancellazione, voglio dire che se la pompa dell'acqua è elettrica si può rompere lo stesso, inoltre la cinghia la devi cambiare lo stesso perchè rimane l'altrenatore..

Tutto chiaro.

Ma sai che se si rompe la pompa dell'olio devi tirare giù il motore?

Se invece la pompa fosse elettrica e distaccata, basterebbe cabiare la pompa.

sta li la differenza.

anche qui sono perplesso, quanto pesano la pompa H20 e olio? 20 Kg? 30 Kg? Su una formula 1 poter redistribuire questi pesi può essere determinante, su un auto normale non so se il gioco vale la candela

Può darsi, sicuramente però si potrebbe usare questo principio per ottenere una maggiore accessibilità.

è vero il motore diventa + semplice da progettare, ma l'impianto elettrico diventa più complicato, con in + la necessità di prevedere meccanismi di sincronizzazione fra parte elettrica e parte meccanica, nel senso che se il motore è acceso, allora DEVE funzionare la pompa dell'olio elettrica.

Inoltre, che mostro di batteria devo mettermi nel cofano per far andare tutti questi servizi?

Con la differenza, non trascurabile dal punto di vista industriale, che un monoblocco viene definito in fase di impostazione, e se l'unico prototipo si rompe bisogna rifarlo, mentre la posizione (non la natura, occhio) dei cablaggi viene definita in fase di sviluppo.

Se c'è da provare al massimo si taglia il filo e si rimette.

Stiamo progettando auto che all'interno 22 centraline e più di 20km di fibre ottiche.

dov'è il problema nel sincronizzare 4 dispositivi con la centralina motore? :wink:

Rilancio:

- perchè non pensare a eliminare tutti i cablaggi relativi a centraline elettroniche, sensori ecc passando a un wireless "sicuro"?

Non è una cattiva idea.

Tuttavia il wireless ha i problemi di tutti i wireless: la dispersione.

non ho calcoli alla mano, ma ci sarebbe bisogno di una potenza emittente altissima.

Si potrebbe fare almeno parzialmente però, questo si.

- perchè non approfondire un pò la ricerca per migliorare il sistema di raffreddamento? In modo che utilizzi meno liquido, il che vuol dire pompe + piccole impianto ridotto?

Così si complicherebbe la progettazione, non il contrario.

Inoltre i circuiti che usano tanta acqua usano si e no 8 litri... quanto pensi di risparmiare?

secondo me il gioco non vale la candela... :wink:

ciao ciao!!

[Guest Artemis]

Ma per i mezzi amenricani non e' una novita': da ragazzo correva la voce che la Willys Jeep si potesse smontare interamente con due chiavi inglesi... 8)

Non è che si potesse...

si può!

Se non sbaglio erano il 15 ed il 22.... ma non vorrei dire fesserie.

Sta il fatto che la cassetta di manutenzione comprendeva pochissimi attrezzi usabili per tutta l'auto.

ciao ciao!!

[stev66]

Io escluderei il "wireless" per le comunicazioni punto punto ( come quelle dell'auto ) sia per motivi di potenza trasmessa, sia per errori dovuti ad inquinamento elettromagnetico, riflessioni, rumore ed interferenze in banda ed in banda adiacente. Meglio una LAN magari con backbone ottica con un protocollo di connessione/trasporto tipo TCP/IP o dedicato....

[Guest DESMO16]

In campo moto invece immagino (o sogno) un sistema di trasmissione elettrica, per arginare quello che secondo me é il vincolo più importante (o tra i più importanti) nelle moto moderne (ma applicabile anche alle auto)..la trasmissione, quindi la catena che va soventemente lubrificata e controllata di tensione. Altro sistema é la trasmissione del moto comandata da servomotori che mettono in circolo l'olio e che quindi possono regolare anche la trazione sulle singole ruote...sono quasi tutte idee che mi sono venute e che dovrebbero essere approfondite.

E' una buona idea, ed inoltre, se si applicasse la distribuzione elettropneumatica delle valvole, verrebbe meno il bisogno della distribuzione.

L'albero motore sarebbe così direttamente calettato sulla frizione.

Dal lato opposto invece (il lato del volano bimassa) si potrebbe calettare l'alternatore, che, funzionando al contrario, potrebbe fare da motorino d'avviamento (come la vecchia Ro80).

Se eviterebbe così le perdite dinamiche della cinghia sull'alternatore.

Non ci sarebbe quindi definitivamente più nessuna cinghia nè tantomeno catena in tutto il motore.

che ne dici?

ciao ciao!!

..poche dispersioni di energia..oltretutto si ridurrebbe al minimo il rischio tipico di qualche auto francese (come la Clio) le quali hanno come difetto il prematuro logorio della cinghia (10/15.000 km prima di quanto dichiarato, che mi pare ammonti a 60.000 Km) con ovvie conseguenze per tutta la meccanica. Un mio amico ha avuto questo problema e si é visto anche negare il rimborso spese (circa 950 €) dalla Renault..ora ha cambiato vettura.

[wwwWal]

- perchè non approfondire un pò la ricerca per migliorare il sistema di raffreddamento? In modo che utilizzi meno liquido, il che vuol dire pompe + piccole impianto ridotto?

Così si complicherebbe la progettazione, non il contrario.

Inoltre i circuiti che usano tanta acqua usano si e no 8 litri... quanto pensi di risparmiare?

secondo me il gioco non vale la candela... :wink:

ciao ciao!!

effettivamente non è una grande idea la mia,