Come mai la Enzo prende 1sec al giro dalla Carrera GT?

[ACS]

http://www.autospinetti.it/

OT

bella la TZ2 Replica...

La GTV che chiami Quadrifoglio è per caso una Gran Prix??

Fine OT

[geo]

la Xj220... una vera estrema rarità...

Mi piacerebbe vederla x bene e magari farci un giretto (così come ma McLaren F1)... le altre sono "+ comuni"!!

Io il giretto me lo farei anche con quelle "comuni"

Ax,se organizzi e c'è posto...io ci sono!!

[Dario 911]

Ciao a tutti. Sono Dario e sono un nuovo utente del forum. Questo messaggio rappresenta il mio esordio. Ho letto con interesse i post inerenti la spiegazione della superiorità in pista della Carrera GT nei confronti della Ferrari Enzo e, devo ammetterlo, ho trovato alcuni elementi particolarmente criticabili. Vorrei procedere per ordine.

Innanzitutto la superiorità telaistica della Enzo non corrisponde affatto alla realtà dei fatti. La Enzo infatti, non dispone di una scocca completamente in carbonio, bensì è dotata di sottostrutture in alluminio per il fissaggio del motore. Dal momento che le sospensioni, come sulla Carrera GT, sono direttamente ancorate al propulsore, la presenza di un sottotelaio in alluminio diminuisce la rigidità complessiva dell’intero comparto. Lo stesso, ad esempio, vale per la Zonda. La Carrera GT rappresenta la massima espressione telaistica attualmente presente, dal momento che è l’unica vettura a disporre di un telaio completamente in carbonio (brevetto Porche), in grado di garantire una rigidità torsionale senza pari. Cosa confermata dai tecnici dell’ATR di Colonnella, i quali producono i telai di Carrera GT, Enzo, Murcielago ed Audi R8, ed ammettono come la Carrera GT rappresenti il loro fiore all’occhiello (intervista su Automobilismo).

Punto secondo, il baricentro delle due vetture. La Enzo è dotata di una frizione convenzionale, del diametro di circa 27 cm, al contrario della Carrera GT che, avendo una frizione in carboceramica PCCB (brevetto Porche), con un diametro di soli 16,9 cm, permette un abbassamento del baricentro del corpo vettura ed un centraggio migliore delle masse. Ovviamente, a tutto vantaggio della guidabilità.

Terzo punto, le prestazioni. La Carrera GT dispone di 48 cv meno della Enzo, tuttavia i tempi di accelerazione nello scatto fino ai 200 orari sono equiparabili a quelli della rivale. Oltre, la differenza si fa più marcata. Questo perché il propulsore della Porsche, derivato da un motore studiato per le competizioni, necessita di maggiori superifici di raffreddamento per cui, quando oltre i 200 orari la resistenza aerodinamica raggiunge valori elevati, questo finisce per influire sull’accelerazione (maggior superficie radiante = maggiore resistenza all’avanzamento). Ovvio. La velocità massima è anche espressione di una probabile, differente rapportatura al cambio.

Quarto. Lo sterzo. Insensibile sulla Enzo, definito perfetto quello della Carrera GT. Su EVO ne parlano molto dettagliatamente in più occasioni.

Quinto. I pneumatici. Evidentemente il telaio della Porsche lavora meglio, senza affaticare i pneumatici, in virtù di una maggiore efficienza strutturale. La Ferrari scalda troppo i pneumatici perché si affida alla pura aderenza meccanica (pneumatico-asfalto) per sopperire alla minor efficienza telaistica. I risultati, gioco forza, sono inferiori, come testimoniato dai tempi in pista.

Il circuito più rappresentativo per considerare le relative prestazioni è senz’altro il Nurburgring, che alterna tratti lenti a tratti veloci o medio veloci. Qui la Enzo si dice giri ben sopra i 7’32” ufficiali della Carrera GT con Von Saurma al volante (7’28” segnati invece da Rohrl).

Ovvio che su un circuito rettilineo (4 rettilinei, 4 curve da 90°) come quello di Top-Gear le mancanze della Enzo siano ininfluenti e permettano di far valere la maggior velocità ed accelerazione oltre i 200 orari.

Sesto. I freni. Entrambi gli impianti in materiale carboceramico. Quello Porsche, brevettato, permette di far segnare spazi d’arresto notevomente inferiori a quelli della rivale italiana.

Settimo, ultimo punto. I propulsori. Quello della Ferrari ha una cilindrata superiore, una potenza superiore, un peso superiore, un inerzia leggermente superiore. Evo e Quattroruote hanno dichiarato che, quanto a progressione, il V10 tedesco è superiore al V12 Ferrari, poiché complessivamente più corsaiolo (anche nel sound). Gli attriti interni e le masse rotanti sono superiori sul V12.

Non dimentichiamo, infatti, che la Carrera GT contiene oltre 70 brevetti esclusivi Porsche.

In definitiva, l’efficienza premia certamente la sportiva tedesca (il meglio del meglio), mentre la spettacolarità dei numeri l’italiana (comunque anch’essa di altissimo valore tecnico).

Forse la suggestione dovuta al nome, nel caso della Ferrari, porta a sopravalutarla un tantino.

Ciao a tutti!

[F40 LeMans]

Ciao a tutti. Sono Dario e sono un nuovo utente del forum. Questo messaggio rappresenta il mio esordio. Ho letto con interesse i post inerenti la spiegazione della superiorità in pista della Carrera GT nei confronti della Ferrari Enzo e, devo ammetterlo, ho trovato alcuni elementi particolarmente criticabili. Vorrei procedere per ordine.

Innanzitutto la superiorità telaistica della Enzo non corrisponde affatto alla realtà dei fatti. La Enzo infatti, non dispone di una scocca completamente in carbonio, bensì è dotata di sottostrutture in alluminio per il fissaggio del motore. Dal momento che le sospensioni, come sulla Carrera GT, sono direttamente ancorate al propulsore, la presenza di un sottotelaio in alluminio diminuisce la rigidità complessiva dell’intero comparto. Lo stesso, ad esempio, vale per la Zonda. La Carrera GT rappresenta la massima espressione telaistica attualmente presente, dal momento che è l’unica vettura a disporre di un telaio completamente in carbonio (brevetto Porche), in grado di garantire una rigidità torsionale senza pari. Cosa confermata dai tecnici dell’ATR di Colonnella, i quali producono i telai di Carrera GT, Enzo, Murcielago ed Audi R8, ed ammettono come la Carrera GT rappresenti il loro fiore all’occhiello (intervista su Automobilismo).

Punto secondo, il baricentro delle due vetture. La Enzo è dotata di una frizione convenzionale, del diametro di circa 27 cm, al contrario della Carrera GT che, avendo una frizione in carboceramica PCCB (brevetto Porche), con un diametro di soli 16,9 cm, permette un abbassamento del baricentro del corpo vettura ed un centraggio migliore delle masse. Ovviamente, a tutto vantaggio della guidabilità.

Terzo punto, le prestazioni. La Carrera GT dispone di 48 cv meno della Enzo, tuttavia i tempi di accelerazione nello scatto fino ai 200 orari sono equiparabili a quelli della rivale. Oltre, la differenza si fa più marcata. Questo perché il propulsore della Porsche, derivato da un motore studiato per le competizioni, necessita di maggiori superifici di raffreddamento per cui, quando oltre i 200 orari la resistenza aerodinamica raggiunge valori elevati, questo finisce per influire sull’accelerazione (maggior superficie radiante = maggiore resistenza all’avanzamento). Ovvio. La velocità massima è anche espressione di una probabile, differente rapportatura al cambio.

Quarto. Lo sterzo. Insensibile sulla Enzo, definito perfetto quello della Carrera GT. Su EVO ne parlano molto dettagliatamente in più occasioni.

Quinto. I pneumatici. Evidentemente il telaio della Porsche lavora meglio, senza affaticare i pneumatici, in virtù di una maggiore efficienza strutturale. La Ferrari scalda troppo i pneumatici perché si affida alla pura aderenza meccanica (pneumatico-asfalto) per sopperire alla minor efficienza telaistica. I risultati, gioco forza, sono inferiori, come testimoniato dai tempi in pista.

Il circuito più rappresentativo per considerare le relative prestazioni è senz’altro il Nurburgring, che alterna tratti lenti a tratti veloci o medio veloci. Qui la Enzo si dice giri ben sopra i 7’32” ufficiali della Carrera GT con Von Saurma al volante (7’28” segnati invece da Rohrl).

Ovvio che su un circuito rettilineo (4 rettilinei, 4 curve da 90°) come quello di Top-Gear le mancanze della Enzo siano ininfluenti e permettano di far valere la maggior velocità ed accelerazione oltre i 200 orari.

Sesto. I freni. Entrambi gli impianti in materiale carboceramico. Quello Porsche, brevettato, permette di far segnare spazi d’arresto notevomente inferiori a quelli della rivale italiana.

Settimo, ultimo punto. I propulsori. Quello della Ferrari ha una cilindrata superiore, una potenza superiore, un peso superiore, un inerzia leggermente superiore. Evo e Quattroruote hanno dichiarato che, quanto a progressione, il V10 tedesco è superiore al V12 Ferrari, poiché complessivamente più corsaiolo (anche nel sound). Gli attriti interni e le masse rotanti sono superiori sul V12.

Non dimentichiamo, infatti, che la Carrera GT contiene oltre 70 brevetti esclusivi Porsche.

In definitiva, l’efficienza premia certamente la sportiva tedesca (il meglio del meglio), mentre la spettacolarità dei numeri l’italiana (comunque anch’essa di altissimo valore tecnico).

Forse la suggestione dovuta al nome, nel caso della Ferrari, porta a sopravalutarla un tantino.

Ciao a tutti!

Ciao, io sono pienamente daccordo, ho sempre detto che la CGT lavorava meglio di telaio

[Dario 911]

I pneumatici della Enzo sono stati sviluppati appositamente dalla bridgestone quindi, in teoria, dovrebbero essere i migliori per l'auto in questione. La Carrera GT ha 48 cv in meno, ma non significa necessariamente che il motore sia inferiore! La progressione, come riportato da EVO e 4ruote, è addirittura migliore, non dimentichiamolo. Avere il massimo dei cv non vuol dire avere la miglior distribuzione della coppia, la minor inerzia, una migliore meccanica o una fluidodinamica migliore. La Enzo poi, ha uno sterzo totalmente privo di sensibilità, che in curva non lascia capire come stia lavorando l'avantreno. Mica è un difetto da poco?!

Il rapporto tra la Carrera GT e la Enzo è, in pratica il medesimo che sussiste tra la 911 GT3 RS e la 360 Challenge Stradale. La 360 è più potente, ma la 911 la mangia ai regimi intermedi. La 360 dà tutto in alto, la 911 è più omogenea. La 360 ha lo sterzo meno sensibile della 911 ed un telaio meno comunicativo. Basta vedere come la 360, sulla posta di 4ruote, non tenga neanche il passo di una 911 Carrera S!

Il problema è sempre lo stesso. La Ferrari crea auto emozionanti per l'aspetto, le prestazioni massime dichiarate, il nome.

La Porsche crea auto affilate come rasoi, parimenti emozionanti ma pensate per dare la pura, unica, emozione di guida. Pur essendo adatte all'uso quotidiano.

Avete mai provato a guidare una 911 Turbo 3.3 del 1980? No? Beh, fatelo, poi provate una 308 GTB e capirete la differenza. Cosa significa violenza ed indomabilità.

La Porsche fa paura, è brutale, và esplorata, capita, domata. E' meno intuitiva ma, una volta entrati in sintonia, regala un piacere infinito. Ed un suono... Me ne sono messa una in garage e, da quel giorno, sono il driver più felice della mia zona!

Una 911 Turbo 3.3 Targa del 1980, rossa. I cavalli sono 260 ma, ve lo assicuro, fanno paura più dei 420 della 996 Turbo!

[lorenzo78]

allora...io la vedi diversamente:gtc è un gran prodotto.Ferrari Enzo pure.se la giocano a carte pari secondo me...tuttavia non concordo con il resto del tuo discorso;non vedo tutta sta supremazia porsche nelle altre vetture delle rispettive case...anzi...aspetto con ansia la 430cs per poterla paragonare alla gt3...la 360cs e' ormai datata ma anche in campo sportivo agonistico ne ha dato e ne da nn poco di filo da torcere alle porsche...

[PaTaTO306]

Io dico solo che a un certo punto del video intervistano un ingegnere porsche e poco prima si vede che effettuano un "cambio gomme" così, a urto, sulla CGT... saranno gomme stradali, ma perchè cambiarle? E vabbè... E comunque telaio apparte nn puoi paragonare una vettura concepita per lavorare con carichi aerodinamici estremi rispetto a porsche perchè l'aderenza che aggredisce le gomme ad andature lente senza un supporto aerodinamico progettualmente essenziale diventa eccessivo rispetto a una vettura invece concepita in altro modo.. I test dei g-laterali facciamoli a 200\250 km\h e vediamo chi rimane giù e chi va a spasso invece... E se il test fosse stato fatto a monza? E okkio che il telaio buono serve anche li (chi ci ha girato lo sa) però sarebbe uscito fuori tutto il meglio del progetto enzo. A binetto girano in 56" pure con gli zippetti della piaggio.. http://www.heymotard.it/Binetto02.htm

ma state a capì di che pista parliamo o no?

Il ring? li porsche gioca no in casa... di più! Io dico che tu Dario invece sottovaluti Ferrari un po' troppo... Punterei su Enzo ancora al mugello... ma se servono le piste dei motorini per nn far espimere una vettura allora... apposto!!

Saluti

[fuzz77]

Ciao a tutti. Sono Dario e sono un nuovo utente del forum. Questo messaggio rappresenta il mio esordio. Ho letto con interesse i post inerenti la spiegazione della superiorità in pista della Carrera GT nei confronti della Ferrari Enzo e, devo ammetterlo, ho trovato alcuni elementi particolarmente criticabili. Vorrei procedere per ordine.

Innanzitutto la superiorità telaistica della Enzo non corrisponde affatto alla realtà dei fatti. La Enzo infatti, non dispone di una scocca completamente in carbonio, bensì è dotata di sottostrutture in alluminio per il fissaggio del motore. Dal momento che le sospensioni, come sulla Carrera GT, sono direttamente ancorate al propulsore, la presenza di un sottotelaio in alluminio diminuisce la rigidità complessiva dell’intero comparto. Lo stesso, ad esempio, vale per la Zonda. La Carrera GT rappresenta la massima espressione telaistica attualmente presente, dal momento che è l’unica vettura a disporre di un telaio completamente in carbonio (brevetto Porche), in grado di garantire una rigidità torsionale senza pari. Cosa confermata dai tecnici dell’ATR di Colonnella, i quali producono i telai di Carrera GT, Enzo, Murcielago ed Audi R8, ed ammettono come la Carrera GT rappresenti il loro fiore all’occhiello (intervista su Automobilismo).

Punto secondo, il baricentro delle due vetture. La Enzo è dotata di una frizione convenzionale, del diametro di circa 27 cm, al contrario della Carrera GT che, avendo una frizione in carboceramica PCCB (brevetto Porche), con un diametro di soli 16,9 cm, permette un abbassamento del baricentro del corpo vettura ed un centraggio migliore delle masse. Ovviamente, a tutto vantaggio della guidabilità.

Terzo punto, le prestazioni. La Carrera GT dispone di 48 cv meno della Enzo, tuttavia i tempi di accelerazione nello scatto fino ai 200 orari sono equiparabili a quelli della rivale. Oltre, la differenza si fa più marcata. Questo perché il propulsore della Porsche, derivato da un motore studiato per le competizioni, necessita di maggiori superifici di raffreddamento per cui, quando oltre i 200 orari la resistenza aerodinamica raggiunge valori elevati, questo finisce per influire sull’accelerazione (maggior superficie radiante = maggiore resistenza all’avanzamento). Ovvio. La velocità massima è anche espressione di una probabile, differente rapportatura al cambio.

Quarto. Lo sterzo. Insensibile sulla Enzo, definito perfetto quello della Carrera GT. Su EVO ne parlano molto dettagliatamente in più occasioni.

Quinto. I pneumatici. Evidentemente il telaio della Porsche lavora meglio, senza affaticare i pneumatici, in virtù di una maggiore efficienza strutturale. La Ferrari scalda troppo i pneumatici perché si affida alla pura aderenza meccanica (pneumatico-asfalto) per sopperire alla minor efficienza telaistica. I risultati, gioco forza, sono inferiori, come testimoniato dai tempi in pista.

Il circuito più rappresentativo per considerare le relative prestazioni è senz’altro il Nurburgring, che alterna tratti lenti a tratti veloci o medio veloci. Qui la Enzo si dice giri ben sopra i 7’32” ufficiali della Carrera GT con Von Saurma al volante (7’28” segnati invece da Rohrl).

Ovvio che su un circuito rettilineo (4 rettilinei, 4 curve da 90°) come quello di Top-Gear le mancanze della Enzo siano ininfluenti e permettano di far valere la maggior velocità ed accelerazione oltre i 200 orari.

Sesto. I freni. Entrambi gli impianti in materiale carboceramico. Quello Porsche, brevettato, permette di far segnare spazi d’arresto notevomente inferiori a quelli della rivale italiana.

Settimo, ultimo punto. I propulsori. Quello della Ferrari ha una cilindrata superiore, una potenza superiore, un peso superiore, un inerzia leggermente superiore. Evo e Quattroruote hanno dichiarato che, quanto a progressione, il V10 tedesco è superiore al V12 Ferrari, poiché complessivamente più corsaiolo (anche nel sound). Gli attriti interni e le masse rotanti sono superiori sul V12.

Non dimentichiamo, infatti, che la Carrera GT contiene oltre 70 brevetti esclusivi Porsche.

In definitiva, l’efficienza premia certamente la sportiva tedesca (il meglio del meglio), mentre la spettacolarità dei numeri l’italiana (comunque anch’essa di altissimo valore tecnico).

Forse la suggestione dovuta al nome, nel caso della Ferrari, porta a sopravalutarla un tantino.

Ciao a tutti!

[F40 LeMans]

Si, ma un dettaglio importante va evidenziato: la CGT essendo spesso nella possibilità di riaprire il gas a pieno leggermente prima della Enzo, in uscita di curva, fa si che la Ferrari sia fottuta per una bella fetta di accelerazione...

[F40 LeMans]

Quanto ci scommettete che la Enzo al Nurburg domini solamente 'con fatica' la CGT sul lungo rettifilo del Dittingher Hohe?

La CGT SportAuto l'ha rilevata a 294 Km/h, la Koenigsegg CCR ha fatto in quel punto 313 Km/h!! la F1 fece 200 Mph (322 Kmh), ma ha un 100-322 Kmh drammatico di 24"6!!!

La Enzo in 22"5 nel test di AMuS fa il 100-300 Km/h!!

Ammettendo che la Enzo possa 'non' oltrepassare i 305 Kmh in quel punto dato il carico ed il Cx, guardate come si assottiglia la differenza, per una differenza di 8 sec nello 0-300 Kmh (26.1s Enzo vs 34.2s CGT) si rileverebbe una differenza sul Dottingher Hohe di solo circa 10-12 Kmh!!!

(La F1 ne rifila 28 Kmh alla Porsche, uscendo sicuramente peggio dal curvone...)

Ahè, ma siamo oltre 300 Kmh e il Dottingher Hohe è lungo...

In uscita dal curvaone che precede il rettifilo, la CGT potrebbe stare davanti alla Enzo fino a vel elevate... Considera la differenza per entambe nel 100-200 Km/h, i 200 Kmh sarebbero quasi sicuraemnte della Porsche, oltre è un bel terno a lotto, la Enzo viene fuori sicuramente, ma ricordiamoci che sul rilevamento del lungo rettifilo al max ci potrebbero essere 10-12 Km/h su una velocità di oltre 300 km/h!! Non è da escludere che la Porsche possa tenere la Ferrari dall'uscita di curva fino velocità oltre 230-240...