Novità Audi all'IAA 2003 - 3.0 V6 TDI

[Guest Artemis]

Sogno o son desto? Finite le ferie io comincio a parlar male dell'Audi e tu non solo elogi i motori di quest'ultima ma ammetti che la Fiat sarà costretta ad inseguire!

Sono strabiliato: combiare forum ci ha fatto bene!

Ale

Quando è vero, è vero.

Non pensare che a me, da italianofilo quale sono, non dispiaccia ammettere i grandi passi fatti da Audi nel campo del commonrail.

Tuttavia è vero, e, nonostante spero che la fiat ci arrivi al più presto (perlomeno i progetti in corso, anche se lenti, promettono bene), ora Audi ha in mano lo scettro, e quindi tanto di cappello all'Audi.

Però dici bene, cambiare forum ci ha fatto bene :wink:

ciao ciao!!

[Guest T a u r u s]

..nuovo V6 Audi e' il migliore 3lt perche si ha 15cv 233cv invece di 218cv in piu' rispetto a BMW ma il 6cilindri bavarese ha ben 50nm in piu' 500 invece di 450nm.........

3.0R6D BMW 218cv 500nm

3.0V6TDI CR 233cv 450nm

+6,88% potenza per Audi

+11,11% coppia per BMW

Il motore che Alfa Romeo sviluppa in collaborazione con VM motori e Fiat-GM Powertrain........ha in questo momento i seguneti dati..........

3.2V6JTD24v m-jet 250cv/4000rpm 530nm/2000rpm

[Guest T a u r u s]

..Artemis il V8 Global che sviluppa Fiat GM Powertrain per i marchi italiani e' un DOHC........non un OHC come il motore sperimentale..........derivato dal nuovo 'Electron' V6 Global DOHC anticipato da GM lo scorso marzo...............

[Guest T a u r u s]

..errore..di battitura 540nm per Alfa 3.2 V6 JTD24v non 530nm..........

[Guest Artemis]

..Artemis il V8 Global che sviluppa Fiat GM Powertrain per i marchi italiani e' un DOHC........non un OHC come il motore sperimentale..........derivato dal nuovo 'Electron' V6 Global DOHC anticipato da GM lo scorso marzo...............

e come quella V assurda?

quant'era, 72°?

ah, spero inoltre che il V6 sia un V scalato con angolo tra le bancate di 60°.

Perchè si può fare di tutto per sbattersi per creare un buon motore, ma se la base dal principio è da sbattere via, come per esempio il v6 3.2 mercedes, che è a V di 90°, c'è poco da fare.

Brutto motore è, brutto motore rimarrà.

Inoltre, se il V8 per alfa sarà DOHC, come verranno riempiti gli alloggiamenti nel monoblocco?

Aggiungo un'altro appunto: il V8 orbital che ci avevi mostrano non è nemmeno OHC, in quanto questo presuppone l'asse a camme IN TESTA, mentre quello era nel basamento, o meglio, nella parte centrale.

Riguardo ai 3.0 diesel, continuo a considerare migliore l'audi.

è vero che ha 50nm di coppia in meno, ma ha caratteristiche tecniche di assoluta rilevanza, come per esempio gli iniettori piezoelettrici, che danno sì grandi possilibilità di iniezione, ma hanno anche un controllo di azione piuttosto complesso.

Inoltre considera che sono un'applicazione assolutamente inedita, quindi ancora ampiamente perfezionabile.

Considerando quindi anche le possibilità di evoluzione di tali propulsori sono sempre convinto che il migliore tra Audi e BMW sia Audi.

Nonostante come marca preferisca BMW di gran lunga.

ciao ciao!!

[THE KAISER]

Il motore che Alfa Romeo sviluppa in collaborazione con VM motori e Fiat-GM Powertrain........ha in questo momento i seguneti dati..........

3.2V6JTD24v m-jet 250cv/4000rpm 530nm/2000rpm

si ma se esce nel 2010 gli altri ne avranno 400 di cavalli

[Guest T a u r u s]

..il motore visto nella signum e quello destinato ad Alfa sono due motori completamente diversi.......e guarda che tutti i Global sono DOHC......il V8 della Powertrain non e' una versione DOHC del XV8 ma un motore completamente diverso!.........alcune tecnologie presentate nell' XV8 come la iniezione diretta ad aria................il V8 in questione e' un V8 di 90 gradi....e il V6 e' un V6 di 60gradi..........per finire........sei soddisftatto ora..........

ecco un articolo per il nuovo V6

GM's New 3.6L V-6 VVT To Debut In 2004 Cadillac CTS

Photo: GM

WARREN, Mich. - Created to fulfill GM's strategy calling for sophisticated V-6 engines for global application in premium and high-performance vehicles, the all-new 3.6L V-6 VVT engine will make its debut in the 2004 Cadillac CTS. Designed using the latest advanced engineering tools, the V-6 VVT engine incorporates features and technology packaged to deliver high performance and refinement.

The V-6 VVT engine is the first V-6 engine program to address what Thomas G. Stephens, group vice president, GM Powertrain, says is a vital initiative: to develop world-class engines with fully contemporary features -- such as dual overhead cams and variable valve timing -- but at a competitive cost structure that allows use of the engines in a global mix of vehicles. This is the heart of the "high feature" philosophy.

The 3.6L V-6 VVT engine

The 2004 3.6L V-6 VVT engine is the first variant of the global V-6 engine family to go into production. Although a design priority was to minimize or even eliminate all sources of undesirable engine noise, the sound that does reach the vehicle occupants has been carefully optimized to be rich and rewarding.

Intense focus on reducing noise, vibration and harshness (NVH) did not compromise the dictates of high specific output. The 3.6L global V-6 develops 255 hp @ 6,200 rpm and 252 lb-ft of torque @ 3,200 rpm.

The adoption of fully variable valve timing for both intake and exhaust valves provides outstanding flexibility, fuel economy and emissions-reduction. The four-cam variable valve timing is a key element in the V-6 VVT control strategy, which imparts the engine with extreme flexibility. For example, 90 percent of the 3.6L V-6's peak torque is available across a remarkably broad operating range, from 1,600 rpm to 5,800 rpm.

Compared to an existing GM DOHC V6, the 3.6L V-6 VVT develops 20 percent more peak power, a 13 percent increase in peak torque - and a 24 percent increase in torque-integral, or the amount of torque available at most points throughout the rpm range.

Flexibility and Power Optimization

High feature technology is the essence of GM Powertrain's philosophy behind the V-6 VVT engine family. This consists of a combination of technologies that allow the new V-6 engine to squeeze the most power from the least amount of fuel, while producing low emissions.

Key technologies include: all-aluminum construction, dual overhead camshafts (DOHC), 4-valve-per-cylinder valvetrain, roller-finger follower valvetrain, continuously variable cam phasing, electronic throttle control (ETC), durable forged-steel crankshaft, piston-cooling oil jets, coolant-loss protection software, GM's Oil Life System, 32-bit microprocessor and coil-on-plug ignition.

Superior Refinement, Durability

Although outstanding power and flexibility were of utmost importance, no stone was unturned when it was time to set the goals for V-6 refinement and NVH attributes.

Numerous design features were incorporated to ensure the V-6 VVT engine is one of the most polished V-6s available throughout the world.

The engine employs specially isolated cam covers to decouple them from vibration created by the combustion process, while the engine front cover incorporates internal damping plates to quell engine vibrations. A structural aluminum oil pan, attached by a full-circle mounting, enhances bending stiffness and mitigates "drumming" from the oil pan.

Polymer-coated piston skirts help the piston to track more smoothly and quietly in the bore. Pressure-actuated piston-oil squirters help cool the pistons, contributing to performance and durability, and help minimize noise that typically emanates from the cylinder bores and reciprocating components. "Hiss" from the PCV valve is eliminated by using two dissimilar-sized flow-metering holes, while equal-length intake manifold runners minimize half-order noise content.

The camshaft sprocket employs durable, molded-rubber "cushion rings" that absorb the noise of the camshaft drive engaging the sprocket teeth. A new oil pump design prevents noise caused by oil aeration while the fuel rail includes an internal fuel pressure damper, which attenuates the pressure pulsation in the fuel system to reduce radiated noise.

Design Details That Make a Difference

Component optimization for the V-6 VVT means that each engine receives attention to detail that is a byword of GM Powertrain engineering.

A forged steel crankshaft ensures the durability required of high specific output variants and provides an extra degree of robustness.

Flexible oil pan configurations facilitate the engine's adaptability for all drive layouts. V-6 VVT engines destined for AWD applications, for example, are fitted with an oil pan cast specifically with a pass-through so that the front-wheel half shaft can be fitted.

Three pressure-actuated piston-cooling oil-jet assemblies in the block each hold a pair of oil squirters that douse the underside of the piston and the surrounding cylinder wall with cooling oil. This practice reduces piston temperatures, which helps the engine develop more power. The cooler piston/cylinder interface also enhances long-term durability.

questa versione 3.6V6lt 255cv e' la prima GM ha sviluppato anche una versione con iniezione diretta da 275-280cv..........mentre i derivati 2.8lt e 3.2lt saranno esclusivamente disponibili con iniezione diretta.........e naturalmente c'e' l'opzione della sovralimenrazione.........

Le versioni destinate ad alfa che hanno diversa testata sistema di scarico e manovellismi etc. avra una potenza di 310cv per la 3.6JTS 260cv per la 3.2JTS e 230cv per la 2.8........Fiat/Lancia utilizzerano versioni depotenziate di quelle destinate ad Alfa...........

[Guest T a u r u s]

..kaiser questo motore ci sara' sicuramente in commercio nella 158/Giulia tra 20 mesi mentre ci sono speranze di vederlo in commercio tra 12 mesi.......non dimentichi che questo 3.0V6 TDi CR Audi adesso si presenta sara' in commercio tra 4 mesi+......e solo su A8...(non su A4 o A6......e BMW utilizza nelle medie 3/X3 la versione da 204cvnon quella da 218cv........)

[Guest Artemis]

..il motore visto nella signum e quello destinato ad Alfa sono due motori completamente diversi.......e guarda che tutti i Global sono DOHC......il V8 della Powertrain non e' una versione DOHC del XV8 ma un motore completamente diverso!.........alcune tecnologie presentate nell' XV8 come la iniezione diretta ad aria................il V8 in questione e' un V8 di 90 gradi....e il V6 e' un V6 di 60gradi..........per finire........sei soddisftatto ora..........

Si, ora sono decisamente soddisfatto.

Scusa ma i motori con V strani non mi vanno proprio giù

ciao ciao!!

[copco]

ma il gruppo VW non utilizzava una tecnologia antiquata rispetto al multijet ??? Ora rimbalzano al vertice ?

Intanto noi rimaniamo sempre indietro.... certo che i tedeschi sfornano motori come pizze...

Mah, io francamente non mi scappellerei più di tanto di fronte alla tecnologia di questo motore Audi.

Tanto di cappello invece sul dinamismo e sulla capacità dei tedeschi di sfornare motori come se fossero pizze.

Circa l'apertura piezoelettrica degli iniettori mi chiedo quanto sia merito di VW-Audi o quanto sia merito di Siemens-VDO o Bosch. In ogni caso non credo affatto che sia una tecnologia superiore al multijet Fiat-Powertrain, che, ricordiamolo, è una tecnologia che volendo permette di eliminare i filtri FAP. Il piccolo 1.300 lo fa di già permettendo di rispettare con ampio margine le direttive euro-4.

Se poi volessimo parlare di cavalli o di coppie dei vari motori Diesel sarebbe come voler parlare del sesso degli angeli.

Controllo piezoelettrico degli iniettori? Bel colpo indubbiamente! Ma ne potrà usufruire chiunque voglia mettersi d'accordo col produttore degli iniettori.

Mi chiedo, caro Artemis, che prestazioni avrebbe potuto avere il 2.4 mj da 175 CV che equipaggia la Thesis se non fosse stato "asfissiato" per impedirgli di rompere il cambio.