159/brera vs antenate

[simonepietro]

il busso con 4 variatori?.....qui dalle mie parti si dice così: se mi nonno c'aveva tre palle era un flipper....ovviamente scherzo!!__________________

Guarda, avrebbero fatto meno fatica a mettere 4 variatori al busso e non modificare dalla testa ai piedi un polmone.................ma siete veramente convinti che il gm di base era meglio del busso???? e che il busso non poteva essere ulteriormente sviluppato? il busso è stato sostituito per ragioni commerciali, non certo per la sua anzianità, come molti qui' affermano che il cuore di un motore è giustamente la testata, ricordo che il busso non aveva + la testa del 79.

notevoli differenze ?

Per ora che si sappia è il software gestione motore che è differente e garantisce l'iniezione in due fasi che è un esclusiva dell'alfa romeo , mentre per il resto ho dei dubbi in quanto non riesco chiaramente a quantificare appieno l'intervento del gruppo fiat sul progetto di questi v6.

questa è un estratto della prima parte di 2 articoli riguardanti i GM v6 global HF:

“high feature” philosophy.

Conceived For Flexibility

From the program ‘s start in February 1999, a prime objective was to develop a

highly flexible “platform” from which a matrix of possible variants could be

developed. The new V6 was designed for true global duty: future variants will

power a variety of vehicles worldwide. Several components and features will be

common to all global V6 family engines, however, reflecting the high feature

strategy to provide high levels of performance, technology and refinement,

combined with the reliability and cost-effectiveness for which GM Powertrain is

world-renowned. All global V6 engines will employ:

l All-aluminium construction

l Dual overhead camshaft (DOHC)

l 4-valve-per-cylinder valvetrain

l Roller-finger follower valvetrain

l Continuously variable cam phasing

l Electronic throttle control (ETC)

l Durable forged-steel crankshaft

l Piston-cooling oil jets

l Coolant-loss protection software

l GM’s Oil Life System

l 32-bit microprocessor

l Coil-on-plug ignition

“Since the start the global V6 project team was determined to introduce a V6

engine superior to all in the industry, and in record time,” said Tim Cyrus global

V6 chief engineer.

“The team tapped GM’s vast technical expertise an developed a V6 with industry

leading reliability, flexibility, package size, pleasibility, efficiency and value. This

engine was developed by a unique team with talented members from across

each of the global GM engine departments and suppliers We have delivered an

engine that can be easily integrated into most platforms, has industry leading

NVH and performance with three discrete combustion systems MPFI, SIDI and

turbo.”

l The global engine family encompasses a range of displacements. In

addition to the 3.6L variant that marks the launch of the new engine in production

vehicles, there also are 2.8L and 3.2L variants. Engine displacement can be

expanded to 3.8L, or as large as 4.0L when the cylinder liners are eliminated in

favour of special cylinder bore coatings. Smaller-displacement global engine

variants are particularly crucial in world markets where market conditions and

competitive issues demand high performance from smaller engines.

Whatever the displacement, the global V6 engine family promises high specific

power and torque competitive with the best contemporary V6 engines. The wide

range of potential global V6 engine displacements and configurations allows

power and torque output perfectly suited to a variety of vehicle, platform, drive

configuration or market requirements. The global V6 engine family will effortlessly

produce power ranging from approximately 200 hp to more than 370 hp; torque

output will run from 200 lb-ft to in-excess of 350 lb-ft.

l In addition to a wide range of displacements, the basic global V6 engine

architecture was designed to support a host of feature and “content” options,

establishing a broad matrix of potential engine configurations. Aside from the

normally aspirated/sequential port fuel injection “foundation” architecture,

possible major variants include:

• A spark-ignition direct-injection (SIDI) V6 of either 2.8L or 3.2L

displacement. Gasoline direct injection is a technology that can produce fuel-

economy gains on the order of 10 percent, with no loss of performance. To be

most responsive to regulatory and other market considerations, the global V6

engine design has provisions for both stratified-charge (lean-burn) and

stoichiometric-charge SIDI architectures. SIDI engines are rapidly expanding in

Europe and other regions with high fuel costs.

[ACS]

simone, sono 2 sistemi differenti il SIDI ed il JTS (volgarizziamo x intenderci). Il JTS attuale deriva da quello utilizzato sui pratola serra.

Sul progetto global HF V6 abbiamo già detto abbastanza. Centra poco quando l'idea di cominciare a progettarlo partì.. possno anche essere partiti nel 54, come detto erano prima partiti con Honda, poi hanno collaborato con fiat.

Il Busso con variatore ha girato parecchio, arrivava 3,0 a 280cv euro1.

Hanno provato anche il Busso con il sistema Jts modificato, ma non lo digeriva bene.

Un Busso con Jts e 2 variatori pesa il 15% in + del nuovo, non raggiunge le stesse potenze con le specifiche euro4, non arriva euro5, e costa oltre il 20% in + a produrlo.

Visto che le Alfa non le fanno ne a Maranello ne a stoccarda in 5000 pezzi/anno, bisogna tenere conto anche del costo di produzione per unità.

E se è vero che era un buonissimo motore anche nel 79 quando uscì (ma nel 77 era già pronto), divenne eccezionale solo nell'87 e poi con le varie evoluzioni. Nulla toglie che questo, ottimo di per se anche considerando che le limitazioni di oggi 30 anni fa nn esistevano, non possa evolversi nello stesso modo. I margini ci sono, visto che è progettato x sopportare potenze fino a 450cv (il 3,6 con turbocompressore).

[geo]

Addirittura hanno sperimentato l'iniezione diretta sul Busso?In che periodo?

[simonepietro]

simone, sono 2 sistemi differenti il SIDI ed il JTS (volgarizziamo x intenderci). Il JTS attuale deriva da quello utilizzato sui pratola serra.

Sul progetto global HF V6 abbiamo già detto abbastanza. Centra poco quando l'idea di cominciare a progettarlo partì.. possno anche essere partiti nel 54, come detto erano prima partiti con Honda, poi hanno collaborato con fiat.

Il Busso con variatore ha girato parecchio, arrivava 3,0 a 280cv euro1.

Hanno provato anche il Busso con il sistema Jts modificato, ma non lo digeriva bene.

Un Busso con Jts e 2 variatori pesa il 15% in + del nuovo, non raggiunge le stesse potenze con le specifiche euro4, non arriva euro5, e costa oltre il 20% in + a produrlo.

Visto che le Alfa non le fanno ne a Maranello ne a stoccarda in 5000 pezzi/anno, bisogna tenere conto anche del costo di produzione per unità.

E se è vero che era un buonissimo motore anche nel 79 quando uscì (ma nel 77 era già pronto), divenne eccezionale solo nell'87 e poi con le varie evoluzioni. Nulla toglie che questo, ottimo di per se anche considerando che le limitazioni di oggi 30 anni fa nn esistevano, non possa evolversi nello stesso modo. I margini ci sono, visto che è progettato x sopportare potenze fino a 450cv (il 3,6 con turbocompressore).

[ACS]

Non sono al corrente se la cosa fosse ufficiale o iniziativa dei tecnici Alfa Romeo: alcune unità di Busso, 2,5 e 3,2 sono state equipaggiate con una versione di Jts e variatore di fase (alcune anche con una sola delle 2 features altre con entrambe) e sono state testate x un certo periodo, subito dopo la commercializzazione del pratola serra Jts. Anni prima fu testato un altro sistema di ID, ma lo sviluppo fu abbandonato perchè troppo costoso e con pochi risultati sostanziali.

SUi test effettuati con il Jts non ci sono dati certi disponibili al pubblico, o perlomeno che io sappia, i pochi che sanno fanno battute sulla cosa, nulla +.

E le battute sono di tenore non positivo: come ho detto non digerisce il sistema Jts (che anche sui pratola serra aveva problemi, che oggi invece sui nuovi non ci sono) e soprattutto soffocava parecchio per rispondere all'euro4 pieno, perdendo la proverbiale brillantezza ed erogazione, senza guadagnare proporzionalmente in coppia, potenza e consumi.

Inoltre i variatori e gli accessori vari appesantivano ulteriormente, e certo di peso in + non ce n'è bisogno ultimamente.

Forse Balduzzi sa qcosa, così come aveva sviluppato il 3,5 dovrebbe aver visto anche i Jts, ance se erano veramente pochi esemplari.

Quello che dice, in generale sul motore, è che ormai i Busso, con l'ultima versione del 3,2, erano plafonati in quanto a sviluppo, avrebbero potuto tirare avanti ancora una generazione di auto molto a fatica, ma già euro4 li stava ammazzando e che l'euro5 li avrebbe seppelliti definitivamente senza gloria.

Durante i test di sviluppo di 939, alcune furono equipaggiate con i Busso 3,2 e 2,5 in ultima versione con norme EPA (USA). Da notare che il 2,5 non arriverà mai a euro4... I risultati non furono molto lusinghieri, il peso dell'auto ed i sistemi antipollution azzoppavano parecchio il glorioso e mitico V6, specialmente in erogazione.

I ragionieri hanno fatto il resto. Cmq, io che ho sempre tuonato contro l'ufficio ragioneria sabaudo, posso dire che forse questa è l'unica decisione decente presa in 20 anni di gestione Alfa. Purtroppo.

Meglio uscire di scena come mito. Pensate se le comparazioni di oggi, fatte con il Busso montato su Brera, dicessero numeri anche solo di poco peggiori di quelli cmq non male spuntati con un motore all'inizio del proprio sviluppo.

Saremmo qua a tuonare come ultrà inkazzati contro il peso + di quanto non si stato fatto, esonerando il motore da ogni responsabilità...

[fuzz77]

Non sono al corrente se la cosa fosse ufficiale o iniziativa dei tecnici Alfa Romeo: alcune unità di Busso, 2,5 e 3,2 sono state equipaggiate con una versione di Jts e variatore di fase (alcune anche con una sola delle 2 features altre con entrambe) e sono state testate x un certo periodo, subito dopo la commercializzazione del pratola serra Jts. Anni prima fu testato un altro sistema di ID, ma lo sviluppo fu abbandonato perchè troppo costoso e con pochi risultati sostanziali.

SUi test effettuati con il Jts non ci sono dati certi disponibili al pubblico, o perlomeno che io sappia, i pochi che sanno fanno battute sulla cosa, nulla +.

E le battute sono di tenore non positivo: come ho detto non digerisce il sistema Jts (che anche sui pratola serra aveva problemi, che oggi invece sui nuovi non ci sono) e soprattutto soffocava parecchio per rispondere all'euro4 pieno, perdendo la proverbiale brillantezza ed erogazione, senza guadagnare proporzionalmente in coppia, potenza e consumi.

Inoltre i variatori e gli accessori vari appesantivano ulteriormente, e certo di peso in + non ce n'è bisogno ultimamente.

Forse Balduzzi sa qcosa, così come aveva sviluppato il 3,5 dovrebbe aver visto anche i Jts, ance se erano veramente pochi esemplari.

Quello che dice, in generale sul motore, è che ormai i Busso, con l'ultima versione del 3,2, erano plafonati in quanto a sviluppo, avrebbero potuto tirare avanti ancora una generazione di auto molto a fatica, ma già euro4 li stava ammazzando e che l'euro5 li avrebbe seppelliti definitivamente senza gloria.

Durante i test di sviluppo di 939, alcune furono equipaggiate con i Busso 3,2 e 2,5 in ultima versione con norme EPA (USA). Da notare che il 2,5 non arriverà mai a euro4... I risultati non furono molto lusinghieri, il peso dell'auto ed i sistemi antipollution azzoppavano parecchio il glorioso e mitico V6, specialmente in erogazione.

I ragionieri hanno fatto il resto. Cmq, io che ho sempre tuonato contro l'ufficio ragioneria sabaudo, posso dire che forse questa è l'unica decisione decente presa in 20 anni di gestione Alfa. Purtroppo.

Meglio uscire di scena come mito. Pensate se le comparazioni di oggi, fatte con il Busso montato su Brera, dicessero numeri anche solo di poco peggiori di quelli cmq non male spuntati con un motore all'inizio del proprio sviluppo.

Saremmo qua a tuonare come ultrà inkazzati contro il peso + di quanto non si stato fatto, esonerando il motore da ogni responsabilità...

ogni tanto una ventata di saggezza......aspettiamo gli sviluppi di questi jts e secondo me avremo belle sorprese

[simonepietro]

Non sono al corrente se la cosa fosse ufficiale o iniziativa dei tecnici Alfa Romeo: alcune unità di Busso, 2,5 e 3,2 sono state equipaggiate con una versione di Jts e variatore di fase (alcune anche con una sola delle 2 features altre con entrambe) e sono state testate x un certo periodo, subito dopo la commercializzazione del pratola serra Jts. Anni prima fu testato un altro sistema di ID, ma lo sviluppo fu abbandonato perchè troppo costoso e con pochi risultati sostanziali.

SUi test effettuati con il Jts non ci sono dati certi disponibili al pubblico, o perlomeno che io sappia, i pochi che sanno fanno battute sulla cosa, nulla +.

E le battute sono di tenore non positivo: come ho detto non digerisce il sistema Jts (che anche sui pratola serra aveva problemi, che oggi invece sui nuovi non ci sono) e soprattutto soffocava parecchio per rispondere all'euro4 pieno, perdendo la proverbiale brillantezza ed erogazione, senza guadagnare proporzionalmente in coppia, potenza e consumi.

Inoltre i variatori e gli accessori vari appesantivano ulteriormente, e certo di peso in + non ce n'è bisogno ultimamente.

Forse Balduzzi sa qcosa, così come aveva sviluppato il 3,5 dovrebbe aver visto anche i Jts, ance se erano veramente pochi esemplari.

Quello che dice, in generale sul motore, è che ormai i Busso, con l'ultima versione del 3,2, erano plafonati in quanto a sviluppo, avrebbero potuto tirare avanti ancora una generazione di auto molto a fatica, ma già euro4 li stava ammazzando e che l'euro5 li avrebbe seppelliti definitivamente senza gloria.

Durante i test di sviluppo di 939, alcune furono equipaggiate con i Busso 3,2 e 2,5 in ultima versione con norme EPA (USA). Da notare che il 2,5 non arriverà mai a euro4... I risultati non furono molto lusinghieri, il peso dell'auto ed i sistemi antipollution azzoppavano parecchio il glorioso e mitico V6, specialmente in erogazione.

I ragionieri hanno fatto il resto. Cmq, io che ho sempre tuonato contro l'ufficio ragioneria sabaudo, posso dire che forse questa è l'unica decisione decente presa in 20 anni di gestione Alfa. Purtroppo.

Meglio uscire di scena come mito. Pensate se le comparazioni di oggi, fatte con il Busso montato su Brera, dicessero numeri anche solo di poco peggiori di quelli cmq non male spuntati con un motore all'inizio del proprio sviluppo.

Saremmo qua a tuonare come ultrà inkazzati contro il peso + di quanto non si stato fatto, esonerando il motore da ogni responsabilità...

ho dei dubbi , errati o meno,sulla difficoltà di raggiungere le norme euro 4 con l'iniezione diretta dato che già con l'indiretta è , era euro 4 sia con 240cv che 250cv e poi il raggiungimento del risultato sarebbe stato agevolato dai variatori.

[fuzz77]

ragà, il busso è stato ed è un'eccellente motore, ma come si fa a puntare al futuro con un basamento vecchio di quasi 30 anni

è molto più pesante degli attuali e non crediate che per aggiungere un tipo di tecnologia ad un componente meccanico non progettato ad hoc basti lo schiocco delle dita eh!!

secondo voi brera col motore della 147 gta avrebbe fatto meglio?

mah....ho i miei dubbi a riguardo

il problema dei jts non sono i numeri, è il carattere un pò troppo soft....ma date del tempo ai nostri motoristi....

[ACS]

ho dei dubbi , errati o meno,sulla difficoltà di raggiungere le norme euro 4 con l'iniezione diretta dato che già con l'indiretta è , era euro 4 sia con 240cv che 250cv e poi il raggiungimento del risultato sarebbe stato agevolato dai variatori.

Non ho detto che aveva difficoltà a raggiungere euro4, ho detto che aveva difficoltà a mantenere il livello prestazionale con euro4.

Sicuramente non avrebbe mai raggiunto euro5 che entrerà in vigore nel 2009.

E 250cv su strada li faticava anche euro3, certo per altri motivi... ma sicuro non li ha mai ragginti in pieno.

Diciamo che fino ad euro2 le potenzialità erano praticamente ineguagliate dalla concorrenza. Da euro3 in poi gli anni si sono sentiti parecchio, sia in ternini di erogazione, di potenza massima, e soprattutto di consumi.

Hai mai provato una GT euro4?? hai mai provato la differenza tra una GT euro4 ed una euro3?? molto sensibile... molto... proprio nell'erogazione, il famigerato CARATTERE!!

Il sistema JTS ha dato seri problemi di gestione già con i pratola serra, praticamente non c'è n'è uno uguale all'altro (la qualità costante va a farsi benedire), perchè il motore è nato con una concezione non proprio modernissima.

Applicato il JTS al Busso pa si riscontrassero gli stessi problemi ma molto + accentuati.

Dici che ne valeva la pena?? vederlo morire così sotto i colpi delle euroN varie?? soffocare sotto il peso di Brera e 159??

Già la 164 Q4, che pesava oltre 1800kg diventava non proprio iperperformante, e parliamo di euro1.

Meglio un'uscita in gloria, anche se l'avrei voluto veder accomiatarsi su una splendida Coupè TP. Ma tant'è... meglio così cmq...

[fuzz77]

Non ho detto che aveva difficoltà a raggiungere euro4, ho detto che aveva difficoltà a mantenere il livello prestazionale con euro4.

Sicuramente non avrebbe mai raggiunto euro5 che entrerà in vigore nel 2009.

E 250cv su strada li faticava anche euro3, certo per altri motivi... ma sicuro non li ha mai ragginti in pieno.

Diciamo che fino ad euro2 le potenzialità erano praticamente ineguagliate dalla concorrenza. Da euro3 in poi gli anni si sono sentiti parecchio, sia in ternini di erogazione, di potenza massima, e soprattutto di consumi.

Hai mai provato una GT euro4?? hai mai provato la differenza tra una GT euro4 ed una euro3?? molto sensibile... molto... proprio nell'erogazione, il famigerato CARATTERE!!

Il sistema JTS ha dato seri problemi di gestione già con i pratola serra, praticamente non c'è n'è uno uguale all'altro (la qualità costante va a farsi benedire), perchè il motore è nato con una concezione non proprio modernissima.

Applicato il JTS al Busso pa si riscontrassero gli stessi problemi ma molto + accentuati.

Dici che ne valeva la pena?? vederlo morire così sotto i colpi delle euroN varie?? soffocare sotto il peso di Brera e 159??

Già la 164 Q4, che pesava oltre 1800kg diventava non proprio iperperformante, e parliamo di euro1.

Meglio un'uscita in gloria, anche se l'avrei voluto veder accomiatarsi su una splendida Coupè TP. Ma tant'è... meglio così cmq...

concordo su tutto...ma ti ricordo che la 164q4 scese sotto i 7 sullo 0-100 e fece il km in 27.3 con 230 cv....mi pare su Auto

in effetti il busso euro 4 faticava a mantenere i suoi 250 cv....balduzzi spesso rilevava una potenza reale di 235/240 cv ma non di+