ETR 600/610 "Pendolino"

[J-Gian]

I 500 sono comunque molto più confortevoli e rapidi di qualsiasi altro treno in circolazione in Italia.

Eppure il Minuetto è più silenzioso di "carrello", si sentono molto meno gli scambi e le irregolarità delle rotaie...

Quegli isolatori ad aria e le sospensioni di nuovo tipo sono una manna.

Ovviamente parlo di quando viaggiano a passo da stazione

Ma anche quando prende i 140 è silenzioso uguale

[Guest frallog]

Beh le linee veloci le stanno costruendo. Napoli-Roma e Roma-Firenze sono gia' adeguate. Il problema al solito e' il tratto appenninico Firenze-Bologna che necessiterebbe di una galleria di 30Km-40Km. Vedremo. Gia' oggi in tutta tranquillita' si viaggia Napoli-Roma in 1h25min Ma ci si potrebbe mettere anche una sola ora.

Che io sappia Firenze Roma sta per essere completata e quando lo sara' potrebbero volerci meno di due ore.

Regards,

Francesco 8)))

[tommyb]

Beh le linee veloci le stanno costruendo. Napoli-Roma e Roma-Firenze sono gia' adeguate. Il problema al solito e' il tratto appenninico Firenze-Bologna che necessiterebbe di una galleria di 30Km-40Km. Vedremo. Gia' oggi in tutta tranquillita' si viaggia Napoli-Roma in 1h25min Ma ci si potrebbe mettere anche una sola ora.

Che io sappia Firenze Roma sta per essere completata e quando lo sara' potrebbero volerci meno di due ore.

Regards,

Francesco 8)))

[Wilhem275]

Ho risposto in parte aprendo un nuovo topic generale sulle filosofie dei sistemi ferroviari, in OT...

http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=21677

Vi invito a partecipare in abbondanza!

[ingegnerino]

I pendolini sono un'invenzione tutta italiana,anzi tutta FIAT (visto che allora era la fiat ferroviaria) determinata dal fatto che il nostro paese per la sua morfologia presenta linee abbastanza tortuoso,ben lontano dal "tutto dritto" come potrebbe essere in altri paesi.Il pendolino nasce quindi per spostarsi ababstanza rapidamente nella zona appeninica e le zone montuose...l'unico problema è che la tecnologia e la manutenzione dei pendolini è molto costosa da produrre e da mantenere,motivo per cui viene utilizzata solo su treni ad alta velocità dopo la velocità maggiore è ripagata daun prezzo biglietto + alto.

Per molte tratte battute dai pendolari vengono usati treni vecchi,rotti e spesso sporchi,senza contare i rallentamenti dati da un nuovo sistema che dovrebbe rallentare il convoglio nel caso superasse una certa velocità,in pratica lo rallenta ogni 2 minuti...Consideriamo poi che certi treni veloci necessitano di linee "decenti" e le nostre linee proprio non sono adatte

Ma non è per niente vero che i pendolini vengono usati solo per treni ad alta velocità: i BR610 e i BR611 tedeschi sbaglio o sono Interregio? Anche perchè i pendolini non viaggiano certo a 250 km/h su linee con raggi di curva stretti. Il pendolino incrementa la velcoità massima perchè riduce la forza centrifuga non compensata grazie al pendolamento, ma ciò non significa che può lanciarsi a velocità assurde su linee con raggi di curva stretti, perchè il carrello sente l'accelerazione centrifuga vera e oltre n certo limite la ruota esterna si scarica con rischio di sormonto del bordino.

I problemi di manutenzione sono tutti di Trenitalia: se le ferrovie slovene e ceche riescono mantenerli in ordine con il budget ridotto che le caratterizza nn si capisce perchè Trenitalia li fa andare in malora. Auando il Pendolino va a 250 km/h viaggia su linee AV adatte (con raggi di curva larghi) e quindi il sistema di correzione dlel'assetto non interviene.

[ingegnerino]

I nuovi pendolini (non solo gli etr 610, ma anche gli etr 500 ed altri che ora non ricordo) in realtà non pendolano più, proprio perché la manutenzione era troppo onerosa e le nuove linee ad alta velocità sono progettate affinché il raggio di curvatura sia il più ampio possibile, senza dover ricorrere al pendolamento per mantenere la velocità. Il prezzo maggiore è dovuto alla qualità del servizio offerto e immagino a ripagare il costo delle nuove tratte (ma ce la faranno mai a ripagarle?).

Ciao

Marco

I pendolini pendolano, e ti assicuro che l'ETR600 pendola molto bene, dal momento che è nuovo. L'ETR610 è di Cisalpino. Così come pendolano tutti gli altri: ETR460, ETR480, ETr470 Cisalpino, Neitech, CDT680, Pendoluso, Alaris, Virgin, Slovenia, ICN. Solo ETr450 non pendola più, perchè per motivi di età doveva essere rimodernato nella parte elettrica e costava troppo.

[ingegnerino]

Si hai ragionissima...l'ultimo pensolino vero proprio è stato l' E 470 usato per ora dalla Cisalpino tra zurigo e firenze...il 500 non è mai stato pendolino e non l'ho mai voluto spacciare come tale

Come sarebbe a dire che l'ultimo vero Pendolino è stato l'ETR470? E l'ETR480 cos'è?L'ETr470 è un ETR460 politensione Italia-Svizzera_Germania con velocità ridotta (230 km/h) e rapporto di trasmissione da montagna.

[MissTrakker]

Infatti, l'ETR500 è stato battezzato ETR ma di ETR (elettrotreno) non ha nulla dato che è un treno normale con 2 motrici pilotabili (nel senso che la motrice di fronte marcia da l'input alla motrice di coda) agli estremi del convoglio.. se voi leggeste la storia della nascita dell'ETR401.. manco ci credereste... addirittura ai Pendolini collabborarono delle ALn... ma questa è un altra storia. Il 610 è per il mercato Italo-Svizzero, mentre in Italia dovrebbe chiamarsi solo 600.. Qualcuno a criticato il sietema del Pendolino.. ma si vedche i tteni li conosce per sentito dire.. dato che il sistema ex Fiat-Ferroviaria ancora non è stato uerato da nessuno (da ricordare che solo i norvegesi riuscirono a realizzare un sistema di pendolamento.. ma passivo.. e quindi meno efficace del Fiat..per poi farsi costruire i treni pendolanti proprio dalla Fiat... mentre gli inglesi addirittura con il loro pendolo.. deragliarono in prova).. Per altre info,. son qui

[J-Gian]

Beh si potrebbe aprire un nuovo topic sugli ETR e parlarne più in generale.

Io non ne so molto, ma sono curioso come tanti altri qua. Se te la senti di illustrarci un po' la storia sei benvenuta

[Wilhem275]

Confermo tutto quanto detto dalla nostra nuova forumista

Il termine ETR e' stato storicamente riferito a treni, di solito a composizione bloccata, composti non dall'insieme "loco attiva" + "carrozze passive", dove solo la o le motrici sono attive e tutte le carrozze sono trainate/spinte, ma caratterizzati dalla conformazione a c.d. "potenza distribuita".

In pratica i motori e tutti i relativi apparati di trazione sono dislocati su tutte -o quasi- le carrozze; in questo modo non esiste piu' il concetto di componente "dedicato" esclusivamente alla trazione (la loco). Anche i pezzi alle estremita' del treno sono normalmente utilizzabili come spazio passeggeri (caso particolarissimo quello dei Settebello, con la cabina di guida rialzata ed arretrata e un salottino a 7 posti la' dove di solito stanno i macchinisti - una vista mozzafiato ).

Altro notevole vantaggio della potenza distribuita e' che al variare della composizione del treno le prestazioni non cambiano, in quanto il rapporto peso/potenza (nr. carrozze/nr. motori) si mantiene invariato.

Di solito non proprio tutte le carrozze sono motorizzate, ma si hanno piccoli gruppi modulari composti, ad esempio, da due carrozze motrici e una rimorchiata. Se non erro, nella serie di ETR 4xx le rimorchiate portano gli apparati di trazione, per distribuire meglio il peso.

Il medesimo concetto e' applicato su praticamente tutti i complessi ALe (Automotrici Leggere elettriche).

Per dire, i TAF sono composti da 4 carrozze, che in realta' sono una coppia fissa di complessi composti da motrice (carrozza con cabina) e rimorchiata (carrozza neutra), soluzione classica per treni con obiettivi simili.

La definizione di ETR (ElettroTreni Rapidi) di solito e' stata assegnata a complessi con dimensioni e prestigio commerciale superiori.

Gli ETR 500 sono composti, come dice MissTrakker, da due motrici "dedicate" e un numero di carrozze neutre; le prestazioni sono quindi condizionate dal numero di carrozze, come si e' recentemente dimostrato con l'introduzione di un Mi-To AV a composizione ridotta, che ha ridotto di piu' di 5 minuti i tempi di percorrenza.

A differenza di quanto si pensa comunemente, ETR non implica "Pendolino", e viceversa: l'associazione e' stata fatta perche' gli ETR italiani (escluso il 500 che non e' un vero ETR) negli ultimi 20-30 anni, dal 401 in poi, hanno avuto tutti il sistema di assetto variabile made in FIAT.

Ma ripeto, le due cose non sono strettamente legate. Negli anni 50-60-70 abbiamo avuto ottimi ETR d.o.c., gli originali, privi di questo sistema

I nuovi ETR 600 hanno il pendolamento e potenza distribuita.

ETR 610 e' giustamente la versione per la societa' svizzera Cisalpino, cosi' come gli ETR 470 sono i 460 svizzeri

Evoluzione a grandi linee del progetto Pendolino:

Primi esperimenti col pendolamento, in Fiat Ferroviaria, all'incirca negli anni '60. Su una ormai vetusta Aln 668 si sperimenta un rudimentale sistema di assetto variabile, applicando un accelerometro ad una poltrona oscillante, per verificare strumentalmente e "a schiena" il concetto di oscillazione.

La prima applicazione di cassa oscillante si vede nell'ETR Y 0160, prototipo del 1969, composto pero' da una sola carrozza, con estremita' dalla forma classicamente aeronautica, ripresa poi nel primo vero ETR Pendolino, il 401, a 4 carrozze... che anni dopo portera' alla produzione in serie degli ETR 450.

Dai 450 degli anni '80, si ottennero i 460-470 cambiando le cabine e altri particolari, per arrivare ai 480 predisposti alla trasformazione per uso sulle nuove linee AV (primi ETR 485 convertiti, in arrivo in questi giorni).

Questa e' a grandissimissime linee l'evoluzione del Pendolino. Su WikipediaIT si trovano molti articoli su tutti i Pendolini e gli ETR, di cui cmq non ho parlato ora, anche perche' si va indietro con gli anni e io ne so gia' di meno.

http://it.wikipedia.org/wiki/Pendolino e i numerosi link in calce, per la storia di tutti gli ETR italiani e della famiglia Pendolino.

La famiglia Pendolino, in varie salse e declinazioni, oggi e' in vendita alle Amministrazioni di mezzo mondo, a dimostrazione della bonta' del progetto.

Alzare la velocita' commerciale senza rifare o ricostruire le linee e' il sogno di tutti

In Italia il successo di questi treni fu all'inizio condizionato dalla scelta conservativa delle FS, che non fidandosi dell'affidabilita' del pendolamento, assegnarono all'ETR 401 una traccia oraria calcolata sulla percorrenza col sistema di oscillazione disattivato, per pararsi la schiena da eventuali guasti. Solo che in questo modo l'ETR andava poco piu' di un treno normale...

L'esperimento inglese fu un grosso fallimento tecnico, la cui storia completa e' spiegata qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Advanced_Passenger_Train