Boeing 787 Dreamliner

[Dodicicilindri]

Finora gli Airbus sono stati migliori dei Boeing sotto il profilo dell'insonorizzazione interna. In particolare l'A380 dicono che sia spettacolare a riguardo, soprattutto in business sull'upper deck.

Spero e penso che anche la Boeing sia corsa ai ripari e credo che il 787 sarà un aereo molto silenzioso internamente.

Gli studi risalgono all'inizio del 2000:

Aerei più silenziosi nel futuro di Boeing e Rolls-Royce

Boeing e Rolls-Royce hanno completato con successo la sperimentazione in volo di un sistema di riduzione del rumore che potrà rendere più silenziosi anche gli aerei meno rumorosi oggi in servizio. Con queste prove, il programma in corso da alcuni anni è quasi pronto per essere introdotto sugli aerei di linea.

Il ciclo di prove è stato effettuato con il Quiet Technology Demonstrator (QTD, Dimostratore di Tecnologia Silenziosa), realizzato dotando un Rolls-Royce Trent 800 di una serie di soluzioni antirumore sviluppate congiuntamente dalle due società aerospaziali. Il QTD è stato poi installato su di un bimotore Boeing 777-200ER per un ciclo di prove in volo di tre settimane. Nonostante il 777 sia già uno degli aerei di linea più silenziosi del mondo, il QTD ha dimostrato livelli di rumorosità significativamente più bassi: in decollo si sono registrati fino a quattro decibel per gli scarichi e fino a 13 decibel per la presa d’aria della ventola anteriore.

Per controllare il mescolarsi del flusso di aria calda dello scarico con quello del “bypass” e l’aria esterna, i tecnici hanno dato alla parte posteriore della gondola motore e dello scarico una speciale forma a dente di sega, studiata con modellizzazione tridimensionale fluidodinamica e poi verificata sperimentalmente in galleria del vento su modelli in scala ridotta.

Il rumore della ventola è stato ridotto introducendo varie migliorie aerodinamiche alla presa d’aria del motore. Una nuova tecnologia detta Amax (Massimizzazione dell’area) ha consentita di aumentare del 30% la zona trattata acusticamente del rivestimento interno della presa d’aria, mentre un nuovo rivestimento ha ridotto il fastidioso rumore di “motosega” avvertito dai passeggeri in decollo e atterraggio.

Per le prove in volo, sul 777 sono stati applicati 100 microfoni, ed altri 200 sono stati collocati a terra lungo la rotta del velivolo. Collegandoli a dei computer, i microfoni hanno eseguito una “fotografia acustica”, localizzando con precisione le fonti di rumore ad alta frequenza durante le varie fasi di volo. Questa capacità di misurazione del rumore è stata resa possibile dalla collaborazione della NASA.

Benché lo scopo principale del programma QTD fosse la riduzione del rumore percepito a terra, sono stati misurati anche i livelli di rumore in cabina, che sono di particolare interesse per le compagnie aeree. Il rumore di motosega nella parte anteriore della cabina è stato ridotto di un massimo di 7 decibel.

Come altri sistemi per la riduzione del rumore dell’aereo e del motore in corso di studio, le nuove tecnologie QTD potranno essere anche applicate retroattivamente sugli aerei già in servizio.

Modificato 3 Maggio 2009 da Dodicicilindri

[Dodicicilindri]

Intanto qualche altra cattiva notizia:

Bernstein Research sees further 787 delays, bigger range shortfall

Boeing's 787 customers face delivery delays of up to an additional six months, according to a report issued Friday by New York-based Bernstein Research that also suggest a 10%-15% range shortfall for early delivery aircraft.

The May 1 client report, a wrapup after Boeing's 787 certification briefing on April 29 (ATWOnline, April 30), is Bernstein's sixth reassessment of 787 production and forecasts that the manufacturer will not reach its target production rate of 10 aircraft per month until mid-2013, six months later than the latest target (ATWOnline, Feb. 9).

Bernstein warned that it is "not comfortable with assuming that [boeing] will achieve its goal of making first delivery in Q1 2010 to All Nippon Airways, and even less comfortable assuming a production rate of 10 per month by the end of 2012," and has thus "stretched the time from first flight to the target production rate by an additional six months, with production rates reaching six per month at the end of 2012 and reaching 10 per month in mid-2013." At its April 29 briefing, Boeing reiterated its plan to fly the 787 by June 30.

The report also expressed concern about the effect on production rates of the redesign required to address weight issues. Bernstein said it understands from customer and supplier discussions that the first production 787s are likely to be roughly 8% overweight, with range 10%-15% less than promised. "That will translate into a range near 6,900 nm., well below the promised 7,700-8,200 nm. range," it claimed.

"These values are worse than for most development programs and suggest that substantial redesign work will be necessary. . .but the Tier 1 suppliers have not yet validated their production capacities with the new production technology, and if substantial redesign is needed to reduce weight, it will further complicate a rapid increase in delivery rates," the report added.

In more bad news Bernstein cast doubt on the ambitious certification timeline for the 787, which it termed "challenging." It warned that the program involves substantial changes in materials, systems and manufacturing technology, creating many opportunities for surprises to emerge during the test program. "There will also be the challenge of getting all six aircraft ready for testing as planned," it said. Boeing was unable to respond to the report by publication deadline.

Geoffrey Thomas - ATW May 4th 2009

Intanto prime foto fuori dall'hangar di verniciatura:

E una foto interessante del banco per il load test delle ali. Guardate quanto sono deformate:

Per finire, il video del rollout dal paint hangar:

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/video-za001-rolls-out-to-the-f.html

Modificato 4 Maggio 2009 da Dodicicilindri

[GTI 150 97]

Spettacolare la flessione positiva dell'ala, già con 777 avevano raggiunto risultati ottimi!!

[Dodicicilindri]

Altre novita sul 787 successe ieri:

- Avviato per la prima volta l' APU del Dreamliner one

- E' uscito dal reparto pittura il Dreamliner 2 con i colori ufficiali ANA video: http://vimeo.com/4622928

fonte: http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... -nipp.html

[GTI 150 97]

Sarà perchè i materiali di cui è fatta l'ala sono più resistenti, ma mi sembra che i motori siano più distanti dalla fusoliera!!

[Dodicicilindri]

Non saprei, forse è un'illusione ottica dovuta al grande diametro dei motori.

[Arcy79]

E una foto interessante del banco per il load test delle ali. Guardate quanto sono deformate:

12cil di che tipo di test si tratta?

[Dodicicilindri]

12cil di che tipo di test si tratta?

Per ottenere la certificazione, qualsiasi aereo deve superare questo test in cui si applica alle ali un carico pari al 150% del carico strutturale massimo dichiarato dal costruttore per quel modello di aereo. Le ali devono resistere all'applicazione di questo carico, e idealmente, per non sprecare materiale, dovrebbero spezzarsi appena dopo la soglia del 150%.

Quando l'A380 venne sottoposto al test, i tecnici avevano calcolato al computer gli spessori delle ali, e la rottura avvenne invece al 149,5% del carico. Il test non fu quindi superato, e fu necessario modificare qualcosa negli spessori e ritestare l'aereo. Questo dimostra come i dimensionamenti siano fatti al limite, non ci si può permettere di sprecare neanche un kg di materiale, perchè ogni kg in più è un kg in meno nel carico utile che potrà trasportare l'aereo.

Posto un video del test, ma relativo al B777 (sempre in famiglia stiamo):

http://www.youtube.com/watch?v=pe9PVaFGl3o

[Arcy79]

sarebbe quello che in campo architettonico/ingegneristico viene definito collaudo statico........ma il carico viene applicato alla punta delle ali in modo progressivo e non istantaneo o sbaglio?.

[Dodicicilindri]

Sì, in modo progressivo. Comunque tali carichi sono di gran lunga più elevati di quelli che il velivolo dovrà sopportare durante la sua vita operativa, quindi non conta il fatto che siano applicati progressivamente.

Pensa che in un incidente di un B747 l'aereo subì sollecitazioni superiori a 5g e riuscì lo stesso ad atterrare, seppure un po' malconcio.