Ferrari - 4RM: Trazione Integrale (4x4 By Carraro)

[Ario_]

è quello che stiamo sostenendo da 2 o 3 pagine hainz .....non ha il sistema 4wd di una nissan gtr, ma una cosa più leggera con un minicambio attaccato alla parte frontale del v12

secondo me questo cambio ant potrebbe essere trasversale

A me sembrerebbe strano, nel senso che tra V12 e cambio longitudinale, per quanto compatto, ti verrebbe un muso lunghissimo. Direi che entrambe le trasmissioni prendano il moto dallo stesso lato. Direi.

Quanto alle velocità, non mi faccio capace. Magari lo slittamento del posteriore "pareggia i conti", come dice Jgian.

[jeby]

Sono 2 le marce anteriori + retro

Boh, in attesa di ulteriori chiarimenti, l'unica ipotesi che m'ispira è quella che ho fatto qualche messaggio sopra

a quel punto perché rendere 4wd anche la retro che è più corta della prima?

A me sembrerebbe strano, nel senso che tra V12 e cambio longitudinale, per quanto compatto, ti verrebbe un muso lunghissimo. Direi che entrambe le trasmissioni prendano il moto dallo stesso lato. Direi.

in che senso dallo stesso lato? comunque non cambierebbero le dimensioni, il cambio va comunque davanti.

[Regazzoni]

a quel punto perché rendere 4wd anche la retro che è più corta della prima?

Per trarsi d'impaccio nelle manovre "scivolose".

Sarebbe ridicolo che l'integrale non funzionasse in retro e la macchina restasse impantanata o comunque difficile da gestire per un po' di neve.

Modificato 26 Gennaio 2011 da Regazzoni

[Matteo B.]

Per trarsi d'impaccio manovre "scivolose".

Sarebbe ridicolo che l'integrale non funzionasse in retro e la macchina restasse impantanata o comunque difficile da gestire in retro per un po' di neve.

quoto , l'ho pensato subito.....parcheggi in un Hotel di St. Moritz alle 16, con forte nevicata in corso, vuoi uscire a cena alle 21 e la macchina è bloccata perchè scivola con le ruote post in retro ..............EPIC FAIL :lol:

[J-Gian]

a quel punto perché rendere 4wd anche la retro che è più corta della prima?

Per trarsi d'impaccio nelle manovre "scivolose".

Sarebbe ridicolo che l'integrale non funzionasse in retro e la macchina restasse impantanata o comunque difficile da gestire per un po' di neve.

Esatto

La 4WD in manovra può trarre d'impaccio l'auto da eventuali parcheggi sulla neve e la retro deve necessariamente avere un rapporto a sè. Tra l'altro le sospensioni hanno la funzione lift su tutte e 4 le ruote (effetto SUV ) il che può tornar utile anche in queste situazioni oltre che su dossi e rampe... Ma è un altro discorso...

Fosse così non capisco il motivo di farla TI => perchè non fare una bella TI permanente ipertecnologica se rivoluzione dev'essere che sia al 100%

Fondamentalmente perché la TI è inutile e dispendiosa nella maggior parte delle situazioni... Però quelle volte in cui capitano situazioni critiche, il cliente apprezzerà la sicurezza in più offerta dalle 4 ruote motrici.

Il tutto senza far pesare l'auto 100-150 kg in più del dovuto...

Ed avendo anche una funzione di "torque vectoring" tra le ruote anteriori, gestite da una frizione ciascuna, ci saranno sicuramente anche dei vantaggi sulla dinamica e piacere di guida.

Se non è ipertecnologica questa, che altro lo è?

[jeby]

Per trarsi d'impaccio nelle manovre "scivolose".

Sarebbe ridicolo che l'integrale non funzionasse in retro e la macchina restasse impantanata o comunque difficile da gestire per un po' di neve.

e se devi trarti di impaccio andando in avanti? è chiaro che devi forwheelizzare anche la prima, magari in maniera più diretta che "solo" tramite slittamento di frizioni, che invece può essere usato coi rapporti più alti. Era quello che intendevo "contestare" nel ragionamento di j-gian, che secondo me sono le marce più basse ad avere il funzionamento "ideale" (quindi 1, 2 e 3) mentre alle più alte è riservato lo slittamento. Però boh, alla fine dobbiamo aspettare.

[J-Gian]

e se devi trarti di impaccio andando in avanti? è chiaro che devi forwheelizzare anche la prima, magari in maniera più diretta che "solo" tramite slittamento di frizioni, che invece può essere usato coi rapporti più alti. Era quello che intendevo "contestare" nel ragionamento di j-gian, che secondo me sono le marce più basse ad avere il funzionamento "ideale" (quindi 1, 2 e 3) mentre alle più alte è riservato lo slittamento. Però boh, alla fine dobbiamo aspettare.

Ma infatti nella mia ipotesi parlavo di rapporti sincroni Ia <-> IIp e IIa <-> IIIp, ovvero TI vera quando sei in 2a e 3a marcia: sono i rapporti che usi più spesso in percorrenza ed uscita di curva. Ipotizzando la rapportatura simil Scaglietti, potenzialmente si spazia dai circa 20 km/h della seconda ad oltre i 200 della terza...

Per quel che riguarda la prima marcia, secondo me è verosimile che si possa accettare lo slittamento delle frizioni per compensare l'asincronia di un eventuale abbinamento Ia <-> Ip poiché infondo servirebbe solo in certe manovre al minimo (le rare volte che in parcheggio pattina il posteriore) quando tra l'altro slitta spesso anche la frizione del DDCT, oppure per eventuali partenze con il "launch control"... Diversamente la prima marcia la dimentichi: si usa la seconda

Per le marce dalla quarta in su ritengo che la TI sia superflua, ma non sono da escludere possibili innesti in condizioni simili a quelle che ho descritto qui.

[Ario_]

Comunque alla faccia della soluzione semplice. Questa roba è un casino!

(ovviamente si scherza: meccanicamente è più semplice del 3 differenziali).

[_hainz]

E' più semplice, più leggera sia rispetto ad una trazione meccanica classica, ma soprattutto rispetto ad una transaxle (vedasi Nissan GT-R)

[_hainz]

Da una discussione con un mio amico appassionato di Ferrari (non insider nè altro) siamo arrivati alla conclusione che se il cambio fosse trasversale e le frizioni sui due semiassi avremmo una coppia conica (prima del cambio) che girerebbe sempre a giri elevatissimi con perdite significative, regimi elevati oltre a spinte assiali e, probabilmente rumore.

Potrebbe quindi essere che il cambio è longitudinale (si tratta di solo 3 marce) con una frizione prima di esso e un'altra su uno dei due semialberi per effettuare il torque vectoring.