Pianale Premium

[stev66]

In teoria il pianale Premium e' compatibile con qualsiasi posizione del motore cambio.

quindi potresti avere, su diverse istanze del premium:

TA trasversale

TA longitudinale

TP

TP transaxle

senza problemi

[Guest Andre]

Scusate ma la nuova generazione alfa - maserati utilizzeranno un pianale premium ma alleggerito, vista la massa superiore alla concorrenza?

Inoltre la 169 avrà tp a quanto dite, ma la prossima 159?

[simonepietro]

TRe pagine di messaggi ma noto che nessuno ha fornito notizie dettagliate sul premium. Ci provo io da appassionato dilettante a fornire informazioni.

Per la sua struttura abbiamo in primis una serie di elementi scatolati longitudinali che a loro volta risultano uniti a altri elementi scatolati trasversali che formano una prima gabbia e in seguito il tutto viene completato dai pannelli zona cruscotto e dal fondo vettura. L'energia di un urto frontale o posteriore viene distribuita e assorbita da 2 linee di dissipazione rappresentate dai puntoni anteriori , telaietti supplementari di sostegno motore e sospensioni , longarine sottopavimento e brancardi laterali(questi realizzati in fogli multipli di acciaio saldati al laser).Le Traverse anteriori e posteriori in acciaio altoresistenziale sono finalmente avvitate e questo come sappiamo è un vantaggio economico in caso di urto .Riguardo alle percentuali di acciaio dual phase e altoresistenziali usati, abbiamo che i primi incidono per il 7% sul peso del telaio mentre i secondi per il 58% . Estremamente importante per la rigidità torsionale statica della vettura è la presenza dietro allo schienale del divanetto posteriore di una struttura scatolata di foggia "a portale".il valore della rigidità torsionale è precisamente di 175400 da Nm/rad mentre quella alla flessione è di 12400daNm/mm, tali valori sono stati misurati con la scocca priva delle portiere ma munita di cristalli e paratia posteriore .Il trattamento anticorrosione dei lamierati è a zincatura su entrambi i lati, con spessore maggiore sulle zone più esposte alle intemperie e più precisamente è di 8micron sui lamierati e strutture che non svolgono compiti rilevanti per la sicurezza mentre è di 20micron per la zona sospensioni, attacchi cinture sicurezza, ecc,ecc.

il carrier dela plancia è in magnesio sia per risparmiare peso ma anche perchè permette di realizzare foggie complesse che si integrano perfettamente con i vuoti , pieni della struttura interna della plancia oltre a fungere da elemento strutturale in caso di urto sia frontale ,dando più stabilità ad una zona tanto delicata, che nell'uto laterale .

[simonepietro]

Ancora sul PREMIUM .Si tratta di un p.d.f di numerose pagine , segnalatomi da un comune amico,redatto da consulenti italiani esterni a GM e FIAT che analizzano la vecchia joint-venture dal punto di vista delle sinergie con particolare attenzione alle piattaforme.Si parla quindi della piattaforma SCCS di GPUNTO e OPEL CORSA e della fallita PREMIUM (fallita perchè terminata probabilmente insieme ma solo per il gruppo FIAT).Sembra che sia stato pubblicato subito dopo la fine della JOINT-venture e difatti si parla di 157-167, quindi non è inerente all'attuale situazione e programmi FIAT ma a quelli realizzati e futuri , che non vedranno più la luce , della fallita JOINT-VENTURE . Trovano pure parziale conferma alcune notizie anticipate proprio su questa discussione da AX

http://www.gerpisa.univ-evry.fr/actes/36/36_7.pdf

Tento di fare un riassunto relativo solo al PREMIUM e devo dire che ci sono di primo acchito numerose sorprese sul motivo per cui pesa così tanto, del motivo per cui la SAAB ha abbandonato il tutto e su un suo aggiornamento mediante riduzione di peso.

Il progetto Premium è iniziato nel mese di febbraio-marzo 2001ed è stato pensato per essere usato su una vasta gamma di modelli della nuova società FIAT_GM sia a T.A che T.I (quindi sembra che non regga la T.P).I marchi inizialmente selezionati dalla neonata società per utilizzare il PREMIUM erano SAAB-LANCIA-ALFA ROMEO mentre erano state escluse FIAT e OPEL e altre che avrebbero usato l'EPSILON,esclusione giustificata pure da analisi di mercato .Comunque si pensava allora che pure le marche escluse potevano in seguito attingere alle esperienze eventualmente acquisite da questo progetto.La LANCIA pur essendo stata chiamata in causa non sarebbe stata lei quella a sfruttare in grandi numeri la nuova piattaforma ma bensì secondo FIAT-GM i modelli SAAB e ALFA che ne avrebberò quindi permesso una elevata produzione. Da questo progetto in comune le 2 marche avrebberò ottenuto dei grossi vantaggi non solo in economie di scala ma pure di prodotto, in particolare ALFA ROMEO avrebbe potuto abbandonare i costosi pianali FIAT-LANCIA che avevano avuto necessità di notevoli investimenti per l'addattameento alle esigenze ALFA e poi con questa piattaforma erano previste ulteriori risparmi con le sinergie tra i modelli milanesi del segmento D e E. Mentre la SAAB avrebbe avuto finalmente la possibilità di avere una piattaforma finalmente rispondente alle sue esigenze a differenza di prima quando a causa del suo peso non elevato all'interno della galassia dei marchi GM tutto questo gli era negato . La località fisica in cui è stato sviluppato tale progetto si trova sobborghi della città di GOTHENBURG, PIXBIO è il luogo esatto, il progetto era sotto la responsabilità del sig. SANDRI (uomo FIAT) e vi hanno partecipato circa 160 persone di cui il 60% svedese e il 40% italiano e circa il 40% di carico lavoro è stato affidato a consulenti esterni, la maggior parte di essi già in stretti rapporti con SAAB. Comunque sono stati usati esterni pure del gruppo FIAT come l'addetto CAD-DESIGNER.Questo personale è stato diviso in squadre a cui capo era posta sia una persona FIAT che SAAB , in maniera da tutelare i rispettivi interessi nello sviluppo. Quindi a quanto si legge il progetto si è svolto per 18 mesi in comune ma l'ultima settimana di ottobre(non viene indicato l'anno) la cooperazione è stata divisa in due gruppi distinti e una squadra per 2 settimane. Un gruppo in italia si occupava del telaio mentre un gruppo in svezia si occupava degli impianti del corpo vettura. La squadra era denominata ARCHITECTURE MAINTENAINCE anche questa con sede a torino. Durante lo sviluppo congiunto il gruppo di lavoro era costantemente in contatto sia con TORINO che con TROLLHATTAN per una ulteriore coordinazione tecnica.Comunque il punto di partenza del progetto PREMIUM è stata la allora futura programmazione della gamma delle 2 case maggiori, insomma lo studio di fattibilità ha tenuto conto delle caratteristiche dei modelli che l'avrebberò adottato.L'idea iniziale era di usare il pianale EPSILON di GM ma presto fu chiaro che esso non avrebbe avuto le prestazioni richieste a livello di guida e crash test , ecc.Quindi in fase di sviluppo furono modificate le caratteristiche dell'EPSILON e il risultato finale è che il PREMIUM beneficia del fatto che ha poche parti residue della piattaforma GM

Si mette in rilievo di nuovo che ogni singola voce del progetto ha cercato la miglior alternanza tra le parti in comune e la loro modularità.Gli ingegneri preposti a ragiungere questo risultato hanno ricevuto sia l'imput primario dalle 2 case ma pure una previsione degli obbiettivi da raggiungere più avanti nei successivi eventuali STEP. Tenere conto di ciò ha provocato che il PREMIUM ,pensato come un integrazione e evoluzione di un progetto di una delle 2 società, ha condotto infine alla nascita di una nuova piattaforma con delle potenzialità da sviluppare in seguito .Ciò è legato al fatto che i modelli di auto vengono lanciati sempre più velocemente sul mercato e quindi non vi è il tempo materiale di progettare una piattaforma adatta a priori molto tempo prima.Alterettanto vero che tutto ciò ha provocato a sua volta lo spostamento della messa in cantiere e del lancio dei modelli futuri previsti ,come ad esempio la futura 166. Viste tutte queste problematiche e quindi il poco tempo utile per armonizzare il gruppo FIAT con le esigenze del solo marchio SAAB si è giunto all'accordo di stabilire è mantenere un unica direzione nella definizione del prodotto .Nel tracciare questa direzione si è tenuto pure conto di eventuali modifiche che le 2 parti avrebberò potuto apportare in seguito al prodotto e si è cercato di concordarle per non farle divergere dall'obbiettivo che si voleva raggiungere.Questo unione di intenti a questo punto dello sviluppo ha quindi realmente portato ad una piattaforma comune (progetto, crash test) che ha subìto un unico sviluppo ed è uguale per tutti i modelli. Il successo di questo accordo è dato dal fatto che il PREMIUM soddisfa le esigenze delle 2 case nella percentuale del 90%, solo nel caso del alfa non è stato raggiunto l'obbiettivo costo in quanto abbiamo che il surplus di costo industriale per unità del PREMIUM rispetto all'attuale piattaforma usata dalla alfa 156 e di 80-100 euro ma ciò e dovuto al fatto che tale piattaforma PREMIUM è ai massimi livelli.

la piattaforma e i suoi sottosistemi:

I sotto sistemi rappresentano una componente importante nell'automobilie in quanto hanno un incidenza considerevole nel prezzo dell'automobile,il loro sviluppo è più veloce del ciclo di vità del modello ,la loro tecnologia è nelle mani dei fornitori esterni di tali componenti. la piattaforma è costituita di tre sezioni, centrale, anteriore, posteriore per fornire la massima flessibilità dimensionale, cosa utile in ptrevisione di futuri sviluppi. La struttura anteriore è uguale per tutti i modelli ma può variare il suo spessore. La sezione centrale può variare in lunghezza a seconda del passo come in larghezza a seconda del modello, la sezione posteriore può variare anche essa le sue dimensioni.Alcune componenti, come quelli dell'impianto frenante oppure alcuni sottosistemi(sterzo idraulico) dipendono dal peso e dalle dimensioni del veicolo e non dal modello di una delle marche. Le sospensioni dovevano avere la stessa architettura,la stessa geometria, al limite tramite una serie di test sarebbero state sintonizzate secondo il carattere modello e della marca lavorando sui componenti finali come per esempio le boccole ma conservando il medesimo schema in maniera che i tecnici GM avrebberò potuto accontentare le richieste FIAT con facilità . Era loro intenzione mantere le sospensioni della base. Quindi per il PREMIUM avrebberò usato le sospensioni che la FAURECIA aveva sviluppato per l'EPSILON.

sviluppo dell'impianto elettrico di bordo:

All'inizio le due case si erano accordate di utilizzare un impianto elettrico già usato su uno dei loro modelli. Ma durante lo sviluppo del PREMIUM si è provveduto invece a svilupparne uno completamente nuovo. Quindi la scelta è caduta su impianto doppio alimentato anche a 42v e questo per soddisfare le richieste SAAB che era interessata ad un futuro utilizzo di un sistema FAS/VAS (alternatore-motore?) di propria realizzazione. Su questo punto ben presto sono emersi 2 problemi: il suo costo è abbastanza elevato per unità (400-500 euro), non tutti i modelli a cui era destinato il PREMIUM lo avrebbero adottato in quanto FIAT non era interessata a tale tecnologia SAAB. Alla fine sono stati progettati 2 impianti differenti di cui quello a 42v sarebbe stato adottato da SAAB in aggiornamento futuro ma perfettamente integrabile con quello di base a 12v. Questa decisione di compromesso è stata presa dopo lunghe discussioni ai massimi vertici delle 2 case principali (GM-FIAT) in cui le filosofie delle 2 marche hanno giocato un ruolo importante. Semplicemente adottare un sistema doppio di tensione avrebbe significato una perdita sicura per quei modelli in cui il costo del sottosistema non potrebbe essere trasferito sul prezzo finale. Questa soluzione STAND-BYE" è stata considerata meno rischiosa in quanto il sistema 42V dovrebbe essere montato soltanto su determinati modelli ,se necessario.

---CONTINUA---

[simonepietro]

Un punto chiave nello sviluppo della piattaforma era unire i sottosistemi. In effetti se consideriamo il modello base destinato al segmento E, il telaio intero vale circa 4,200 euro . la piattaforma 400 euro ma le sospensioni 800 euro .è molto più costoso e duro controllare lo sviluppo dei sottosistemi che ridurre il costo della piattaforma. Infatti per essa si può facilmente ottenere una riduzione di costo degli acquisti. La stessa riduzione di costo di 3% che può essere ottenuta facilmente tramite riduzioni di prezzo ottenuti dai fornitori d'acciaio o di alluminio per mezzo di trattative commerciali sarebbe uguale al pesante sforzo tecnico di taglio del peso della piattaforma pari al 10-15%. Trattative commerciali lunghe e dirette inoltre esercitano più pressione sul fornitore d'acciaio per trovare i materiali più leggeri.Inoltre l'OEM può migliorarsi e concentrarsi nel progettare una piattaforma capace di una ricezione dei sottosistemi in ulteriori fasi di sviluppo nel corso degli anni (modularità nel disegno) senza perdere molto tempo per avere soltanto miglioramenti insignificanti sui sistemi o la piattaforma in se. I fattori dipendono dalle fonti esterne , poiché sono i sistemi che forniscono le economie ed i sinergismi significativi nell economia di scala. Il primo fattore è che la piattaforma rappresenta solo il 10% di costo variabile di un automobile.Il secondo è sviluppo tecnico irregolare fra i sottosistemi. Le sospensioni sono sistemi a basso-sviluppo, ma costi del modulo di HVAC costano 200-300 euro . Inoltre ci sono scelte circa i comandi elettronici differenti, i sensori, ecc. e questo genera un gioco di vendita collegato al cliente. Lo sviluppo tecnico allora è richiesto dal cliente i cui i bisogni variano velocemente. Il terzo è il costo dell'eventuale sviluppo. Un'più alta percentuale di costo è nel soddisfare il cliente nelle componenti elettroniche ,anziché la plastica, il cui prezzo variabile è molto alto ed incompatibile con tempo di sviluppo di un automobile riguardante l'intero ciclo di vita.

Sviluppo comune e efetti relativi.

All'interno del progetto PREMIUM sono state trovate alcune peculiarità. Se la logica di sviluppo tra fiat e saab è la solita, la saab può realizzare una mggiore quantita di calcoli matematici .Un beneficio per il gruppo Fiat è stato la compartecipazione di Saab e delle risorse di GM. Fiat ha potuto utilizzare le risorse di ingegneria di Saab, come la sua maggiore capacità di calcolo.In primo luogo la Saab trae beneficio dalla ricerca di base della GM in America del Nord, che fa partecipare 1.000-2.000 persone ed ha collegamenti stretti con le università e probabilmente ha importato , da essi, tecnologia. Inoltre pure lo staff tecnico di SAAB ha un personale di circa 2000 addetti e inoltre è considerata un marchio ai massimi livelli nella sicurezza passiva ed ha in questo campo una notevole mole di dati.La capacità di calcolo usata per il PREMIUM confrontata a quella impiegata solitamente a Fiat è "ASTRONOMICA "(dieci volte maggiore). Ciò ha consentito calcoli molto più veloci, specialmente nella simulazione della phase 1. Un altro vantaggio per Alfa Romeo viene dal fatto che ci sono programmi specifici per portare Alfa Romeo negli STATI UNITI e Alfa Romeo può imparare molto da Saab . Metodi di sourcing e i fornitori già usati da SAAB, ad esempio. Sandri ha dichiarato che "qui (in Pixbo) in 3 giorni sono stati effettuati calcoli che (a Torino) non possiamo neppure fare in una settimana."

Premium scartato da Saab.

In effetti alla fine di Saab 2001 ha deciso scartare la piattaforma Premium per il relativo modello 9-3 in modo abbia la possibilità di essere presentato verso la fine di 2002 e quindi ha deciso di usare la piattaforma Epsilon" già in funzione sul nuovo modello della VECTRA che ha debuttatodal salone dell'automobile di Ginevra in 2001. La scelta è stata pesante per la ricerca di una compartecipazione più larga delle parti e della riduzione dei costi comune. Comunque questo sviluppo inatteso non la significa una crisi dell'alleanza Fiat-GM, ma sottointende che l'uso di architettura comune è un aspetto molto complesso che deve fare fronte ad una lista lunga di esigenze differenti ed in conflitto. Fiat ha continuato lo sviluppo dell'architettura Premium del veicolo per la nuova generazione di Alfa Romeo .

FINE, finalmente

[etr650]

Ma ora il PREMIUM è di proprietà esclusiva della FIAT ?

[Stefano73]

Ma ora il PREMIUM è di proprietà esclusiva della FIAT ?

[simonepietro]

Ma ora il PREMIUM è di proprietà esclusiva della FIAT ?

[Guest EC2277]

Chi vuoi che se lo pigliiiiiiiiiiiiiiiiii

[simonepietro]

a quei tempi vivevano praticamente alla giornata. In alcuni campi ,motori a benzina medi ,avevano tirato i remi in barca delegando in pratica ad altri e riducendosi quindi come i marchi satelliti della GM