Maserati Quattroporte upgrade

[car low]

Ecco

5 - drive / crank shaft

6 - flywheel

7 - power train

8 - regular clutch

9 - propeller shaft

10 - gearbox

11 - rear self-locking differential

13 - primary shaft of gearbox (10)

14 - secondary shaft of gearbox (10)

15 - connectable drive system

16 - gear train (set at 3rd gear)

17 - oil-bath clutch

18 - propeller shaft

19 - front differential

21 - oil-bath clutch chamber

22 - hydraulic actuator

28 - sensor

[Guest EC2277]

Io ho come l'impressione che sia la scatola della frizione a bagno d'olio elettroattuata (n°21) ad inserire la trazione integrale ed a far girare le ruote anteriori alla stessa velocità delle posteriori, lavorando in slittamento se necessario.

Posso aver capito male però non mi pare una grande trovata: con uno schema tradizionale credo che si possa avere un sistema con maggior rendimento e costi di produzione minori.

Comunque posso anche sbagliarmi.

[simonepietro]

no caro ci sono documenti di ca. un anno fa se non piu' per il brevetto di connectable 4wd per trasmissioni transaxle(su vecchio autopareri c'era anche topic al riguardo...)....semplicemente c'e' qualcuno che rigira vecchie notizie...

io l'ho letta la settimana scorsa quindi per me era nuova e poi ripeto che l'avevo giudicata una balla.

[stev66]

Dal disegno si evince che la presa di forza che va al differenziale a slittamento viscoso e' connessa direttamente all'albero motore pre-cambio.

Cioe' l'albero che entra nel giunto viscoso giro alla velocita' del motore, o meglio ruota con un rapporto di demoltiplica fisso con esso ( = a quello della terza marcia ).

Quindi nelle marce basse ( giri motore >> giri ruota ) la coppia trasferita e' molto piu' bassa, mentre e' ridondante nei rapporti alti ( giri motore >> giri ruota )

In pratica e' come se avessi le ruote anteriori sempre in terza e le posteriori dalla prima alla sesta.

Sistema adatto, per ovvi motivi solo ad un basso trasferiemento di coppia.

[Guest EC2277]

Mi sono espresso decisamente male, grazie.

Resto della mia opinione: non mi pare una grande trovata.

[car low]

Io ho come l'impressione che sia la scatola della frizione a bagno d'olio elettroattuata (n°21) ad inserire la trazione integrale ed a far girare le ruote anteriori alla stessa velocità delle posteriori, lavorando in slittamento se necessario.

Posso aver capito male però non mi pare una grande trovata: con uno schema tradizionale credo che si possa avere un sistema con maggior rendimento e costi di produzione minori.

Comunque posso anche sbagliarmi.

In effetti la soluzione era stata presentata come una trovata geniale. Il fatto è che, data la mia pressocché totale ignoranza in materia, non riesco a rendermi conto dei vantaggi di una frizione che slitta...

Credo di capire che quando il cambio è su marce inferiori alla terza (e quindi le ruote posteriori girerebbero a velocità minore rispetto a quelle anteriori) la frizione dovrebbe slittare consentendo alle ruote anteriori di andare alla stessa velocità delle ruote posteriori, pur continuando a trasmettere il moto che arriva dal motore (altrimenti sarebbe come avere la trazione anteriore disinserita). Mentre per marce superiori alla terza la trazione anteriore non può inserirsi (le ruote andrebbero comunque più veloci del collegamento frizione - motore fisso alla terza marcia).

E' così? E non ci sono probelmi di usura per la frizione?

[Guest EC2277]

stev66 ha spiegato meglio di me pregi e difetti della soluzione in esame.

La mia ipotesi (il giunto che slitta) derivava dal sistema di antipattinamento adottato dalle Ferrari di F1 e non credo sia adottabile per un'auto di serie; l'ho buttata lì senza pensarci.

[_hainz]

Però se ci pensate questo è l'unico sistema che non comporti una rivoluzione all'interno dell'auto: per mantenere un tranxale nella versione 4wd devi avere un secondo albero che torna davanti oppure rivoluzioni l'intera auto portando il cambio appena dietro il motore rinunciando all'ottima distribuzione dei pesi della Quattroporte.

[Guest EC2277]

Non sò perché ma ho l'impressione che rivoluzionare tutto dia risultati migliori dal punto di vista della dinamica del veicolo.

[_hainz]

Merceds ad esempio sulle nuove classe S , se non sbaglio, metterà a punto un sistema integrale che ripartisca in modo fisso la coppia in modo da far aumentare di soli 75kg le proprie vetture. Quindi puoi avere ragione tu.

Io credo che con il nuovo step di potenza del V12 Ferrari ci si trovi con 800cv, troppi per le sole ruote posteriori.