Nissan GT-R (Topic OT)

[TonyH]

vabbè dai...te aspetta l'alleggerita evo.....io mi compro la standard

Ora che potrò permettermela ci sarà in vendita quella che vola come ritorno al futuro!

[Matteo B.]

Ora che potrò permettermela ci sarà in vendita quella che vola come ritorno al futuro!

la butto li..... 80.000 da noi.....

[TonyH]

la butto li..... 80.000 da noi.....

Giusto il resto del giornale eh?

[Matteo B.]

Giusto il resto del giornale eh?

ah, con le cifre che girano oggigiorno per DEI CESSI.....sarebbe anche a buon mercato

cmq i giornali costano 1 euro tondo....

EDIT:

.....unomattina.......paraparpaapa......:lol::twisted:

YouTube - NEW!!! Nissan GT-R

A)Carlos il giapponese lo sa DA DIO

B)Laido siparietto della conduttirice e il moroso dell'università con la Skyline :twisted:

C)si insiste molto sulla facilità di guida....

[J-Gian]

Automobilismo.it

Al 40° Salone di Tokio, Nissan ha presentato la nuova GT-R, l’espressione più alta e tecnologicamente avanzata della Casa giapponese. È uno dei veicoli più veloci al mondo ed è probabilmente anche il più facile e sicuro da guidare a velocità elevate. La GT-R ha sfrecciato al Nürburgring con un tempo di 7 minuti e 38 secondi.

Come le precedenti versioni della leggendaria GT-R da gara, l’ultimo modello è una vetrina delle primizie tecniche Nissan. Primo fra tutti l’avanzato sistema di trazione integrale permanente che migliora la tenuta e le performance in curva. Il sistema 4WD è il primo nel mondo a utilizzare un transaxle indipendente per aumentare l’agilità. Sotto il cofano scalpita un motore V6 biturbo da 480 CV (353 kW) che coniuga potenza ed emissioni molto basse secondo le normative giapponesi; i consumi sono i migliori della categoria. La scocca leggera, costruita sulla nuova piattaforma “Premium Midship” di Nissan, impiega alluminio pressofuso, fibra di carbonio e acciaio, restituendo un coefficiente aerodinamico di appena 0,27 (Cd). C’è un nuovo cambio a doppia frizione con comandi al volante che offre cambiate eccezionalmente rapide secondo la Casa e la possibilità di guidare in modalità totalmente automatica. I grandi freni a dischi ventilati Brembo garantiscono spazi di arresto molti contenuti.

Le principali caratteristiche tecniche:

• Sofisticata trazione 4WD con regolazione dinamica continua della coppia anteriore/posteriore.

• Nuovo cambio a doppia frizione a sei marce con comandi sul retro del volante (shift paddle), che vanta un’eccezionale velocità di cambiata e un’opzione di funzionamento totalmente automatico.

• Nuovo motore V6 biturbo da 3,8 litri ad alta efficienza: 480 CV (353 kW) di potenza, 588 Nm di coppia massima, buona economia dei consumi, ridotte emissioni inquinanti (certificato U-LEV in Giappone, Ultra Low Emission Vehicle).

• Coefficiente aerodinamico estremamente basso: (Cd) = 0,27

• La nuova scocca impiega acciaio ultraleggero, fibra di carbonio e alluminio pressofuso come materiali strutturali.

• I freni Brembo a dischi ventilati e traforati e le pinze Brembo monoblocco offrono una notevole potenza di arresto.

• Ammortizzatori, cambio e VDC-R sono tutti regolabili manualmente con semplici comandi sul cruscotto, per scegliere il massimo comfort e alleviare il lavoro del pilota, o le massime prestazioni.

• Misuratore delle accelerazioni angolari nel quadro strumenti, che mostra le forze laterali (in accelerazione e frenata) e trasversali (in curva).

Il collaudo su pista è stato condotto in una prima fase al Nordschleife, la sezione storica del famoso circuito tedesco del Nürburgring. Questo tracciato veloce, ondulato ed estremamente impegnativo, considerato il più difficile del mondo, viene spesso utilizzato dalle aziende del settore per provare autovetture e pneumatici.

Al Nürburgring la GT-R ha percorso circa 5000 km ad alta velocità, registrando tempi di giro sempre inferiori agli 8 minuti.

La seconda fase dei test si è svolta in Giappone sul circuito di Sendai che, come il Nürburgring, non è in piano e alterna curve lente e veloci, ed è una pista particolarmente ardua e complessa. Molti altri circuiti sono stati scartati perché “troppo facili”, come dice Kazutoshi Mizuno, ingegnere capo del progetto GT-R.

Uno dei test più curiosi che la GT-R ha dovuto passare prima del via alle vendite era la capacità di viaggiare a 300 km/h consentendo agli occupanti dei due sedili anteriori di conversare in tono normale, senza alzare la voce. “L’auto doveva essere semplice da guidare e rilassante anche a velocità elevata” spiega Mizuno. “Non volevamo complicazioni – nemmeno a 300 km/h.”

I test di performance ad alta velocità si sono svolti in diversi luoghi, fra cui alcuni tratti delle Autobahn tedesche, dove non vigono limiti di velocità. “Sono il miglior laboratorio che esista per collaudare una macchina in condizioni reali” osserva Mizuno. La GT-R ha pienamente centrato i suoi obiettivi – una guida tranquilla e sicura a 300 km/h – grazie alla superba aerodinamica, al preciso allineamento dei pannelli della carrozzeria e alle avanzate tecnologie di costruzione.

DESIGN

È il primo modello commercializzato su scala mondiale nella storia della famiglia GT-R, che ebbe inizio con la PGC10 GT-R nel 1969. La carrozzeria non deriva da una berlina o da una coupé prodotta in serie, ma è qualcosa di unico e nuovo, mai visto prima nella storia delle GT-R. Numerosi richiami stilistici evocano grandi Nissan del passato: il taglio squadrato della GT-R PGC10 del 1969, i quattro fanali di coda tondi della GT-R KPGC110 del 1973 e la griglia della GT-R R34 del 1999, un uso simbolico della funzione di raffreddamento nel design.

Il design ricorda da vicino la GT-R Proto presentata al Motor Show di Tokyo nel 2005, la quale, a sua volta, richiama stilisticamente la GT-R Concept del 2001.

“Volevamo un’auto che fosse in tutto e per tutto giapponese – e sicuramente non ha un’impostazione europea né americana” dice Shiro Nakamura, Senior Vice President e Chief Creative Officer, Design and Brand Management, Nissan Motor Co. Ltd. “Volevamo anche evidenziare la funzionalità della vettura – infatti è facile da usare e facile da guidare – inserendoci nella gloriosa tradizione del badge GT-R.”

La nuova Nissan GT-R ha un piglio decisamente aggressivo: imponente, squadrata nei fianchi, con una solida impronta a terra, pronta a scattare come un atleta sui blocchi di partenza. Lo stile è modellato sulla GT-R Proto in mostra al Salone di Tokyo nel 2005, con ottimi riscontri di pubblico e di critica. L’unica differenza significativa – a parte i piccoli dettagli – è nel frontale, ridisegnato per garantire una maggiore protezione in caso di impatto.

Questa è la prima GT-R che non si basa su un veicolo di serie (l’ultima GT-R era ispirata a Nissan Skyline). Il direttore del design Shiro Nakamura, il progettista responsabile Hiroshi Hasegawa e il loro team hanno avuto quindi la massima libertà di espressione per creare la supersportiva giapponese per eccellenza.

“La missione era costruire qualcosa di unico, una supercar, non una normale auto veloce – è più imponente, più pratica e più muscolosa” commenta Nakamura. “L’elemento chiave della GT-R è la funzionalità: non è troppo bassa, è facile salire e scendere, ha una buona visibilità e si guida bene. Questa funzionalità si rispecchia nel design. Si vede chiaramente che non è un’auto italiana, né tedesca, né americana – è palesemente giapponese. È molto meccanica, quasi come un robot animato; ovviamente è fatta di metallo, ha spalle larghe e appare forte e muscolosa. La GT-R R34 che l’ha preceduta aveva questo aspetto. Sembrano un po’ auto da videogame.”

“Non volevamo forme dolci ed eleganti – volevamo una forma originale. Chi comprerà questa macchina probabilmente ha già in garage una Ferrari e una Porsche. Ma la GT-R deve essere diversa dalle altre.

Tra gli evidenti tocchi funzionali, l’andamento del montante posteriore: “È un contrassegno di stile e migliora l’aerodinamica della coda” spiega Nakamura “oltre a conferire alla GT-R un’originalissima linea del tetto, che io personalmente amo molto”. Anche le prese d’aria sui parafanghi anteriori migliorano le performance aerodinamiche della vettura, agevolando il flusso dell’aria intorno alle ruote, e sono caratteristici e grintosi. Contribuiscono anche a raffreddare il potente V6 biturbo. Nakamura giudica molto funzionali anche le fiancate squadrate: “Sono tese, danno un’idea di imponenza e sono estremamente aerodinamiche”.

I requisiti aerodinamici sono fondamentali per chi va tanto veloce come la GT-R. “Progettare un’auto è trovare il giusto equilibrio tra ingegneria ed estetica. Ma con la GT-R non c’erano contraddizioni. Sapevamo che doveva essere la ‘vetrina tecnologica’ di Nissan. I nostri designer hanno lavorato fianco a fianco con gli esperti di aerodinamica per assicurare un eccellente flusso d’aria e una buona tenuta al suolo, essenziale per un bolide che tocca velocità così elevate ma mantiene una stabilità impeccabile.”

I quattro fanali di coda rotondi trovano una corrispondenza ideale nei quattro terminali di scarico al di sotto.

Come per le linee esterne, anche l’abitacolo della GT-R è ricercato ma altamente funzionale. L’impostazione è del tutto originale; nulla che faccia pensare ad altri modelli Nissan.

Gli strumenti di bordo sono grandi, chiari e semplici, posti direttamente sulla linea di visione del guidatore per la massima leggibilità. Gli indicatori analogici circolari hanno spesse cornici e in posizione d’onore c’è un tachimetro con la linea rossa che parte dai 7000 giri. Qui è inserito anche un indicatore che mostra la posizione del cambio.

Completamente nuovo è il display multifunzione nel centro del cruscotto, che mostra le informazioni di bordo (velocità, accelerazioni angolari, consumi, ecc.) e i dati dettagliati sulla meccanica del veicolo (spinta del turbo, pressione di acqua e olio motore, olio della trasmissione, distribuzione coppia motrice anteriore/posteriore, ecc.), oltre ad angoli di sterzata, pressione in frenata e accelerazione, e mappatura ottimale delle cambiate per risparmiare carburante. Il display multifunzione – che include anche navigatore satellitare e controlli audio – è stato progettato in collaborazione con Polyphony Digital Inc., i realizzatori dei videogiochi della serie Gran Turismo per la PlayStation Sony.

Al centro del cruscotto, sotto il display multifunzione, c’è un gruppo di comandi angolato verso il pilota. Contiene i controlli per il climatizzatore, l’impianto stereo e l’impostazione di ammortizzatori, cambio e sistema VDC-R.

La consolle centrale, che taglia in due l’abitacolo, contiene il pulsante rosso di avviamento, la leva del cambio in pelle (la stessa pelle che riveste il volante, per l’armonia delle sensazioni tattili) e il freno di stazionamento, che si allinea con il bracciolo centrale quando è abbassato, quasi ne fosse il prolungamento. Il selettore del cambio automatico ha cinque posizioni – Parcheggio, Retro, Neutra, Automatico e Manuale – mentre le cambiate manuali si effettuano con i “paddle” dietro il volante. Esiste anche una funzionalità di gestione della trasmissione totalmente automatica, da adottare nel traffico intenso o quando si abbandona la guida sportiva in favore di una crociera più rilassata.

Il volante è piccolo, perfettamente ergonomico e rivestito in morbida pelle impunturata a mano. I controlli sulle razze sono stati collocati in maniera logica e ordinata.

I sedili sono realizzati su misura per la GT-R. Offrono un saldo contenimento laterale e il massimo comfort. Il coefficiente di attrito particolarmente elevato sostiene il corpo e offre un’azione antiscivolo. Per rilassare le gambe nei lunghi viaggi, il bordo anteriore dei sedili è insolitamente piatto; questa caratteristica facilita anche la salita e la discesa dalla vettura.

La GT-R vanta il più ampio range di regolazione dei sedili di tutte le supercar: qualunque pilota può sedersi comodamente al volante perché il posto di guida è progettato per accogliere individui alti da 144 a 190 cm; scorre di ben 228 mm e si può regolare per inclinazione e in altezza. Anche il volante lascia grande libertà di regolazione (inclinazione 60 mm, telescopica 60 mm) per trovare la posizione di guida perfetta.

Come in molte coupé sportive a quattro posti, i sedili posteriori sono più che altro “occasionali”: per portare i bambini o per appoggiare borse, giacche e altri oggetti. Due adulti viaggiano bene solo per brevi tragitti. La consolle centrale divide in due l’abitacolo, separando i sedili di destra da quelli di sinistra. Tra questi è predisposto l’alloggiamento per due woofer opzionali dell’impianto audio Bose.

Il bagagliaio è generoso (capacità di carico: 315 litri) e può contenere comodamente due sacche da golf o le valigie di una vacanza. Gli pneumatici sono “run flat” e liberano altro spazio di carico perché non serve tenere una ruota di scorta nel portabagagli.

I temi cromatici per i rivestimenti interni sono tre: nero, nero con accenti rossi e grigio.

Dice Shiro Nakamura, Senior Vice President e Chief Creative Officer, Design and Brand Management, Nissan Motor Co. Ltd.: “La filosofia della GT-R è quella di un’auto che corre veloce ma che è anche facile da gestire. I comandi non mettono soggezione. Tutto appare immediatamente familiare – a parte il nuovo display multifunzione, che è comunque estremamente intuitivo e, crediamo, piacerà molto agli acquirenti”.

MOTORE

La GT-R è costruita sulla nuova piattaforma “Premium () Midship” di Nissan, robusta e incredibilmente leggera – la scocca nuda pesa meno di quella della più piccola 350Z, tanto per fare un esempio. Il peso complessivo è 1740 kg.

Il propulsore Nissan VR38DETT è una nuova unità da 3,8 litri, sovralimentata da due turbocompressori IHI, sviluppata specificamente per la GT-R. La potenza massima è di 480 CV (353 kW) a 6400 giri, un valore che fa della GT-R una delle vetture stradali più potenti del mondo e il modello prodotto in serie più potente della storia di Nissan.

“Più importante del picco massimo, è il modo in cui questa potenza viene sviluppata” afferma l’ingegnere capo Kazutoshi Mizuno. “Il motore è estremamente fluido e questo significa che è facile da guidare, una dote fondamentale per la GT-R.” La coppia massima di 588 Nm viene erogata senza soluzione di continuità da 3200 a 5200 giri.

È anche un motore molto efficiente, che riduce al minimo le emissioni inquinanti e i consumi. La GT-R è la supercar più efficiente in termini di equilibrio tra velocità, accelerazione ed economia dei consumi. La responsabilità ambientale è attestata dalla certificazione U-LEV (Ultra Low Emission Vehicle) giapponese.

Per garantire una lubrificazione sufficiente dei cilindri nebulizzati nel monoblocco in alluminio, viene utilizzato uno speciale olio sintetico (Mobil-1 RP OW-40).

I sistemi di aspirazione e scarico completamente indipendenti generano una potenza più elevata e migliorano la tempestività di risposta. I due sistemi, perfettamente simmetrici, aumentano il volume dell’aria aspirata e riducono la resistenza nella fase di scarico, accelerando e agevolando il flusso dei gas. I doppi turbo IHI sono altamente reattivi.

Un sistema secondario con pompa pneumatica, favorendo la reazione del catalizzatore, “pulisce” ulteriormente i gas di scarico.

I sofisticati controlli elettronici della GT-R reagiscono immediatamente ai cambiamenti di clima e di altitudine, assicurando sempre le massime prestazioni. Il monitoraggio accurato del rapporto aria/benzina riduce le emissioni e migliora del 5% l’efficienza dei consumi. Nella guida ai bassi regimi, la GT-R genera normalmente circa 392 Nm di coppia, più che sufficienti per una grintosa ripresa e accelerazione; questo valore elevato permette di avere un ottimo rapporto aria/carburante, che migliora l’efficienza dei consumi e riduce le emissioni inquinanti. “Quando si guida a velocità moderata – in altre parole, nei normali spostamenti quotidiani – la GT-R si dimostra particolarmente rispettosa dell’ambiente” spiega Mizuno. “Nelle situazioni di guida ‘normale’ si amplifica il vantaggio che ha sulle rivali in termini di riduzione dei consumi.” In modalità automatica, la trasmissione innesta rapidamente i rapporti elevati, permettendo al motore di sfruttare la spinta della coppia a bassi giri.

Un’altra innovazione tecnica riguarda il raffreddamento dell’olio motore, che avviene con un sistema ad aria ad alta efficienza, controllato da un termostato. Nelle curve estreme – che la GT-R esegue con destrezza – una pompa di recupero mantiene il flusso dell’olio nel turbocompressore. Un collettore all’interno del serbatoio di benzina raccoglie abbastanza carburante per mantenere un flusso adeguato anche in presenza di grandi forze laterali. La struttura di raccolta dell’olio all’interno del motore è ottimizzata da un sistema laterale asciutto-bagnato con vasca sump, che stabilizza la raccolta dell’olio e la pressione nelle varie condizioni di guida.

I propulsori, come le trasmissioni, sono tutti realizzati a mano. Un artigiano assembla pezzo per pezzo i componenti del motore. Gli operai specializzati completano la costruzione in una speciale “camera bianca” dedicata alla GT-R nello stabilimento Nissan di Yokohama.

TRASMISSIONE

Il sistema di trazione integrale della GT-R è particolarmente innovativo. Per ridurre il peso e aumentare la compattezza, la doppia frizione, la trasmissione, la scatola del ripartitore e la riduzione finale (incluso il differenziale a slittamento limitato) sono stati tutti integrati nella parte posteriore della vettura. Questa soluzione migliora la distribuzione del peso e aumenta l’agilità, il comfort di marcia e le performance dell’impianto frenante. Il carico è distribuito equamente fra le quattro ruote, dando alla GT-R una straordinaria stabilità di manovra.

“Parliamo di transaxle indipendente perché, di fatto, abbiamo separato gli elementi anteriori e posteriori della propulsione” continua Kazutoshi Mizuno. “Non ci sono più bruschi ‘salti’ di coppia né vibrazioni degli organi meccanici. È una soluzione semplice, pulita e molto elegante, che migliora il comportamento sul rettilineo, la maneggevolezza e la frenata.” Le ruote anteriori sostengono il peso del motore, le ruote posteriori quello del transaxle. “Questo permette un controllo costante e ottimale del carico, non solo nella ripartizione tra l’anteriore e il posteriore, ma anche tra sinistra e destra.” Un albero di trasmissione ultraleggero in fibra di carbonio collega il motore al transaxle.

Un altro albero in fibra di carbonio trasmette la forza motrice dal transaxle alle ruote anteriori. La distribuzione anteriore/posteriore varia continuamente in base alla trazione, all’angolo di sterzata, alla velocità e ad altri fattori ed è controllata tramite computer. La ridistribuzione avviene ogni 0,2 secondi e può passare dal 50:50 anteriore/posteriore alla trazione solo posteriore, con tutti i gradini intermedi. “Guidando, sembra di essere su un’auto a trazione posteriore” dice Mizuno. “Riteniamo sia importante per una supercar e migliora la sensibilità dello sterzo. Ma quando le ruote anteriori hanno bisogno di trazione, per avere più tenuta o capacità di manovra, si può dar loro fino al 50% della coppia.”

La GT-R utilizza una nuova trasmissione di tipo GR6, sviluppata appositamente per la vettura. Il cambio a doppia frizione a sei marce con comandi sul retro del volante (shift paddle) è estremamente efficiente – a differenza delle trasmissioni automatiche con convertitore di coppia tradizionale, le perdite di potenza sono minime, quindi migliorano la reattività e l’economia dei consumi.

In modalità “M” (cioè la trasmissione manuale), i “paddle” consentono una rapidità di cambiata assolutamente sorprendente. Cambiate così rapide mantengono la spinta del turbo, e l’accelerazione risulta fluida e vigorosa, senza cali.

La velocità di cambiata è dovuta in gran parte all’uso della doppia frizione. Ci sono infatti due frizioni separate: una per le marce dispari (1a, 3 a, 5 a) e una per le pari (2 a, 4 a, 6 a). Quando è innestata una marcia dispari, le marce pari adiacenti vengono preselezionate e sono pronte all’inserimento immediato nel cambio sequenziale. Quando si scala, un controllo sincronizzato dei giri “esclude” con precisione la farfalla per sincronizzare il regime del motore e aumentare la velocità di scalata. Sono utilizzati sincronizzatori a triplo cono Borg-Warner.

Quando si inserisce la modalità “R”, l’impostazione più sportiva, un controllo computerizzato prevede i cambi di marcia del guidatore in base all’input dell’acceleratore, alla velocità del veicolo, all’uso dei freni e ad altre informazioni.

La GT-R cambia, promette la Casa, con rapidità fulminea. Nella modalità di trasmissione totalmente automatica “A”, l’auto cambia marcia automaticamente in maniera tale da risparmiare più carburante. Vengono utilizzate di preferenza le marce più elevate, sfruttando la generosa erogazione di coppia – 588 Nm – e una curva di coppia particolarmente estesa e piatta. È possibile guidare in sesta marcia per lunghi periodi a basse velocità, e continuare a godere di un’ottima risposta agli input dell’acceleratore. Difficilmente si riscontra un comportamento così docile su una supercar tanto veloce: è infatti una dote esclusiva della GT-R.

Il controllo elettronico di trazione E-TS e la riduzione finale con il differenziale a slittamento limitato (per una migliore erogazione di potenza) sono integrati nel transaxle posteriore, sorprendentemente leggero e compatto. La collocazione diagonale degli alberi di ingresso/uscita ha permesso di “appiattire” la trasmissione e abbassare il baricentro della macchina.

Interessante quanto insolita è la funzione “Hill Start Assist”, utile nelle partenze in salita. La GT-R riconosce automaticamente la pendenza e mantiene la pressione dei freni per circa due secondi dopo il rilascio del pedale, per assistere il guidatore nella ripresa.

FRENI e SOSPENSIONI

La GT-R ha un nuovo tipo di sospensioni che offrono sostiene Nissan un’eccellente stabilità in rettilineo, anche al di sopra dei 300 km/h. La manovrabilità e il comportamento in frenata sono impeccabili in ogni situazione – nella guida in città, nel fango o sulla neve, e in pista. Le sospensioni sono tarate per la nuova piattaforma “Premium Midship” e sfruttano la perfetta distribuzione del carico sulle quattro ruote.

Un apposito comando permette al guidatore di impostare tre differenti modalità: R (per le alte prestazioni), Sport (l’impostazione normale) e Comfort (per attutire i sobbalzi sull’asfalto cittadino). Il sistema modifica elettronicamente la regolazione degli ammortizzatori Bilstein DampTronic, sviluppati appositamente per la GT-R.

In modalità R, i Bilstein “azzerano” l’escursione per eseguire curve rigide ad alta velocità con il massimo feedback. Nelle altre due modalità – Sport e Comfort – gli ammortizzatori sono controllati elettronicamente per trovare il giusto equilibrio tra manovrabilità e compostezza (in base all’impostazione scelta). Speciali sensori misurano undici elementi delle dinamiche di guida: velocità del veicolo, accelerazione laterale, velocità angolare di sterzata, coppia richiesta, coppia stimata, regime del motore, pressione dell’olio dei freni, accelerazione normale (assale anteriore e posteriore), comportamento dell’ABS e informazioni sull’arresto del veicolo.

- Freni

Nissan GT-R monta enormi dischi Brembo in acciaio ventilati e traforati sulle quattro ruote ( 380), che donano una straordinaria sensibilità sul pedale oltre che un’ottima potenza di arresto.

I freni utilizzano pinze Brembo monoblocco a sei pistoncini all’anteriore, e a quattro pistoncini al posteriore.

- Pneumatici

Per un’auto speciale ci vogliono pneumatici speciali: quelli della GT-R sono unici, costruiti appositamente per la vettura. Assicurano equilibrio alle alte velocità, massima tenuta in curva sui circuiti più impegnativi del mondo (come il Nürburgring), ottima trazione sotto la pioggia e comfort in città. Il sistema antiforatura “run flat” consente di percorrere 80 km a 80 km/h – un risultato davvero sorprendente.

Messe a punto in esclusiva da Bridgestone e Dunlop, le gomme hanno battistrada molto rigidi, fondamentali per guidare ad alta velocità. Hanno anche un’eccellente capacità di dispersione dell’acqua, importante per un’auto nata per affrontare con la stessa perizia circuiti da gara e strade innevate.

Normalmente gli pneumatici “run flat” hanno pareti molto dure per mantenere la forma in caso di foratura. Nel caso della GT-R, invece, le pareti sono eccezionalmente compiacenti, per migliorare lo sterzo, l’agilità e il comfort di marcia. Sono gonfiati con azoto e non con semplice aria, per evitare sbalzi di pressione nella guida ad alta velocità.

Gli pneumatici sono 255/40ZRF20 sull’anteriore e 285/35ZRF20, più grandi, in coda. I cerchi in lega da 20” hanno una serie di protuberanze sul bordo per fissare saldamente le gomme nelle forti accelerazioni e in frenata.

In Giappone Nissan mette a disposizione anche gomme invernali non chiodate specifiche per la GT-R.

Video:

Nissan GT-R 2007 Video

Nissan GT-R 2007 Video Nürburgring

[J-Gian]

Sempre da automobilismo.it

[J-Gian]

Io un po' godo davanti a ste cose... :D

[MeneS]

La consolle centrale la potevano fare anche un po più bella....

Sono un esteta :clap:clap

[stev66]

....scusa Menes su una macchina cosi' potevano anche farla di cartone!!!!

Ma ci rendiamo conto che con poco piu' dei soldi che costa un M3 ( il credo che alla fine qui costera' sui 85/90 k ) ci prendiamo un'auto che all'M3 ci gira intorno !!! :):)

[MeneS]

....scusa Menes su una macchina cosi' potevano anche farla di cartone!!!!

Lo so ma sono invidioso e la volevo criticare in qualcosa!

E' l'unica cosa che mi è venuto in mente...