Appunti per un sistema ferroviario efficace ed efficente

[Wilhem275]

Riporto in questa nuova discussione un dibattito che mi appassiona molto, prendendo spunto da vari altri topic, sulla questione delle nuove linee AV in Italia e approfondendo sulla situazione generica delle ferrovie italiane, comparando con modelli quali quello tedesco che hanno dato già enormi dimostrazioni di successo.

Consiglio di dare una letta veloce a questi due topic...

http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=19907

http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=20893

A distanza di mesi, un po' di chiarezza [sul tema dei Pendolini e dei nuovi ETR, NdR]

I Pendolini, cioé quelli effettivamente pendolanti (assetto variabile) sono stati gli ETR 401 (sperimentale), 450, 460, 470, 480 (questi ultimi due strettamente derivati dal 460).

L'ETR 500 non pendola ma è un treno più adatto alla velocità pura, purtroppo una tecnologia nata con ampio anticipo rispetto alle infrastrutture. Infatti ora che le linee ci sono gli ETR 500 si fumano un record in fila all'altro.

Io ho viaggiato sulla Milano-Torino e il treno a 300 e rotti all'ora è uno spettacolo.

I 500 sono comunque molto più confortevoli e rapidi di qualsiasi altro treno in circolazione in Italia.

Distinzione all'interno della classe ETR 500: la prima serie, riconoscibile per le locomotive con muso più squadrato, grigio (E 404 prima serie), andava solo a 3 kV, mentre le serie successive, più affusolate e col muso nero, sono Politensione, nel senso che come tutti i mezzi per la futura e attuale rete AV lavorano sia sui 3 kV CC della rete convenzionale, sia sui 25 kV CA della rete specifica AV, e solo con tale alimentazione possono esprimersi al meglio.

Inoltre, la serie ETR 480 è definita "politensionabile" perché già alla progettazione si è provveduto a lasciare gli spazi per le future apparecchiature elettriche per i 25 kV CA.

In questo momento i 480 stanno gradualmente subendo la trasformazione a PLT, per poter circolare sulle vere linee AV, e diventando quindi ETR 485.

Problema dell'Italia è la vasta diffusione della popolazione: una rete AV basata sul punto a punto non è efficace come negli altri paesi (es. Francia costituita da "isole" di zone densamente abitate separate dal nulla cosmico).

Mentre gli ETR 500 sono delle bombe sulle linee AV, mentre sono un po' limitate sui percorsi convenzionali, i Pendolini ETR 485 e futuro 600 hanno il vantaggio di poter andare a palla sulle linee AV e poi infilarsi su linee convenzionali mantenendo delle medie notevoli, proprio grazie al pendolamento che permette di sfruttare anche al 30% in più la linea esistente.

Chiaro che su AV sono un pelo meno efficaci del 500, ma sono pure esigenze diverse.

I nuovi ETR 600, come dicevo, sono stati effettivamente pensati per essere più penetrativi sul territorio: veloci su AV, con pendolamento bloccato, e agili su tracciati esistenti, sfruttando tutta l'inclinazione di cui possono disporre.

...

Parlando dello stato dei lavori delle nuove linee AV, riparto da una risposta che stavo dando in altro topic...

Firenze-Roma non è altro che la famosa Direttissima, inaugurata negli anni 70, fra le primissime linee veloci dedicate in Europa... al punto che fu di esempio per le successive Neubaustrecken tedesche (se ricordo bene il nome).

E' affiancata dalla linea lenta precedentemente esistente.

Al momento non esiste progetto per una nuova AV Fi-Rm in quanto la DD, pur non essendo una AV moderna (non ci si va a 300, anzi) è cmq una valida linea di collegamento veloce.

Chiaro che in un panorama di linee complete, il discorso andrà affrontato, ma al momento non è nemmeno in considerazione.

Attualmente le AV funzionanti sono i tratti Roma-Napoli e Torino-Novara. Quest'ultima attende, entro il prossimo anno, il completamento del tratto No-Mi, mentre attualmente i treni arrivati a Novara percorrono il raccordo di qualche km che li riporta alla linea storica.

Sotto intensa lavorazione, nel senso che l'obiettivo è di avere operatività entro pochi anni, sono le linee Mi-Bo, relativamente semplice, e Bo-Fi, per cui si sta scavando un grande traforo appenninico per avere finalmente un collegamento diretto che tagli gli appennini.

A quel punto, la direttissima c'è, poi la Rm-Na esiste già, e a quel punto Mi-Na tutta in AV è cosa fatta.

Più critica è la situazione del corridoio 5, dove oltre Torino si stanno incontrate le scriteriate difficoltà nel traforo verso la Francia, e fra Milano e Padova ancora si naviga nel buio...

Inoltre a brevissimo termine verrà attivata, con mia enorme felicità personale, la tratta quadruplicata fra Padova e Mestre.

Questa non è propriamente un'AV, in quanto si è semplicemente costruito il raddoppio accanto alla linea estente, che già di per sé è dritta come un fuso.

Non è elettrificata a 25 kV CA in quanto questo tipo di alimentazione avrebbe provocato conflitti con l'alimentazione 3 kV CC che le corre accanto.

Oltretutto la ristretta distanza fra le città non avrebbe permesso ai treni AV di sviluppare tutti il proprio potenziale, e solo pochi treni a causa della diversa alimentazione avrebbero potuto essere trasferiti dalla linea esistente a quella nuova.

Questo pezzo è straordinariamente importante dato che (per mia felicità, dato che sta a 5 km da casa ) la Pd-Ve è la linea più trafficata d'Italia, dato che da Pd convergono le linee da Milano/Genova/Corridoio 5/Brennero e da Bologna/Centro-Sud Italia, puntando o verso Venezia o verso l'estremo Nord-Est italiano e tutto l'Est Europa.

La linea attuale era al collasso, con più di 350 treni al giorno.

Sono state rimodernate le fermate sulla linea attuale, e altre saranno costruite ex novo, mentre la nuova linea pur essendo parallela non ha alcuna fermata.

In questo modo tutto il traffico a lunga percorrenza (ES, EC, IC, merci veloci) viene spostato sulla nuova tratta, che non ha i classici stop & go dettati da un traffico regionale intenso; di sicuro, pur non essendo una vera AV, piano non andranno, dato che già oggi molti IC ed ES vanno a più di 150...

Mentre sulla vecchia tratta si rimodulerà un servizio suburbano molto meglio cadenzato e regolare, in quanto più libero, e i servizi di trasporto pubblico fra PD e VE si stanno riconvertendo ad essere "bus in funzione del treno" e non più "bus con percorso da città a città".

Il problema locale è che la ferrovia corre a qualche km di distanza dall'asse viario su cui si sono sviluppati i paesi, e quindi i bus serviranno come navette per la ferrovia, che resterà unico mezzo per penetrare direttamente all'interno dei centri città.

In questo modo il raddoppio permette di portarci pienamente, con soli 100 anni di ritardo, al vincente modello suburbano tedesco

Approfondimento importantissimo sul modello tedesco.

In Germania la maggior parte delle aree metropolitane dispongono di una rete di ferrovie generalmente definite S-Bahn (Schnell Bahn, ferrovie rapide), che sono fondamentalmente dei servizi "tipo" metropolitana sotterranea cittadina U-Bahn (Untergrund Bahn), riportata su scala regionale. In pratica una rete S-Bahn sta all'area metropolitana come la U-Bahn sta all'area cittadina vera e propria.

In proporzione, quindi, la S-Bahn ha fermate più distanziate, maggiore velocità media, ma cadenzamenti più ampi.

La genialità di questo sistema è che le tante linee ramificate nella periferia dell'area metropolitana, cadenzate a 15 minuti, nel raccogliersi nelle singole linee che tagliano il centro cittadino, se sono ben coordinate vanno a generare un cadenzamento magnifico, anche di 2-3 minuti, nel servire il centro.

Fondamentale è la differenza fra questi servizi e le ferrovie normali: le linee S-Bahn, infatti, dispongono di linee e binari esclusivi, totalmente disgiunti ed indipendenti dalle linee ferroviarie (che chiameremo DB, Deutsche Bahn, ferrovie tedesche)

In questo modo il traffico vicinale, dell'area metropolitana, viene svolto in modo completamente indipendente da quello a lunga e media percorrenza.

Inoltre, al di fuori delle città le ferrovie normali si dividono a loro volta in linee tradizionali e le vere e proprie linee AV.

Da noi, dove non si è mai radicata la cultura dello sviluppo ferroviario, si è sempre cercato di fare tutto sulla stessa lurida linea. Per arrivare ad oggi e rendersi conto che il sistema collassa

Mi spiego meglio basandomi su Berlino, di cui conosco bene il sistema e che è esempio perfetto di come costruire un sistema ferroviario efficace.

(da Wikipedia)

Dunque, notate come esista, attorno al centro città, una linea circolare, e diverse linee S-Bahn ramificate che possono essere raccolte, idealmente, negli assi che attraversano il centro in verticale e in orizzontale.

Una croce celtica, schematicamente. Il circolo si percorre in un'ora tonda.

Come dicevo, ogni singola linea ha un cadenzamento di circa 10-15 minuti, che per una periferia suburbana è accettabile. Ma dato che tutte queste linee si condensano in due soli assi, è chiaro che con un buon coordinamento si riesce ad avere, negli assi centrali, un treno ogni 2-3 minuti

Il caso di Berlino è emblematico per la sua geniale semplicità.

L'asse orizzontale è costituito da una ferrovia soprelevata, completamente allo scoperto. 4 binari che si snodano da Ovest ad Est (la coppia di binari S-Bahn e la coppia di binari DB). Lungo questo asse vi sono diverse fermate S-Bahn che offrono un servizio fenomenale all'interno delle città, e poche fermate DB, di cui ormai solo una è la vera stazione principale.

L'asse verticale è in buona parte sotterraneo, e le linee S e DB non sono strettamente parallele.

Infatti il punto di incrocio delle S è la stazione di FriederichStrasse, mentre per le DB è la nuova, monumentale, fantastica Berlin Hauptbahnhof (Stazione Centrale).

I crucchi sono stati folli nel creare ex novo una stazione con 6 binari che passano orizzontalmente in soprelevata, e 8 che passano verticalmente in sotterranea, ma chiudo qui la parentesi su Berlino perché potrei occupare un topic da solo... e lo farò, perché merita se si vuole capire cosa significa creare un sistema ferroviario con i controcazzi

Ad ogni modo, l'esempio serviva a capire come si debba entrare nell'ottica di avere 2-3 linee dedicate per ogni servizio esclusivo, a livelli diversi: linea suburbana, linea lunga percorrenza, linea lunga percorrenza AV.

Come dicevo, in Italia per scarsa lungimiranza si è sempre pensato di fare tutto basandosi su una sola linea.

Approfondimento sullo sviluppo delle infrastrutture in Italia

In Italia, oltre ad una generale sfiga geomorfologica, abbiamo la sfiga peggiore che possa colpire lo sviluppo infrastrutturale di un Paese: siamo tutti straordinariamente divisi, e intendo nel senso della distribuzione della popolazione.

In Germania, e ancora di più in Francia, la popolazione è condensata in grandi aree metropolitane, degne di questo nome, separate dal vuoto pneumatico.

Invece da noi questo modello si riscontra a Milano, forse a Roma, a Torino, ma altrove la popolazione è tutta sparpagliata in modo terribilmente uniforme.

E' un emblema il caso della mia zona: tecnicamente l'area metropolitana PaTreVe, creata dal triangolo Padova-Venezia-Treviso avrebbe potenziali di sviluppo assurdi. Ma per creare sviluppo bisogna accentrare. E invece l'interno di quest'area è ricoperto di distese di villette unifamiliari senza uno straccio di centro logistico/culturale/economico.

Venezia è isolata da tutto e in ogni caso non ha possibilità tecnica di sviluppo. Padova e Treviso sono troppo piccole e ancora troppo provinciali. Ad andar bene, si dovrebbe radere al suolo l'intera Mestre, che tanto fa cagare come nessun'altro posto al mondo , e costruire PaTreVe City da zero :D ma purtroppo questa è fantascienza dello sviluppo metropolitano.

In ogni caso, è chiaro che per i cuggini franchi è più semplice fare una bella rete suburbana intorno a Parigi e poi fare una singola linea superfica che colleghi Parigi all'area metropolitana "Sud", piuttosto che per noi che per avere un minimo di ricettività della popolazione dobbiamo costruire linee che fermino ad ogni angolo di strada, mandando in vacca il vantaggio delle lunghe distanze.

Tornando a bomba: oggi in Italia, con la costruzione di linee AV che catturino il traffico a lunga distanza, liberando le linee storiche, compiamo il primo vero passo verso il sistema ferroviario tedesco.

Chiaro che è tutto più complicato perché in Germania l'hanno fatto cento anni fa quando il costruito era un millesimo di oggi, e tutto era più facile ed economico.

Ma è idiozia pura pensare che l'Italia possa tirare a campare senza sviluppare un sistema AV indipendente dalle linee tradizionali...

E in quest'ottica è evidente che il pendolare che si lamenta, per il solito particolarismo, che "è inutile che diano i soldi alla TAV, meglio che li dedichino a far arrivare puntuale il mio regionale", merita di essere preso a badilate in faccia.

Perché non ha capito che senza AV, possiamo investire il budget annuale del ministero della Difesa USA nelle FS, ma il suo regionale sarà sempre bloccato dai treni a lunga percorrenza che NON dovrebbero viaggiare sulla stessa linea (in un mondo sano, s'intende...).

E' evidente che meritano di essere rinchiusi i sedicenti difensori televisivi che passano la giornata a scovare i trucchi e i lazzi per cui la TAV non è cosa buona e giusta.

Perché o sono ciechi, e allora sono degli ignoranti che non meritano di fare informazione, o lo fanno in malafede e allora sono delle feccie umane.

Inoltre diventa chiaro che con più treni a disposizione il passo più ovvio sarà avere meno traffico sulle strade. Tutti gli imbelli incapaci a guidare, invece di rompere i cosiddetti a noi appassionati a forza di volere l'automobile automatica :twisted: potranno viaggiare comodamente su automaticissimi treni, e soprattutto ci potranno viaggiare le merci in gran quantità, in modo che magari qualche cristiano in meno venga frittellato dai tir sull'autostrada.

Ma uccidere la lobby del trasporto pesante sarà impresa durissima...

Altro tema importante è che, grazie al progetto AV, molte città vedranno ridimensionati e razionalizzati i propri nodi ferroviari interni... ad esempio, Torino sta ricevendo una grandiosa ricostruzione della viabilità ferroviaria, mentre Roma e Milano vedono la creazione di nuovi raccordi per rendere più scorrevoli i collegamenti a lunga percorrenza.

Posto che le stazioni di testa, cioé quelle che finiscono a binario morto, solo LA MORTE di un sistema ferroviario rispetto alle stazioni di scorrimento, è desolante pensare che in Italia quasi tutte le stazioni principali nelle città sono di testa.

Roma Termini, Milano Centrale, Torino Porta Nuova, Venezia, Firenze, Napoli...

Infatti là dove si va ricostruendo ex novo un nodo ferroviario, si evita in tronco l'uso della stazione di testa (es. Torino e anche Berlino, dove si è trovato il modo di riadattare con intelligenza le sfighe esistenti...).

Oppure si va cambiando la centralità delle stazioni rispetto alle città. A Roma, ad esempio, è stato stabilito che i treni che terminano la corsa in città passeranno dalla linea veloce direttamente a Roma Termini (con un nuovo raccordo ora in costruzione) mentre quelli che proseguono verso Sud bypasseranno la stazione principale fermando solo a Tiburtina.

Anche in questo caso, l'idilliaca Berlino ha trovato una soluzione ottimale al problema della transitabilità...

Per concludere la mia dissertazione, e aprire il dibattito, riporto un interessante articolo che rubo dalla rivista specializzata iTreni che spiega con chiarezza i pro dell'AV e perché in Italia abbiamo saputo tirare la zappa sui piedi anche ad un progetto così importante.

[33]

Che dire...? Mi sembra che la tua analisi sia perfetta.

Pur io sono stato a berlino e ho avuto modo di sperimentare le S bahn, esempio di efficenza tedesca....Anche se la stazione rialzata di Alexanderplatz è decisamente un pugno nell'occhio...

In Italia, parlando del caso genovese è da 10 anni che si parla del quadruplicamento della linea costiera cittadina per dedicare 2 binari a servizio metropolitano, stiamo ancora aspettando....Per non per parlare della linea AV Genova Milano, 3 giorni fà hanno chiuso i cantieri e se ne riparlerà dal 2011....e intanto il sistema autostradale è al collasso, i container dal porto in qualche modo devono uscire....

[Wilhem275]

Il caso di Genova è emblematico di come un servizio S-Bahn possa essere anche più importante di una vera e propria Underground per una città, specie se sviluppata linearmente come Genova.

Piuttosto che sbattersi per costruire una metropolitana sotterranea (eccetto per il centro dove con fatica la si sta ottenendo) lungo le periferie basterebbe implementare un servizio S-Bahn sull'attuale schema dei Regionali.

Ovvio che la condizione fondamentale, ancora una volta, è che il resto del traffico viaggi da altre parti...

Quello che non si può attuare, o che spesso purtroppo non si vuole neppure capire, è che in Italia, con la densità di popolazione e l'orografia complicata che abbiamo, se si vuole costruire una qualsiasi infrastruttura moderna con tutti i crismi non si può fare altro che scavare.

Sia sottoterra, sia traforando i monti. Che si parli di ferrovie o autostrade a lunga percorrenza, o che si parli di migliorare la funzionalità di un grosso svincolo cittadino, bisogna ragionare obbligatoriamente in 3 dimensioni, con parti sospese in aria e parti scavate nel sottosuolo.

Altro esempio tedesco: in Germania, sempre grazie al fatto che le ferrovie si sono sviluppate in mezzo a lande desolate, si è sempre cercato di usare la tecnica del salto di montone.

E' molto semplice. In un normale bivio ferroviario, dove una linea a due binari si sdoppia in due diverse linee sempre a due binari, è chiaro che si va a creare un incrocio che rallenta tutti i passaggi in quel punto... se invece uno dei binari viene fatto scavalcare, sopra o sotto gli altri, i problemi di incrocio sono annullati.

Questo trucchetto elementare è stato applicato di default in Germania, e specie nelle linee S-Bahn dove il traffico è intenso e i bivi di questo tipo sono diffusi.

Da noi invece si è arrivati a comprendere l'importanza del salto di montone solo nelle nuove linee AV.

Sia chiaro che dal mio punto di vista le deficenze che elenco sono problemi fondamentalmente a livello politico, visto che i tecnici ferroviari sanno ben meglio di me con quali crismi andrebbe realizzata una ferrovia funzionale.

Il problema sta come sempre negli alti costi delle soluzioni più raffinate, ma a livello politico si fa meno di zero per affrontare il problema delle ferrovie con l'importanza che gli compete... la gente non si mette in testa che il futuro è o il treno o il collasso

[Paco]

ragazzi se a voi non sembra efficente, ma voi avete presente che residuati bellici circolano da noi?

fortunatamente la regione ha comprato e dato alle FS un bel po' di minuetto, perchè quello che buttano da voi solitamente lo danno a noi, e naturalmente niente eurostar...

[stev66]

Il problema e' che l'Italia non e' la Germania, che a parte a Sud non ha massicci montani.

Qui qualunque cosa vuoi fare devi pensare: viadotto-galleria viadotto galleria viadotto galleria, etc.

Senza contare ( ciliegina sulla torta ) che i nostri Appennini sono, geologicamente, un ammasso di rocce diverse.

Un conto e', come in Svizzera, fare una galleria di 18 km nel granito.

Un conto e' farne una che per i primi 100 metri e' granito, poi diventa gesso, poi terra etc.

Molto piu' costoso e difficile...

[lorenz82]

io cmq nn è ke ho molta fiducia in fs... spero ke riescano a completare soprattutto la torino-lione (ke è decisamente vitale x la tav in italia)... xò se si pensa a cosa fanno al sud, basti pensare all'avellino-rocchetta, che probabilmente kiuderà o se resterà aperta sarà esercitata con poki mezzi, come oggi avviene (a pensare ke certe stazioni nn hanno nemmeno un collegamento bus con i centri abitati, ci credo ke le hanno kiuse...

[Wilhem275]

Il problema e' che l'Italia non e' la Germania, che a parte a Sud non ha massicci montani.

Qui qualunque cosa vuoi fare devi pensare: viadotto-galleria viadotto galleria viadotto galleria, etc.

Senza contare ( ciliegina sulla torta ) che i nostri Appennini sono, geologicamente, un ammasso di rocce diverse.

Un conto e', come in Svizzera, fare una galleria di 18 km nel granito.

Un conto e' farne una che per i primi 100 metri e' granito, poi diventa gesso, poi terra etc.

Molto piu' costoso e difficile...

Questo è verissimo... e basti pensare altrove come sono fortunati ad avere poco più che collinette.

Viaggiando in camper nella Francia centrale mi sono reso conto di come non abbiano scavato una singola galleria, né per l'autostrada né per l'attigua ferrovia TGV!

Semplicemente i tracciati di entrambe sono un continuo saliscendi, dalla cima della collina fino al fondovalle, con qualche viadotto per evitare alla ferrovia di avere pendenze eccessive.

Certo che salite del genere uccidono i motori dei mezzi pesanti... ogni 2 minuti, a collo tirato per superare il picco, e poi giù a valanga in discesa... il camper ha fatto i 140

Tutto questo per confermare che altrove hanno avuto più fortuna con la geologia... e non ci si può fare nulla, se non rassegnarsi a vedere tutto più costoso.

Ma è proprio per questo che dico che a livello politico si dovrebbe dedicare molto di più alle infrastrutture ferroviarie, a discapito di altri settori

[stev66]

sono d'accordo ma conta che in Italia le uniche ferrovie che rendono sono quelle della T..

[Autodelta85]

La geologia l'avevamo brillantemente superata con il sistema a giroscopi...il Pendolino,ma ovviamente sempre per le solite menate dei costi si è dovuto in gran parte rinunciare a questa tecnologia ove la scuola tecnica italiana era la prima al mondo

Badate bene...quando dico "menate dei costi" non voglio dire che bisogna buttare i soldi,ma solamente usarli per i mezzi e le infrastrutture, non per mantenere certi signorotti o altri sprechi vari

[Autodelta85]

Aggiungo riguardo ai temi di Wil:

1)i Pendolari sanno essere la razza peggiore...altro che Regionale in orario,qui da me ci sono Pendolari che chiedono la TAV tutta per loro per farsi Piacenza-Milano in 20 minuti!Ok i disagi...ma una cosa del genere mi pare un po arrogante...

2)il problema degli spostamneti delle persone comuni è ancora molto "culturale" perchè il treno è anccora visto come "quell'affare sporco e sempre in ritardo".Io,da appassionato di auto e moto,ammetto che spesso e volentieri il treno è molto + comodo...ma finchè c'è chi preferisce pagare carburante,autostrada e parcheggi io li lascio fare e a questo proposito vorrei dire che ancora + assurdo è come i 10 minuti di ritardo di un treno appaiono come l'inferno dantesco,quando invece si tende a minimizzare il fatto di restare in coda 1h per fare magari 5 km in tangenziale,anche qui secondo me è un problema molto di testa bacata di troppi italiani

ps: se domani ho tempo posto un bel progetto tra IT e Austria per diminuire il traffico su gomma

3)Hai ragione sulle stazioni a binario morto...sono la morte,sopratutto per i treni in arrivo e partenza,perchè perdere 20 minuti per entrare e 20 per uscire quando si potrebbe benissimo usare stazioni alternative?

Su S.Maria Novella sono stati tolti molti IC che partono dal nord e fatti passsare a Rifredi e Campo Marte..ma ad es. mi chiedo perchè l'80% dei treni che vanno a milano debbano per forza andare in Centrale...potrebbero essere deviati su altre stazioni alleggerendo il traffico in entrata/uscito.MI Centrale ha 24 binari sempre pieni e sovente capita che i treni arrivino a PC in ritardo non per precedenze, ma semplicemente perchè si creano ingorghi tali da dover far ritardare le partenze dei treni...inconcepibile a parere mio

4)Ricordiamoci poi che la tariffa TI è veramente bassa,quindi se altrove hanno servizi migliori,ricordiamoci sempre che la pagano anche cara.

Esempio(calcolato con tariffe regionali):

Piacenza-Parma (58km): 3,35€

Fortezza-Dobbiaco(AltoAdige)(60km): 5,40€

La tariffa dell'Alto-Adige è abbondantemente + elevata ma i treni sono puntuali anche in caso di bufere..non voglio dire che la qualità del servizio sia proporzionale al costo, però ecco...esempi come il mio dovrebbero far riflettere che + di tanto non si può pretendere,ai prezzi attuali