interessante intervista a Marchionne

[<angel84>]

Marchionne ha le idee chiare a differenza della vecchia dirigenza.

[Alain]

grande marchionne!

[andre]

Peccato per la 8C..credevo che ne facessero di più..questo è uno sbaglio..

[j]

[...]

-Pianale small: 900mila vetture annue a regime, 7 modelli.

[...]

-Discussione toyota fuori o dentro ACEA

[Guest frasar]

Peccato per la 8C..credevo che ne facessero di più..questo è uno sbaglio..

Non possono farne di piú. Chi l'ha comprata ha firmato ben sapendo che il prezzo alto é dovuto in parte al fatto che se ne sarebbero fatte non piú di 500 (ufficialmente). Ma si fará la Spider (piú di 500).

[ACS]

Come richiesto da qcuno... manca tutta la parte finale sulla regolamentazione delle emissioni... magari tra qche gg eh...

L’Amministratore Delegato di Fiat Auto sostiene che il suo successore non dovrà aver paura della competizione: Sergio Marchionne prevede di portar via alla concorrenza europea vendite per oltre 570.000 unità tra oggi ed il 2010. Nel passato, una dichiarazione così spavalda di un dirigente di Fiat Auto avrebbe causato l’ilarità generale. Oggi non più.

Fiat è sulla cresta dell’onda da febbraio del 2005, da quando Marchionne ha assunto anche la responsabilità di Fiat Auto, dopo quella di AD del gruppo.

In questa intervista a Luca Ciferri (corrispondente di Automotive News Europe) il 27 novembre - presso l’ufficio di Marchionne al quartier generale del Gruppo Fiat - il 54enne Amministratore Delegato dichiara che l’obiettivo di Fiat Auto è essere inseguita dai competitors piuttosto che il contrario come avviene oggi.

LC – le vostre previsioni dicono che le vendite totali di auto in Europa occidentale non cresceranno fino al 2010, ma allo stesso tempo prevedete che le vendite Fiat Auto cresceranno da 1.329.000 unità quest’anno a 1.900.000 entro il 2010. A quali competitors vi aspettate di portar via gran parte di quelle vendite?

SM – non abbiamo un obiettivo specifico, noi stiamo cercando soltanto lo spazio nel mercato. Chi lo cederà non è nostra preoccupazione. La concorrenza in generale subirà il nostro ritorno, come successe a Fiat Auto. Tra il 1997 ed il 2005 siamo spariti. Ora penso che dobbiamo riprenderci quello che abbiamo perso.

LC – anche raggiungendo i vostri obiettivi per il 2010, Fiat Auto rimarrà uno degli operatori più deboli del mercato in termini di margine operativo. Questo è dovuto alla debolezza strutturale Fiat Auto od a causa della bassa profittabilità generale del settore?

SM - È indubbio che Fiat Auto ha storicamente avuto un bassissimo ritorno sul capitale investito. Per un lungo periodo di tempo ha distrutto valore piuttosto che crearlo. L’arena in cui ci stiamo confrontando non è abituata strutturalmente a generare i ritorni sufficienti sul capitale. Non è solo un mio problema, interessa tutti nel settore.

LC – È davvero quasi impossibile generare grandi profitti oggi producendo automobili?

SM – Guardo gli altri e mi dico che ci sono almeno altri otto tizi che mi assomigliano, ma ce n’è uno che non assomiglia a noi 8, ed ha risultati fenomenali. Chiaramente stiamo parlando di Toyota, che può giocare diversamente questo gioco. Io penso che dobbiamo imparare da quello che Toyota ha fatto, eliminare il divario competitivo. Nel corso dei prossimi quattro anni, andremo a dare una significativa spallata a quel divario. Ma quello che noi abbiamo che Toyota non ha - e dico questo con tutto la modestia del caso - è la grande eredità storica dei nostri marchi. Se ci giochiamo questa carta nel giusto modo, probabilmente abbiamo un vantaggio competitivo nei confronti dei loro prodotti. Tuttavia penso ancora che Toyota sia miglia avanti da un punto di vista di tecnico e produttivo. Li ho sempre definiti una macchina senza difetti, e lo sono, fanno paura a vederli operare, non sbagliano un colpo.

LC – Se Toyota è miglia avanti dove si pongono Fiat Auto e gli altri produttori automobilistici europei nel prossimo futuro?

SM – Se Fiat Auto può arrivare al punto in cui può cominciare a fare profitti direttamente proporzionali con l'investimento di capitali, il mercato avrà un trend che spingerà anche gli altri a fare lo stesso. Se ci riusciamo, trascineremo avanti anche gli altri produttori. L’arena si livellerà prima o poi. Questo settore non può continuare a bruciare capitali a questo livello.

LC – Un anno fa avete detto che l'investimento migliore che Fiat potesse fare sarebbe stato ricomprare proprie azioni. Da allora, la quotazione è più che raddoppiata in valore, arrivando a circa 15€. Darebbe lo stesso consiglio ancora?

SM – Lo farei ancora. Penso che il gruppo Fiat sia sulla buona strada per raggiungere i risultati del 2010. Il mercato alla fine riconoscerà quello stiamo facendo. Analizzando i guadagni prospettici per il 2010, andremo a circa 3.5 miliardi netti. In ogni caso io non presto troppa attenzione al valore, mi concentro su quello che influenza quel valore: il valore viene influenzato dal livello di raggiungimento dei risultati che ci siamo impegnati a portare a compimento.

LC – lei ha affermato che l'anno prossimo chiamerà uno dei suoi ragazzi a prendere il suo posto come AD di Fiat Auto. Quali caratteristiche dovrà avere il suo successore?

SM – Fiat Auto si trova ancora tra a dover rincorrere la concorrenza e questa condizione necessita di una cura speciale: chi è al timone in queste condizioni non può rivelarsi timoroso, perché in questo caso non farà niente per uscire dallo stallo. La figura che può assicurare che il gruppo dirigenziale continui ad andare nella giusta direzione ha un profilo unico ben preciso: si tratta di figure abili a fare funzionare quelle che io chiamo collaborazioni creative. Mi riferisco a quell’intreccio di relazioni caotiche che rendono virtuosa l’intera organizzazione. È un continuo processo di regolazione dei meccanismi ed occorrerà un certo periodo di tempo affinché Fiat Auto faccia proprio ed istituzionalizzi quel genere di stile di management come componente del proprio DNA, che entri nella propria cultura aziendale, perché ancora non ci siamo. Riguardo alla domanda sul fatto che lascerò o meno nel 2007, proverò a trovare un successore e lascerò soltanto nel caso in cui avrò trovato la persona giusta in grado di portare a termine quello che abbiamo iniziato.

LC - Come sta evolvendo il rapporto di Fiat Auto con i fornitori?

SM - Fiat ed i suoi fornitori hanno avuto a lungo un rapporto molto strano. Abbiamo promesso troppo e dato poco. Le troppe promesse non erano soltanto nei confronti del mercato, ma anche nei confronti dei fornitori, i quali sono stati abituati a pensare che quando dicevamo 100, in realtà intendevamo 50. D'ora in poi, quando diciamo 100, significheremo 100. Se porteranno 50, saranno fuori. Ci vorrà un po’ a cambiare queste cattive abitudini.

LC – la famiglia di auto a basso costo si baserà sulla piattaforma B-compact?

SM – è la via più economica, il che non significa che non faremo altri modelli a basso costo. È la meno costosa delle nostre piattaforme.

LC - Sono i modelli B-compact la risposta di Fiat alla Dacia Logan di Renault?

SM – strategicamente in linea di massima la risposta è sì. Ma non voglio commentare se saranno anti-Logan oppure no. Logan è stata pensata per essere un veicolo spartano, con scelta limitata per definizione. Penso che le nostre abbiano un maggior potenziale, ma non vorrei sottovalutare Logan. La sua introduzione è stata una scelta molto coraggiosa. Parte del nostro programma per aumentare le vendite di Fiat Auto da 2.12 milioni a 3.5 milioni nel 2010 parte da un aumento quasi triplo dei volumi a 332.000 unità nel resto del mondo. I mercati sono in questo gruppo sono Europa Orientale, Giappone, Sudafrica e quei mercati in cui siamo rappresentati da importatori indipendenti, che storicamente abbiamo decisamente trascurato. Abbiamo appena lanciato i marchi del gruppo in Messico ed Australia. I nostri competitors hanno fatto un ottimo lavoro nel posizionare i loro marchi anche fuori della tradizionale grazing zone. Noi non abbiamo fatto niente, ora dobbiamo metterci in gioco in quei mercati.

LC – lei vuole che Alfa Romeo, Lancia e la Cina raggiungano ciascuno le 300.000 unità entro 2010. Qual’è la sfida più dura?

SM – La Cina, di gran lunga. Il mercato è là, ma non sono così sicuro che noi ci siamo. Ecco perché ho speso così tanto tempo nell’identificare le risorse per la costruzione del mercato in Cina ed il lavoro che stiamo facendo laggiù è significativo. Quel mercato è stato trascurato per un lungo periodo di tempo.

LC – avete previsto di spendere il 1 miliardo per rilanciare la rete di vendita in Europa fra il 2006 ed il 2010. Quanto dovrete spendere sullo sviluppo della rete a partire dal 2011?

SM – circa 120-150 milioni, probabilmente più 150 milioni che 120.

LC – Fiat Auto prevede di ridurre il numero di piattaforme da 19 oggi a 11 nel 2010, fino ad arrivare a 6 entro il 2012. Significa che passerete da 1.7 modelli e 150.000 unità all'anno per piattaforma a 3.7 modelli e 450.000 unità entro il 2012. Quanto risparmierà l'azienda con questa mossa?

SM – circa il 25/30%tra R&D e costo del capitale investito. È molto più difficile quantificare il risparmio realistico e ragionevole sul costo dei componenti, perché quello riguarda anche la produzione e tutti quei componenti fuori piattaforma. Ragionevolmente penso che, escludendo motori e trasmissioni, il risparmio si aggira intorno al 10/15% nei costi di produzione.

LC – Fiat Auto baserà sette modelli sulla piattaforma small e produrrà più di 900.000 unità all'anno dalla stessa piattaforma una volta che tutti i modelli saranno lanciati. State cercando un socio per questa piattaforma?

SM – stiamo parlando con più partner, e non solo in relazione a questo argomento. Vorrei non solo condividere la nostra piattaforma con altri, ma possibilmente anche condividere piattaforme di altre per progetti nostri. Abbiamo già l’esperienza di condividere la piattaforma mini: nata per la Panda, è stata progettata per 200.000 unità all'anno. Con la nuova 500 e l'altro modello (la prossima Ford Ka ), raggiungeremo le 400.000 unità all'anno.

LC - La piattaforma B-compact sarà la base per sei modelli futuri. Che numeri prevedete?

SM – prevediamo circa 500.000 unità all'anno. È un numero sufficiente per essere profittevole utilizzando la piattaforma solo per Fiat Auto ma, come detto prima, saremo più di felici di condividerla con altri.

LC – ci può dire di più circa la nuova piattaforma B-compact?

SM – strutturalmente si tratta di una scaled-down platform (piattaforma derivata da una superiore), infatti non siamo partiti da un foglio di carta bianco. È destinata a sostituire la Palio (la famiglia delle World Car) e la Uno nel lungo termine, essendo costruito e venduto in Europa occidentale e nei mercati emergenti. Inizialmente, ho rifiutato l'idea di implementare una piattaforma di nuova generazione. Prima di spendere un euro, volevo scoprire se potevamo unire le forze con qualcun altro. Ho detto ai miei ragazzi di allacciare contatti con altri costruttori e così è stato. Abbiamo analizzato numeri e volumi ed abbiamo analizzato la possibile offerta tecnologica. Alla fine quello che ci è stato proposto non ci forniva sufficiente solidità per fare quello che volevamo. Economicamente, quindi, non ne valeva la pena. Così la costruiremo da soli, i volumi preventivati sono sufficienti per renderla profittevole.

LC – Un anno fa, lei affermò di essere al 20% nell’opera di risanamento del gruppo. A che punto siamo oggi?

SM – Non molto oltre. Il problema è che gli obiettivi di un anno fa erano molto differenti da quelli di oggi. Abbiamo identificato gli obiettivi per il 2010 in modo da organizzare la quantità di lavoro e misurare quello che è stato speso in termini di risorse per raggiungere gli stessi. Un anno fa gli obiettivi che oggi abbiamo fissato per il 2010 sarebbero stati inconcepibili. Se un anno fa avessi affermato che il nostro obiettivo era di realizzare profitti per 5 miliardi nel 2010, molti avrebbero riso della grossa. Nel 2005 ci mancava decisamente la credibilità per parlare del 2010.

LC – gli anni buoni di Fiat Auto, un tempo, coincidevano anche con buoni periodi per designer e carrozzieri dell’indotto torinese. Come mai non è più così oggi?

SM – La domanda è interessante, ma io non ero qui ai tempi in cui le cose avvenivano con questo parallelismo. In primo luogo, la nostra capacità produttiva interna nel settore del design sono state significativamente aumentate. In conseguenza diminuisce la necessità di affidarsi a progettisti esterni che rimane oggi importante, ma non più cruciale. In secondo luogo, anche dal punto di vista della progettazione ingegneristica ci siamo notevolmente rinforzati da quando sono qua, ed il processo è ancora in via di completamento, ed anche in questo caso viene sempre meno la necessità di contare su altri.

LC – Fiat Auto aveva l’abitudine di dare in outsourcing gran parte del lavoro di ingegnerizzazione. Si può dire che ora potete fare tutto in casa?

SM – Con 23 nuovi prodotti e face-lifts in programma nei prossimi 4 anni saremo in grado di gestire approssimativamente 2/3 dei progetti internamente a livello di ingegnerizzazione e sviluppo. Quando dico internamente significa Fiat Auto in Italia, il centro di ingegneria Fiat in Brasile e Comau. Stiamo indirizzando un bel pezzo di Comau, che nel passato erano state disponibili a terzi, riorientandoli sulle necessità del gruppo, con una migliore utilizzazione delle risorse interne

LC – a chi pensate di rivolgervi per il rimanente terzo?

SM – ci rivolgeremo a quelle aziende italiane di ingegneria, così come ad altre. Abbiamo appena concluso la totale riorganizzazione del management in Cina nostro. Ora stiamo investendo in quelle risorse che riteniamo necessarie per il funzionamento ottimale di un'infrastruttura in Cina, destinata a servire non soltanto l'Asia ma anche Europa, inoltre Tata ci aiuterà in India.

LC – gli scioperi vi hanno costretto ai sabati forzati, recuperando la perdita di 25.000 unità quest’anno: cosa state facendo per impedire futuri blocchi causati dai fornitori?

SM – in realtà non si recuperano mai completamente! C’è un recupero fisico delle unità perse, ma economicamente abbiamo perso due giorni sostenendo spese generali mentre non si producevano automobili. Probabilmente siamo alle ultime battute di questa situazione sfavorevole con l’organizzazione dei fornitori. Ci abbiamo lavorato per 3 anni, passandone in rassegna un mucchio ce ne sono rimasti un paio da sistemare e ne abbiamo ancora alcuni che possiamo definire “critici” e che stanno avendo un impatto negativo, ma questi problemi verranno completamente risolti per la metà del 2007.

LC – la Bravo è la prima automobile completamente concepita sotto la sua direzione. Ha ottenuto quello che voleva?

SM – quello che volevo è proprio quello che ho ottenuto: l'automobile sarà sul mercato entro 18 mesi dall’ideazione.

LC- è vero che l’inizio della produzione della Bravo è slittata di un mese?

SM – No, la produzione partirà il 1 dicembre ed avremo le prime unità nei concessionari italiani per il lancio il 29 gennaio.

LC – si dice che le 120.000 unità previste per la nuova 500 non saranno abbastanza. Se la richiesta dovesse aumentare, quante unità potete produrre?

SM – 160.000 unità facilmente, 180.000 unità con un investimento minimo, 200.000 unità prendendo alcune decisioni sulla Seicento.

LC – la 600 non dovrebbe uscire di produzione l'estate prossima?

SM – abbiamo bisogno di un automobile entry-level ed il prezzo base di 600 è circa €6,000. Il modello ha un buon seguito, quindi rimarrà in produzione fino al 2009. Questo causerà un aggiustamento delle linee di produzione ma ci stiamo lavorando proprio in questo periodo.

LC - il marchio Fiat quando comincerà a generare profitti Europa occidentale?

SM – la risposta ufficiale è: non ragioniamo sui margini di marchio. Ripeterò questo ogni volta che mi verrà chiesto a riguardo di ogni marchio.

LC – una Fiat con motore cinese verrà accettata dal mercato?

SM – una delle cose migliori della nostra collaborazione con Chery è che ci permetterà di lavoriare tecnicamente con loro su quel motore, rendendolo tanto fiat quanto deve essere.

LC – quali saranno i primi modelli ad utilizzare i motori derivati Chery?

SM – cominceremo con Linea, prodotta in Turchia. Ma la cosa che ha innescato tutto questo è che noi avevamo bisogno di un motore per l'introduzione di Linea in Cina. Il 1.8 litri prodotto in Italia è incompatibile per il mercato cinese puramente motivi di costo. Avevamo bisogno di un motore che si abbinasse alla vettura ed al mercato. In un futuro questi motori saranno disponibili globalmente.

LC – lei dice che è un "miracolo" portare il gruppo Fiat da una perdita di 50 milioni nel 2004 ad 1 miliardo di profitti nel 2005, risultato che pensate di portare a 1.85 miliardi quest’anno ed a 5 miliardi nel 2010. Come avete fatto?

SM - la nostra rinascita ed i nostri programmi per il futuro sono basati su cinque principi principali:

1. siamo un’organizzazione meritocratica

2. la leadership è funzionale ai cambiamenti ed alle persone

3. abbracciamo e coltiviamo la concorrenza

4. miriamo ad essere i primi della classe

5. manteniamo quello che promettiamo

Il primo è il chiaro riconoscimento che siamo un’organizzazione meritocratica. Il diritto a dirigere è un privilegio che è assegnato soltanto a coloro che hanno dimostrato la capacità o un potenziale di condurre e che hanno raggiunto gli obiettivi in termini professionali. La rapidità, la semplicità e la sicurezza di sè sono la chiave per il successo.

La selezione di questi individui – il loro diritto a dirigere - è stata determinata da una completa valutazione delle loro abilità. Questo rappresenta il secondo elemento chiave del nuovo corso di Fiat. La leadership deve unire la capacità di condurre il cambiamento e di condurre le persone. La sopravvivenza ed ancor più le prestazioni superiori, è guadagnata da coloro che hanno il coraggio ed il vigore di cambiare costantemente la loro posizione per rimanere sempre un passo avanti.

L'obiettivo, per assicurarsi la sopravvivenza, è di pareggiare o superare velocità del mercato. Ecco perchè il terzo elemento del nuovo corso di Fiat è un requisito: abbracciamo e coltiviamo la concorrenza perché capiamo che è il cuore della nostra sopravvivenza.

Gli obiettivi che ci siamo posti per il 2010 illustrano chiaramente che miriamo ad essere tra i primi della classe.

Infine, ma non ultimo per importanza, il mantenimento delle promesse: un processo simile è partito a luglio del 2004 per la prima fase della ristrutturazione del gruppo Fiat. Abbiamo raggiunto ed in determinati casi persino oltrepassati gli obiettivi ed ora intendiamo raggiungere quelli a venire.

LC – entro il 2010 Alfa Romeo vuole vendere 20.000 unità all'anno in America del Nord. Sarà un’operazione che porterà profitti?

SM – è altamente improbabile che 20.000 unità possano generare profitti a causa degli investimenti che verranno impiegati per sviluppare questo volume di vendite.

LC – quanto costerà far sapere ai consumatori nordamericani che Alfa è tornata?

SM – comprendendo il lancio, il riposizionamento del marchio, la pubblicità ed il supporto alle vendite, costerà fra i 70 ed i 100 milioni.

LC – come svilupperete la rete nordamericana di Alfa?

SM – partendo dalla base della rete Maserati, la nostra rete iniziale in America del Nord non è abbastanza estesa. Quindi, da gennaio 2007, cominceremo a cercare ulteriori concessionari. In ogni modo, il ritorno di Alfa in America del Nord non è prevista prima della fine del 2008, ma la rete di concessionari verrà organizzata molto prima di quella data.

Grazie a Case New Holland la questione della distribuzione e della logistica dei ricambi non è più un problema. Abbiamo un numero sufficiente di magazzini in USA da supportare qualsiasi livello di penetrazione nel settore auto, Il sistema può essere implementato abbastanza facilmente.

LC – e per quanto riguarda i prodotti?

SM – in collaborazione con J.D. Power abbiamo effettuato ricerche sul mercato USA ed ora bbiamo i primi risultati. Lavoreremo sui face-lifts di 159, Brera e Spider per assicurarci che quando verrà il momento avranno i requisiti necessari per il mercato USA.

LC – è vero che Alfa potrebbe vendere anche le prossime Junior e 149 in USA?

SM – stiamo prendendo in considerazione la cosa, ma nesusna decisione è stata presa a riguardo

LC – lei ha dichiarato che Alfa entrerà sul mercato Cinese entro 2/3 anni. Ci sarà una jv con Chery?

SM – Forse.

LC – Alfa ha un punto di pareggio stimato a 225,000 unità/anno. Secondo il suo piano significa che genererà profitti durante il 2009, corretto?

SM – non ragioniamo sui margini per marchio.

LC – avete ricevuto oltre 1,000 ordini per la 8C Competizione. Avete pianificato di produrre 500 unità. Cosa farete a riguardo?

SM – produrremo solo le 500 unità pianificate. Abbiamo allocato la produzione secondo un criterio regionale e sulla base del principio chi prima arriva prima si serve. Tutto qua, alcune unità sono state assegnate anche al Nord America, ma non dirò quante. Posso solo dire che io sono sulla lista

LC – lei è il primo della lista??

SM – non ho idea se sarò il primo della lista. Parlando con il nostro responsabile acquisti Gianni Coda mi ha confessato che lui vuole essere il numero 25. Non so perché, forse per via del Natale

LC – per raggiungere i vostri obiettivi del 2010 Lancia deve aumentare le vendite annuali del 150% arrivando a 300,000 units. Però la linea di prodotti verrà ulteriormente ridotta a soli 3 modelli dopo che Thesis verrà dimessa. Come farà Lancia a pareggiare le vendite di Alfa avendo meno prodotti e vendendo in meno mercati?

SM – la Thesis si è dimostrata essere un fallimento strutturale, il suo contributo alle vendite è sempre stato trascurabile. Vogliamo migliorare il successo di Ipsilon con il modello che la sostituirà. Oggi è di gran lunga il modello 3 porte più venduta in Italia. Ma la prossima Ypsilon avrà anche una versione cinque porte. Dopo aver visto i primi bozzetti della nuova Ipsilon e possiamo dire che c’è spazio per raggiungere i 300.000 veicoli in Lancia. Dobbiamo solo dargli un po’ di forza. Inoltre possiamo anche allargare il campo di battaglia entrando in quei mercati in cui non siamo presenti, con una gamma più stretta, piuttosto che allargare la gamma e la penetrazione su un solo mercato.

LC – in Lancia ci sono cinque proposte di prodotti di nicchia. Quale preferisce?

SM – quello che preferisco - e non significa che lo faremo perché non vinco mai comunque queste discussioni - è probabilmente la Fulvia coupe, decisamente la mia favorita, ma la probabilità che venga prodotta, da quello che mi dicono, purtroppo è relativamente bassa.

LC – fuori dell'Italia, i concessionari Alfa dovrebbero vendere anche Lancia. Ma finora pochi concessionari hanno accettato. Come potete convincerli?

SM – la reazione iniziale all'introduzione del doppio marchio è stata buona. Abbiamo ottenuto risposte positive.

LC – la gamma dei furgoni Fiat si svilupperà quando lo Scudo ed il Minicargo si aggiungeranno al Doblò. Questi modelli danneggeranno le vendite dei vostri minivans tradizionali?

SM – non penso che ci sia una sovrapposizione perché competono in mercati differenti. In più, per la prossima generazione dei nostri grandi monovolume, Fiat Ulysse e Lancia Phedra, stiamo lavorando con PSA/Peugeot-Citroen su qualcosa di abbastanza differente. È troppo in presto, ma abbiamo rifiutato le prime bozze perché non ci si discostava sufficientemente dalle versioni attuali.

[lucaf1]

bravo, grazie

[andre]

Bravo, bel lavoro.

[andre]

Non possono farne di piú. Chi l'ha comprata ha firmato ben sapendo che il prezzo alto é dovuto in parte al fatto che se ne sarebbero fatte non piú di 500 (ufficialmente). Ma si fará la Spider (piú di 500).

Però ha contenuti tecnologici di alto livello e costano parecchio..

Visto il successo della coupè mi concentrerei sulle spider producendone almeno 1000...e punterei particolarmente sugli USA..sarebbe un'ottima pubblicità... )

[Guest kenzo]

-Bravo: sviluppata in 18 mesi, produzione dal 1 dicembre, dai concessionari il 29 gennaio.