interessante intervista a Marchionne

[isogrifo]

Disordine guarda che ti sbagli a confrontare la Delta HPE con la ClasseC o l'A4 poiché non è quello il tipo di clientela alla quale ambisce.

La Delta HPE mira a raccogliere l'eredità della Lybra SW, che non era certo allo stesso livello (purtoppo) delle Audi o delle Mercedes, ed a confrontarsi con l'A3 Sportback.

A mio parere la Delta HPE ha tutte le carte in regola per diventare un successo commerciale a patto di proporla per quello che è: una vettura di segmento C capace di offrire un'abitabilità e delle dotazioni di serie quasi allo stesso livello di una familiare di segmento D.

Se invece continueranno a definirla una vettura che si pone a cavallo tra i segmenti C e D allora la clientela contiunerà a confrontarla con le Audi e le Mercedes, preferendo quest'ultime poiché più spaziose e prestigiose, oppure con le familiari di segmento C, preferendo quest'ultime perché più economiche, con il risultato di trasformare la Delta HPE in un insuccesso paragonabile a quello della Thesis.

Non so...spero sia così, ma in questo caso il segmento D rimane vuoto

[Coaster]

Disordine guarda che ti sbagli a confrontare la Delta HPE con la ClasseC o l'A4 poiché non è quello il tipo di clientela alla quale ambisce.

La Delta HPE mira a raccogliere l'eredità della Lybra SW, che non era certo allo stesso livello (purtoppo) delle Audi o delle Mercedes, ed a confrontarsi con l'A3 Sportback.

A mio parere la Delta HPE ha tutte le carte in regola per diventare un successo commerciale a patto di proporla per quello che è: una vettura di segmento C capace di offrire un'abitabilità e delle dotazioni di serie quasi allo stesso livello di una familiare di segmento D.

Se invece continueranno a definirla una vettura che si pone a cavallo tra i segmenti C e D allora la clientela contiunerà a confrontarla con le Audi e le Mercedes, preferendo quest'ultime poiché più spaziose e prestigiose, oppure con le familiari di segmento C, preferendo quest'ultime perché più economiche, con il risultato di trasformare la Delta HPE in un insuccesso paragonabile a quello della Thesis.

non facevo confronti, stavo solo riprendendo il concetto espresso da qualcuno che ora non ricordo, riguardo il fatto che hpe andrebbe a recuperare qualche lancista nel frattempo passato a mercedes o audi. cosa che secondo me, date le caratteristiche della HPE, mi risulta abbastanza difficile da credere..cioè, sono d'accordo con te!anche sulla seconda parte del tuo ragionamento.

e anche con iso, già che ci sono!!!!

domanda: qualche idea su come il marketing lancia possa collocare l'auto nel mercato senza evitare "fraintendimenti"?

[daimlerchrysler]

Eccotelo qua:

Fiat's 10 point plan for higher profit

Analysts call it complex, but admit CEO Marchionne has earned credibility

When Sergio Marchionne took over Fiat group in June 2004, the Italian industrial conglomerate was losing €2 million a day, weekends included.

In the first nine months of 2006, the group earned €5 million a day.

And if Marchionne meets his targets, the company will be making €13 million a day by 2010.

Marchionne has won the respect of critics by setting and then reaching specific financial targets and by openly speaking about what must be fixed.

But this month when he unveiled a very ambitious growth plan, financial analysts got queasy again.

Max Warburton, an auto analyst at UBS in London, says that meeting the 2010 target "looks at least as complex as splitting the atom."

If Marchionne's plan succeeds, the effect on stock prices could be "explosive," Warburton says. But he views the targets -- especially for Fiat Auto -- as extremely optimistic.

Morgan Stanley auto analyst Adam Jonas agrees. It would be a phenomenal achievement for Fiat Auto to gain 1.4 million sales in four years, he says. But he urges caution.

"While theoretically possible, I believe it would be ill-advised to use Fiat's 2010 targets as a base case," Jonas says.

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Relationship building

12 recent Fiat Auto deals listed alphabetically by company

Chery: Chinese automaker will build gasoline engines for Fiat

Ford: Fiat will produce new 500 and second-generation Ford Ka at its plant in Tychy, Poland

Nanjing Automotive: Fiat and Nanjing will expand production at Chinese joint venture to 300,000 units by 2010

PIDF: CKD assembly of Fiat vehicles in Iran

PSA: Fiat and PSA will produce Minicargo light commercial vehicle in Bursa, Turkey

PSA: Fiat will produce PSA transmissions at its plant in Cordoba, Argentina

Severstal: CKD assembly of Fiat vehicles in Russia

Tata: Fiat and Tata will produce pickups at Fiat's plant in Cordoba, Argentina

Tata: Fiat and Tata will produce vehicles, engines and transmissions at Fiat plant in Ranjangaon, India

Suzuki: Suzuki builds Fiat Sedici medium SUV in Hungary

Suzuki: Suzuki gets license to build own version of Fiat-designed 1.9-liter JTD diesel engine

Zastava: CKD assembly of Fiat vehicles in Serbia

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Changing the debate

Under Marchionne, Fiat's recovery has changed the tone of industry debate from how long Fiat Auto could survive to how profitable it could become.

Marchionne's latest set of financial targets shows that Fiat group will still depend primarily on its non-car operations. Currently, Fiat Auto represents 47 percent of group revenue, but just 14 percent of profits. Even if the car unit hits its lofty 2010 goals, it would still be less than half of revenue and contribute a third of the group's projected €5 billion in profit.

Marchionne laid out 10 specific actions Fiat Auto has to take to reach its goals. Each is ambitious.

1. Boost sales -- Volume growth will be the main driver in raising profitability.

Marchionne said Fiat Auto's current breakeven point is 1.85 million units a year. So selling 2 million units in 2006 would generate a €275 million trading profit (operating profit before exceptional charges), a 1.2 percent margin on revenue.

In 2010, selling 2.8 million units would mean €1.46 billion to €1.72 billion in trading profit and a margin of between 4.5 percent and 5.3 percent.

That volume does not include vehicles built in China, India, Russia and Turkey through joint ventures and licensing agreements. By 2010, Fiat projects that these countries will contribute 700,000 units, a dramatic increase from 120,000 units this year. Their projected financial contribution to Fiat Auto, not included in trading profit but reported as investment income, would grow from €25 million in 2007 to €125 million in 2010.

2. Reduce platforms -- Fiat Auto will slash the number of vehicle architectures from 19 now to six by 2012, says Harald Wester, engineering and design director.

But that means that each architecture would generate an average of 450,000 units by 2010 from 3.7 models. The current average is 150,000 units and 1.7 models.

Fiat also will have fewer component designs. Wester cited as an example heating, ventilation and air conditioning modules: from 16 HVAC modules today to eight by 2010 and five by 2012.

3. Increase carryovers -- Fiat will increase carryover parts to 70 percent or 75 percent of new-vehicle development cost from less than 50 percent now. In the future, the only model-specific parts will be the upper body, interior and seat trim, dashboard, front and rear lamps and windows -- about 25 percent to 30 percent of development cost.

Using more carryover parts reduces capital costs, thus lowering the point at which a vehicle starts to make a profit. Marchionne says the Bravo that replaces the slow-selling Stilo in February will break even at 75,000 units a year.

Fiat is conservatively forecasting 120,000 Bravo sales a year, but financial analysts expect 180,000 to 200,000 annual sales.

Besides carryover parts, Fiat plans to increase parts sharing between variants of the same architecture.

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Proliferating portfolios

Fiat Auto plans 23 new models between 2007 and 2010

Fiat brand

Bravo (February 2007)

Linea (May 2007)

500 (September 2007)

Minicargo Panorama (2008)

B-compact hatchback to replace Palio (2009)

C X-over to replace Multipla (2009)

Doblo Panorama replacement (2009)

Panda replacement (2010)

B-compact MPV to replace Idea (2010)

Bravo station wagon (2010)

Fiat Light Commercial Vehicles

Scudo replacement (January 2007)

Minicargo (2008)

Pickup done with Tata (2008)

Doblo cargo replacement (2009)

Lancia

Delta HPE (June 2008)

Ypsilon replacement (2009)

Specialty product (2009)

Alfa Romeo

159 Crosswagon (March 2007)

8C Competizione (September 2007)

Junior (2008)

Future C-segment to replace 147 (2008)

169 (2009)

C X-over, which is a production version of Kamal (2010)

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4. Get designs to market faster -- Fiat Auto's new time-to-market standard is the 18 months it took for the Fiat Bravo, down from 26 months for its predecessor. Wester says time was saved by intense use of virtual product and process development and validation for the Bravo. Faster development time cuts development costs and means styling is closer to the latest consumer trends.

5. Add more partners -- Since Fiat Auto and General Motors ended their troubled five-year alliance in February 2005, Fiat Auto has added 12 project-specific alliances with nine different automakers. (See table, above, right)

Fiat doesn't want any more equity-swapping alliances like the one it had with GM. Marchionne considers such alliances "stupid."

Marchionne's dealmaker, Alfredo Altavilla, head of Fiat Auto business development, says Fiat and Chery Automobile are evaluating "further opportunities for cooperation, including new-brand introductions and car production" in China. That could include launching Fiat's Alfa Romeo brand in China within three years, using a Fiat-Chery joint venture to build some Alfa models in China.

What's different about Fiat's new deals? They leverage Fiat products or technology with little Fiat investment. By 2010, Altavilla says Fiat's partners will invest a combined €2.3 billion, "almost 90 percent of which won't require financial support from Fiat."

6. Enter new segments -- To reach its 2010 global sales target of 3.5 million units, Fiat Auto will launch 23 new models. (See table, left)

Four of those models will open new segments for Fiat:

Alfa Romeo's entry-premium Junior based on the Fiat Grande Punto targets younger buyers

C-crossover models for Alfa and Fiat will blend the space and functionality of medium minivans with SUV-like off-road capability

Its version of a Tata model will give Fiat its first body-on-frame pickup

With PSA/Peugeot-Citroen, Fiat will introduce the Minicargo, a tiny low-emissions van for use as a delivery truck in cities.

7. Cut purchasing costs -- Fiat is coordinating purchasing activities at the group level to reduce costs.

Annually, the group buys €31 billion in goods and services. Marchionne expects the changes to save a net €2.6 billion over the next four years.

Gianni Coda, Fiat group purchasing coordinator, expects gross savings of €3.3 billion on materials and €400 million on services, but says price increases for raw materials will cut savings by €1.1 billion.

This year, Fiat group will source €7 billion from low-wage countries, or 28 percent of total material purchases. By 2010, it will increase that to €8.5 billion or 34 percent of the total.

8. Upgrade, expand dealers outside Italy -- Fiat Auto is speeding plans to fill network gaps in western Europe.

Fiat brand planned to fill 300 open points in 2005 and 2006, but found dealers for 440 spots, including 25 in strategic cities.

Pietro Gorlier, head of network development, said that in the past 18 months 90 dealers have either added Fiat to their showrooms or dumped a brand in favor of Fiat. The result is that Fiat has the potential to boost its sales by 80,000 units a year.

Starting in 2008, Fiat plans to add about 100 dealers a year, reaching 2010 to 4,800.

9. Improve manufacturing -- Fiat Auto is creating a new manufacturing system aimed at eliminating waste at any level, quite similar to Toyota's production system. Fiat Auto calls it World Class Manufacturing (WCM). It eventually will spread to other Fiat group divisions.

10. Share best practices -- Marchionne's turnaround plan has a basic concept: Skip the external consultants and share what works -- so-called best practices -- with others in the Fiat family

[Guest EC2277]

Non so...spero sia così, ma in questo caso il segmento D rimane vuoto

Una qualsiasi vettura di segmento D presentata dalla Lancia in questo momento andrebbe incontro, grazie all'ottimo lavoro fatto sulla sua immagine in questi ultimi 15 anni, sarebbe un sicuro fiasco commerciale.

Per poter mettere in commercio una vettura simile e sperare di venderla occorre prima svecchiare e virilizzare il marchio e la cosa richiede tempo; temo che lo stesso ragionamento sia stato fatto per la Fulvia: una Fulvia su base Grande Punto non sarebbe stata abbastanza rappresentativa mentre una su base Bravo2 si sarebbe dovuta scontrare con l'SLK...

Un'altro motivo che rende difficile il rientro della Lancia nel segmento D e rappresentato dalla piattaforma da adottare: che pianale si usa?

Quello della Croma, di fabbricazione General Motors, oppure quello della 159?

Quali motori a benzina ci si montano?

Quelli della Thesis oppure quelli della 159?

Parendo dal presupposto (assai probabile) che la General Motors non conceda altri pianali ed altri propulsori sarebbe economicamente conveniente adottare una soluzione ibrida: i motori della Thesis sul pianale della 159 per un'operazione ad alto rischio quale è il ritorno nel segmento D con la Lancia in queste condizioni?

Se l'operazione venisse fatta chi risentirebbe di più di un immissione sul mercato della nuova Thema?

La concorrenza oppure la 159 che sta guadagnando quote di mercato ma non è certamente un successo clamoroso?

Io credo che la Lancia potrà rientrare nel segmento D solo nel 2010, quando cioè sarà immessa sul mercato l'erede magra dell'attuale 159, in modo da poter offrire due vetture complementari tra loro: l'Alfa più leggera e dinamica, la Lancia più pesante grazie all'adozione di doppi vetri ed altri accorgimenti simili che ne miglioreranno molto la qualità della vita a bordo.

[Guest EC2277]

non facevo confronti, stavo solo riprendendo il concetto espresso da qualcuno che ora non ricordo, riguardo il fatto che hpe andrebbe a recuperare qualche lancista nel frattempo passato a mercedes o audi. cosa che secondo me, date le caratteristiche della HPE, mi risulta abbastanza difficile da credere..cioè, sono d'accordo con te!anche sulla seconda parte del tuo ragionamento.

e anche con iso, già che ci sono!!!!

domanda: qualche idea su come il marketing lancia possa collocare l'auto nel mercato senza evitare "fraintendimenti"?

Volevo anch'io riprendere quel discorso ma l'ho impostato male parlando di paragoni.

Venendo al discorso del recupero dei lancisti passati alla Mercedes od all'Audi posso dirti che il gruppo né ha già qualcuno proprio con la pesantissima 159 che sarà anche troppo pesante per essere una vera Alfa ma come qualità generale non si discosta molto da come dovrebbe essere una vera Lancia; forse è poco rifinita e troppo aggressiva per i nostri gusti.

Inoltre la Delta HPE non deve recuperare i clienti alla Mercedes ed all'Audi, non ha le caratteristiche adatte, ma semmai recuperare quei clienti che sono passati ad una Volvo S50 oppure che si sono comprati una Mondeo Ghia perché nei listini della Lancia non hanno trovato niente in grado di soddisfare le loro esigenze.

Per il marketing non ho nessuna idea poichè non è il mio campo ma sicuramente continuare a parlare di segmento C/D genera solo confusione in noi. Io userei il termine "segmento C+" per dare subito l'idea che è una vettura che si pone in competizione in quel settore del mercato offrendo caratteristiche superiori alle rivali.

[Coaster]

Eccotelo qua:

grazie mille...!:wink:

[__P]

Io credo invece che la Hpe serva (ok se avrà successo) per porre le basi sia d'immagine che economiche... Il fatto che loro cerchino di venderla come C/D (perché é questo il loro obbiettivo, basta vedere su quattroruote.it il video al MS) non é per recuperare coloro che sono andati su Classe C o A4 o 3er, ma gli orfani di Lybra e 156, passati magari alla Sportback (lo dico per conoscenze dirette), la sua concorrente principale. Ripeto se questa avrà successo si potrà finalmente pensare al ritorno sul segmento D e magari anche sull'E. Per quanto riguarda motori e piattaforme ora come ora nn credo ci siano problemi.

Inoltre sempre per il seg. D si potrebbe fare un X-over assieme all'Alfa, che tra l'altro nn sarebbero in concorrenza tra loro, puntando sull'aggressività per l'Alfa e sullo ricerca di spazio e confort per Lancia, il tutto con costi non esagerati.

[nucarote]

Una qualsiasi vettura di segmento D presentata dalla Lancia in questo momento andrebbe incontro, grazie all'ottimo lavoro fatto sulla sua immagine in questi ultimi 15 anni, sarebbe un sicuro fiasco commerciale.

Per poter mettere in commercio una vettura simile e sperare di venderla occorre prima svecchiare e virilizzare il marchio e la cosa richiede tempo; temo che lo stesso ragionamento sia stato fatto per la Fulvia: una Fulvia su base Grande Punto non sarebbe stata abbastanza rappresentativa mentre una su base Bravo2 si sarebbe dovuta scontrare con l'SLK...

Un'altro motivo che rende difficile il rientro della Lancia nel segmento D e rappresentato dalla piattaforma da adottare: che pianale si usa?

Quello della Croma, di fabbricazione General Motors, oppure quello della 159?

Quali motori a benzina ci si montano?

Quelli della Thesis oppure quelli della 159?

Parendo dal presupposto (assai probabile) che la General Motors non conceda altri pianali ed altri propulsori sarebbe economicamente conveniente adottare una soluzione ibrida: i motori della Thesis sul pianale della 159 per un'operazione ad alto rischio quale è il ritorno nel segmento D con la Lancia in queste condizioni?

Se l'operazione venisse fatta chi risentirebbe di più di un immissione sul mercato della nuova Thema?

La concorrenza oppure la 159 che sta guadagnando quote di mercato ma non è certamente un successo clamoroso?

Io credo che la Lancia potrà rientrare nel segmento D solo nel 2010, quando cioè sarà immessa sul mercato l'erede magra dell'attuale 159, in modo da poter offrire due vetture complementari tra loro: l'Alfa più leggera e dinamica, la Lancia più pesante grazie all'adozione di doppi vetri ed altri accorgimenti simili che ne miglioreranno molto la qualità della vita a bordo.

A parte che nel gruppozzo del futuro la Thesis e la Croma (quella basata su pianale GM) non esisteranno più.E quindi per il pianale della D Lancia la scelta sarebbe trà il Compact allungato e il Premium.

Detto ciò, direi di piantarla con stè menate che una Lancia D pesterebbe i piedi ad Alfa,ma quand'è che in Fiat si ficcano nella capoccia che il Lancista un'Alfa difficilmente la compra, ma piuttosto prende Audi o Mercedes e pure se fosse non sarebbe nulla rispetto a quello che potrebbe rosicare alle suddette marche, oltre ovviamente ai vari discorsi sulle economie di scala e ammortamento dei costi e comunque se non si fanno nuovi modelli un pochino più aggessivi tipo Delta HPE come si pretende di svecchiare l'immaggine di Lancia?

[Motron]

Un'altro motivo che rende difficile il rientro della Lancia nel segmento D e rappresentato dalla piattaforma da adottare: che pianale si usa?

Quello della Croma, di fabbricazione General Motors, oppure quello della 159?

Quali motori a benzina ci si montano?

Quelli della Thesis oppure quelli della 159?

Parendo dal presupposto (assai probabile) che la General Motors non conceda altri pianali ed altri propulsori sarebbe economicamente conveniente adottare una soluzione ibrida: i motori della Thesis sul pianale della 159 per un'operazione ad alto rischio quale è il ritorno nel segmento D con la Lancia in queste condizioni?

Beh il problema della realizzazione di una D Lancia tecnicamente non credo sia impegnativa... Pianale premium, magari con sospensioni semplificate, e come motori tutti quei 4cilindri turbo che usciranno a breve dovrebbero soddisfare ogni esigenza no?

io la vedrei bene assemblata a pomigliano a fianco della 159, qualità permetendo, magari non sarebbe impossibile fare n operazione stile saab 9-3 e cadillac bls.. ovvero pianale e giroporta uguali ma look estreamente diverso.. questo potrebbe rendere la cosa economicamente vantagiosa..

Questo solo inizialmente però.. xche io credo che uno spazio vero per una D Lancia si avrà solo con il ritorno alla t.p e ad una marcata sportività della D Alfa..

[fm03]

ma poi la lybra ha avuto un discreto successo nei primi anni pur avendo un linea abbastanza vecchiotta.... ma sapete quante persone (in italia) comprerebbero una d lancia? lasciare questo segmento scoperto a lungo può solo danneggiare l'immagine del marchio

fermo restando che la thesis, così come la conosciamo, deve essere tolta dal mercato repentinamente