Sospensioni F1 a due livelli.

[Guest EC2277]

..............................

[Guest frallog]

Quello che ho scritto per Carlone vale anche per te EC2277. Io non rispondero' a nessun'altra provocazione.

Regards,

Francesco 8(((

[Regazzoni]

Non insistere frallog.

Non conosci quello di cui stai parlando, quindi inutile che ti diichiari scettico.

Il carico di punta, la rigidezza flessionale di una sezione, le sollecitazioni assiali, flessionali e di taglio di una trave...sono principi basilari della scienza delle costruzioni: non ci sono margini di discussione.

Le ali degli aerei lavorano per taglio e flessione; il loro carico assiale è quasi nullo.

I puntoni (e in generale quelle che in scienza delle costruzioni sono identificati come "bielle") sono sollecitati solo assialmente.

La deformazione per flessione è un processo stabile: la deformazione sale in proporzione della forza applicata.

La deformazione per carico di punta è un processo assolutamente instabile: un puntone flessibile cede immediatamente inizia a flettersi.

[Guest frallog]

Non insistere frallog.

Non conosci quello di cui stai parlando, quindi inutile che ti diichiari scettico.

Il carico di punta, la rigidezza flessionale di una sezione, le sollecitazioni assiali, flessionali e di taglio di una trave...sono principi basilari della scienza delle costruzioni: non ci sono margini di discussione.

Le ali degli aerei lavorano per taglio e flessione; il loro carico assiale è quasi nullo.

I puntoni (e in generale quelle che in scienza delle costruzioni sono identificati come "bielle") sono sollecitati solo assialmente.

La deformazione per flessione è un processo stabile: la deformazione sale in proporzione della forza applicata.

La deformazione per carico di punta è un processo assolutamente instabile: un puntone flessibile cede immediatamente inizia a flettersi.

Vedi Regazzoni il tuo modo di rispondere e' ricco, preciso ed autorevole. Per quanto rimanga deluso, con il tuo modo di rispondere non ho nulla da ribattere. Deluso ma adesso finalmente aperto alla comprensione. GRAZIE.

(Io comunque parlavo proprio di deformazione per flessione in fondo il braccio e' obliquo e un po' flette non per solo carico di punta.....)

Regards,

Francesco 8)))

[Guest frallog]

Si apre comunque la soluzione del braccio obliquo fatto in questo modo:

\
 \
  \
   \
    +------

Con la flessione nel "punto di svolta".

Regards,

Francesco 8)))

[Regazzoni]

Daccordo, ma fidati un po' di più delle spiegazioni tecniche altrui, quando chi parla è un tecnico (o comunque qualcuno che ha studiato in quel settore).

E specialmente quando le spiegazioni sono più di una e concordano.

N.B. Ho detto di fidarsi, non di prostrartici o soccombere.

Io comunque parlavo proprio di deformazione per flessione in fondo il braccio e' obliquo e un po' flette non per solo carico di punta....

Per quanto riguarda questo, la "statica" ti frega... con uno dei suoi risvolti curiosi.

Un corpo collegato alle estremità da due cerniere e senza alcun contatto o forza intermedia (la famosa biella di prima) è soggetto solo ad una sollecitazione allineata con le due estremità.

Nel caso di un corpo rettilineo, in particolare, l'unica sollecitazione è quella assiale. Ovviamente se si esclude il peso del corpo stesso.

Di sicuro il carico di punta c'è (e crea problemi) comunque.

[cbwin]

Mi permetto di aggiungere qualcosa per quel che riguarda il carico di punta nel caso: è un fenomeno degenerativo dal momento che, una volta che la nostra trave si inflette oltre un determinato valore critico il processo diventa distruttivo e, qualunque sia la rigidezza dell'elemento, l'inarcamento aumenta.

Ciò è dovuto al fatto che, benchè l'asta si infletta, le forze agenti ai suoi estremi agisono sempre sulla stessa retta: in questo modo si crea un momento generato dalle forze agenti agli estremi della trave per il braccio (misurato come distanza tra la retta d'azione delle forze e la linea della trave inflessa).

Il momento va ad ampliare ancora la sollecitazione della trave che si inarca ancor di più, il braccio aumenta e con esso anche il momento e così via fino a rottura.

[Guest frallog]

Scusate ma guardando le attuali sospensioni mi sorge un dubbio. Se al posto delle push-rod avessimo introdotto delle pull-down il tutto sarebbe stato a posto. Tirando invece di spingere si puo'introdurre un certo coefficiente di flessione nella barra obliqua. E' questa un'evenienza inesplorata delle pull.

Se devono tirare allora tutto l'ambaradan sta di nuovo in piedi.

DICO BENE?

Certo lo so che l'attuale aereodinamica impone le push. Eppure forse con un opportuno punto di triangolazione intermedio anche le push potrebbero diventare un po' pull.....

Regards,

Francesco 8)))

[Guest frallog]

Per quello che riguarda le sospensioni push, purtroppo l'approccio a piu' livelli di sospensione diventa molto ma molto complesso come realizzazione.

Pero' si puo' fare ancora.

La barra obliqua non si piega piu'. Essa pero' oscilla direttamente in lunghezza.

Nota: questa in realta' e' la barra obliqua

======-------
    <-->

Essa infatti si compone di uno stantuffo e di una camicia. Entrambe sono a sezione ellittica. La camicia porta al suo interno una superficie "bagnata" in grafite (quanto basta per una gara), la grafite e' un lurificante solido. Il gioco dello stantuffo nella camicia e' brevissimo, circa 1-2cm al massimo ma diciamo 1,5cm per fissare le idee. Dentro tra la testa dello stantuffo ed il fondo della camicia c'e' una molla (o elemento metallico similare che funge da elemento armonico vibrante). Il coefficiente della molla e' accuratamente studiato in modo da non sovrapporsi a quello delle sospensioni principali. In questo modo l'inviluppo della sospensione sara' complessivamente superiore e rispondera' a una serie di frequenze nettamente piu' larga di quella della sospensione attualmente in essere. Il gioco e' semplice: se non si puo' flettere allora piu' molle con coefficienti elastici differenti per aumentare la banda passante della risposta in frequenza. Per quanto il gioco sia semplice la sua realizzazione nelle push-rod invece risulta molto ma molto complessa. Se non si puo' fare allora pazienza.

Varrebbe anche la pena di studiare un piu' semplice sistema a piu' molle otticamente coassiali ma, con qualche semplice trusco, realmente montate in seriale, nelle sospensioni principali. Unito all'accorciamento del braccietto obliquo prima descritto, il tutto conduce addirittura verso un sistema a tre livelli di sospensione.

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,

Francesco 8)))

[Regazzoni]

Per quello che riguarda le sospensioni push, purtroppo l'approccio a piu' livelli di sospensione diventa molto ma molto complesso come realizzazione.

Pero' si puo' fare ancora.

La barra obliqua non si piega piu'. Essa pero' oscilla direttamente in lunghezza.

Nota: questa in realta' e' la barra obliqua

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    <-->

Essa infatti si compone di uno stantuffo e di una camicia. Entrambe sono a sezione ellittica. La camicia porta al suo interno una superficie "bagnata" in grafite (quanto basta per una gara), la grafite e' un lurificante solido. Il gioco dello stantuffo nella camicia e' brevissimo, circa 1-2cm al massimo ma diciamo 1,5cm per fissare le idee. Dentro tra la testa dello stantuffo ed il fondo della camicia c'e' una molla (o elemento metallico similare che funge da elemento armonico vibrante). Il coefficiente della molla e' accuratamente studiato in modo da non sovrapporsi a quello delle sospensioni principali. In questo modo l'inviluppo della sospensione sara' complessivamente superiore e rispondera' a una serie di frequenze nettamente piu' larga di quella della sospensione attualmente in essere. Il gioco e' semplice: se non si puo' flettere allora piu' molle con coefficienti elastici differenti per aumentare la banda passante della risposta in frequenza. Per quanto il gioco sia semplice la sua realizzazione nelle push-rod invece risulta molto ma molto complessa. Se non si puo' fare allora pazienza.

Varrebbe anche la pena di studiare un piu' semplice sistema a piu' molle otticamente coassiali ma, con qualche semplice trusco, realmente montate in seriale, nelle sospensioni principali. Unito all'accorciamento del braccietto obliquo prima descritto, il tutto conduce addirittura verso un sistema a tre livelli di sospensione.

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,

Francesco 8)))

Due risposte distinte ai due precedenti interventi.

1)

Quella che tu chiami "pull-down" è la sospensione con schema "pull-rod".

E' praticamente la sorella della Pushrod, solo che il braccetto obliquo, invece di partire dal basso e andare verso l'alto, parte dalla zona alta del mozzo e finisce nella parte bassa dell'attacco al telaio.

Ha il vantaggio di non soffrire il carico di punta, ma ha un comportamento peggiore per quanto riguarda (se non ricordo male) la progressività della sospensione, oltre a essere talvolta più scomoda da realizzare.

2) Quello che tu descrivi come un braccetto telescopico, non è una aggiunta, ma è ancora la sospensione pushrod. nella configurazione non F1.

Nella F1 molla e ammotizzatore sono nascosti nel muso, ma si trovano comunque all'estremità del puntone e lavorano come se lo facessero allungare e accorciare.

La sospensin che tu hai descritto è quela (a quadrilatero) che trovi normalmete sulle auto a ruote coperte.

Ecco qua sotto ad esempio quella della Ferrari 430.

Insomma, non cambi il funzionamento delle sospensioni, perchè non aggiungi un grado di libertà, ma aggiungi soltanto una molla in serie, che potrebbe essere tranquillamente evitata: per ottener lo stesso comportamento di 2 mole in serie, basta (con qualche complicazione di calcolo data dai leveraggi) settare il comportamento di un unica molla.