Matra-Renault Espace

[Rahab]

Salve a tutti,

tanto per rimpinguare le pagine matristiche ormai passate, vorrei qui accennare ad un'automobile che è già diventata classica in Italia e che credo meriterebbe di maggiore attenzione: la Matra-Renault Espace.

Molti ancora oggi ignorano che il primo monovolume europeo fu concepito e prodotto da Matra Automobili e che Renault, col cui logo fu poi commercializzata, non ebbe in realtà molti meriti: non inventò il segmento, bensì se ne fece paladina.

La storia inizia nel 1979 quando Philippe Guedon, in visita nel centro di progettazione Chrysler USA, vede i primi schizzi del futuro Voyager; bisogna ricordare che Matra e Chrysler in quel periodo collaboravano attivamente, sfruttando Matra quelle meccaniche Simca che erano entrate a far parte della gamma della Casa americana.

In realtà la prima Voyager è senza dubbio mutuata da un tipico Van americano, quindi da un veicolo nato per il lavoro. Comunque Guedon è da un po' di tempo che si sta guardando in giro: il suo problema - il problema di Matra - è che le piccole sportive non tirano più come qualche anno prima e che iniziano invece a proliferare le GTI derivate da auto di grande produzione.

La Bagheera, per quanto ristilizzata da poco, non può ambire a grandi numeri così pure la sua evoluzione (la Murena). Per questo motivo Matra ha lanciato il Ranch: per cercare uno sfogo in un'altra nicchia di mercato.

Quando giunge il momento di rinnovare il Ranch - il modello fino a quel momento più venduto di tutti i tempi nella produzione Matra, con circa 52.000 esemplari - Guedon si rammenta del prototipo del Voyager. In realtà Matra vuole una vettura, non un Van; quindi progetta l'auto in questione con un'ottica molto diversa da quella dei cugini americani.

Lo sforzo è notevole, ma l'automobile prende forma attraverso varie evoluzioni (P19, P21 ....). Le capacità dinamiche del veicolo sono tanto importanti da richiedere lo studio di una sospensione posteriore semi-indipendente, servita da barre di torsione di diametro molto maggiorato: la soluzione - che ha il solo difetto di accentuare il coricamento nelle curve secche - sarà tanto buona da essere utilizzata in seguito da quasi tutti i concorrenti, fino ai giorni "nostri".

Con l'acquisto di Simca Chrysler da parte di Peugeot, Matra passa a collaborare con la casa transalpina. Nasce la Murena - prima auto galvanizzata con immersione in vasca a caldo al mondo -, che però viene in parte penalizzata dalla Peugeot: Matra la vorrebbe da subito più spinta, ma solo a seguito di forti pressioni riuscirà a dotarla nel 1983 di un "Kit S" che porta la potenza della 2.2 a 142 rispettabili cavalli.

Quando però Matra propone a Peugeot di industrializzare il progetto P19 - la futura Espace, costruita in questa fase su un telaio di origine Talbot 1507 con largo uso di componenti della contemporanea Peugeot 305 -, Peugeot esprime parere negativo.

Matra si rivolge quindi a Citroen, la quale fa sapere di "non aver bisogno di nessuno per disegnare auto di successo". Guedon vorrebbe proporre il progetto a BMW, con la quale ha già dei contatti, ma si decide di provare prima con Renault.

Il prototipo P23, dalle forme pressocché definitive e che sfrutta inizialmente la base della R18, piace ai vertici Renault (che annoverano tra le loro fila uomini provenienti dall'industria automobilistica statunitense). Si dichiarano disponibili a produrla a due condizioni: che la vettura porti il loro marchio e che venga ritirata da mercato la Murena che, prodotta da 3 anni in circa 11.000 esemplari, disturba molto la diffusione della loro Fuego.

Matra - che è sempre stata indipendente, detenendo il 51% delle proprie azioni - decide di accettarle entrambi e quindi di abbandonare la collaborazione con Peugeot. Riacquista tutte le proprie azioni (non è un problema per un gruppo enorme, con interessi nel settore degli armamenti, nella ricerca spaziale, nell'aviazione - produce il Concorde, tra gli altri -, nell'editoria e nel commercio), e scambia il solito 49% con Renault. Il prototipo si evolve ancora nella versione P23, che utilizza il telaio della R25 e l'avantreno della Fuego ed introduce la modularità dello spazio interno. Altre innovazioni, oltre alla già citata sospensione posteriore, riguardano l'omologazione del grande parabrezza anteriore e l'uso del pianale piatto.

Nasce quindi la Renault Espace.

L'auto beneficia di tutte le caratteristiche più importanti della ricerca Matra. Vediamone alcune...

- La carrozzeria in vetroresina, per contenere il peso ed assicurare grande protezione in caso d'urto. L'Espace prima serie pesa 1220 Kg: avete presente quanto pesi un monovolume di ultima generazione? Da quando esistono i crash test, l'Espace è una delle auto più protettive.

- Lo studio aerodinamico connesso: il suo CX è limitato a 0.32, valore che farebbe gola, anche a distanza di 22 anni, a molte monovolume attuali.

- Il telaio zincato a caldo. Sul telaio, più leggero del normale, la galvanizzazione con immersione in vasca consente di depositare 33 Kg di zinco che, oltre a proteggere dalla corrosione anche all'interno degli scatolati, contribuisce ad irrigidire la struttura.

- Il sistema dei sedili modulari.

La meccanica invece viene prelevata dalle R20 e R25; l'Espace si presenta sul mercato nel 1984 con un 2 litri benzina da 110 cv dalla fama indistruttibile (questi motori arrivano facilmente a raggiungere i 450.000 km) e con un Diesel da 84 CV. I valori non sono certo elevati rispetto agli odierni, ma il peso limitato e l'ottimo CX consentono alla vettura di spuntare un buon 11,8 sec nello 0-100 e di raggiungere i 175 Km/h (benzina). Il consumo medio si attesta ad un dignitoso 10Lx100Km.

Per limitare i costi, la fanaleria anteriore e posteriore viene presa dal Renault Trafic; ciò, unito alla forma della carrozzeria, non giova all'immagine che in Francia viene assimilata al veicolo commerciale.

Sia per questo, che per la novità del concetto, nel primo mese di produzione del 1984 su 300 vetture, ne vengono vendute solo 9.

Matra denuncia anche problemi di qualità nel processo costruttivo, cosicché da subito parte in perdita. Ma non demorde.

Ed in effetti pian piano l'Espace inizia a risalire la china nelle vendite ... Nel 1986 inizia a fruttare, e nel 1988 raggiunge quello che era l'iniziale obiettivo di produzione: 35.000 esemplari (prodotti 33.000). Nel 1988 il modello viene aggiornato: guadagna 10 cm di lunghezza mediante la diversa profilatura del portellone posteriore (restando il resto immutato), vengono modificati i fanali anteriori/posteriori e la calandra per uniformarla alla gamma Renault. Alcuni particolari della meccanica fino a quel momento ancora di provenienza Talbot, sono ora rimpiazzati dagli equivalenti Renault. Questo secondo modello, identificato come Espace I fase 2, inizia ad avere grande successo, anche in Italia.

Il suo motore viene adeguato alle norme anti inquinamento e perde 6 CV, con conseguente lieve peggioramento delle prestazioni globali.

La fase 2 verrà prodotta in 160.000 esemplari fino al 1990. Tra le varianti disponibili, anche la pregevole versione 4x4 Quadra.

Qualche cenno meno classico ...

L'Espace 2 nasce nel 1991. In realtà la base telaistica/meccanica rimane quella precedente (ciò è ben riscontrabile guardando i finestrini ed il parabrezza, ma le linee della carrozzeria vengono ammorbidite - notevoli i retrovisori integrati - e appaiono nuove varianti negli allestimenti e nelle motorizzazioni; nasce insomma, una gamma Espace.

Anche l'Espace 3, costruito fino al 1998 pure nella versione Grand Espace, rimane un prodotto Matra, con tutti i pro ed i contro (principalmente qualità delle finiture) del caso.

L'Espace 4 invece è il presente e rappresenta il primo Espace prodotto da Renault. Matra non poteva spingere ancora la capacità produttiva dei suoi datati impianti e quindi Renault ha deciso di rilevare in toto il progetto. In cambio, ha acconsentito a commercializzare l'ultima idea Matra: l'Avantime, figlia naturale dell'Espace 3 da cui riprendeva la piattaforma.

Se Renault non avesse ostacolato l'Avantime per spingere la Vel Satis, forse Matra non avrebbe chiuso i battenti; tutto sommato anche l'Espace era stato prodotto in perdita per 2 anno abbondanti ... A posteriori, si tende ad assumere che Renault abbia sbagliato a presentare l'Avantime come alto di gamma, ed in effetti le ultime serie speciali di questa sfortunata coupé-monovolume (Helios e simili), riposizionate nella gamma e nei prezzi, avevano cominciato anch'esse a risalire la china delle vendite ...

Cosa resta dell'eredità Matra nell'attuale Espace? Praticamente nulla ... Solo il nome ed il concetto, ormai sfruttato da tutti i costruttori. E' sparita la carrozzeria in vetroresina delle prime 3 serie che aveva consentito di aumentare le dimensioni generali dell'auto, senza penalizzarne troppo la massa: attualmente l'Espace è tutta in sana lamiera, ed infatti pesa come minimo 1600 kg, necessitando di motori da 140 CV per avere prestazioni minori della capostipite in accellerazione e consumo. E' sparito anche il raffinato processo di galvanizzazione, con la conseguenza di un telaio più massiccio (maggiore peso) e di una protezione alla corrosione molto minore (fatta tramite verniciatura del telaio stesso).

Sono migliorate le finiture e l'auto è senza dubbio più redditizia, ma certo l'Espace 4 ormai non può differenziarsi più molto dall'agguerrita concorrenza, rispetto alla quale le prime 3 serie Matra sono sempre rimaste complessivamente in vantaggio.

Piccola chiosa: mi sono informato molto. L'ho fatto in quanto ho deciso di comprare una Espace I fase I del 1985, che ho preso in Francia 3 mesi fa e di cui spero che mi arrivino le targhe domattina.

Io credo che quest'auto meriti un futuro collezionistico per ciò che ha rappresentato e per ciò che ha messo in atto, anche se attualmente reputo che la categoria si sia per certi versi involuta rispetto al concetto originario.

E voi .... cosa ne pensate?

[Regazzoni]

Grazie e complimenti.

Un esposizione chiara, asciutta, ma dettagliata.

Davvero molto interessante.

[nucarote]

Concordo sul futuro collezionistico e mi unisco ai complimenti il tuo bell articolo, anche se ora sarei curioso di vedere le foto o disegni di tutti i vari stadi di progettazione della Espace.

Curioso che Mantra, pur avendo Renault come azionista abbia continuato a progettare anche per il maggior avversario di quest'ultim, mi pare che l'ultimo progetto di Mantra sia stata la coppia C3/Plurièl.

[Wilhem275]

Mantra? MATRA, France', Matra!! :D

Mi unisco ai complimenti per l'articolo... sono curioso di sapere di più sul primo Espace, è stato nel bene e nel male un'attrezzo con un suo perché storico, secondo me.

[Regazzoni]

Incuriosito, mi sono messo a cercare:

Questo è il Matra P19, evidentemente l'idea (dirompente) di partenza.

[Rahab]

CUT ora sarei curioso di vedere le foto o disegni di tutti i vari stadi di progettazione della Espace.

Ok ... domani vedo di postare un bel po' di foto a corredo.

Curioso che Mantra,

MATRAAAAA! Il mantra è una cosa più ... trascendentale!

pur avendo Renault come azionista abbia continuato a progettare anche per il maggior avversario di quest'ultim, mi pare che l'ultimo progetto di Mantra sia stata la coppia C3/Plurièl.

La spiegazione è semplice: Matra è rimasta sempre un piccolo costruttore ma, per le sue ricerche d'avanguardia, ha sviluppato molto presto un centro di progettazione molto avanzato. Ne aveva la possibilità, e quindi ha sfruttato le conoscenze del Gruppo accumulate in primis con la branca aerospaziale (Aérospatiale-Matra): trattasi ancora oggi dell'azionista principale dell'Eads (European Aeronautic Defence and Space Company - vedi: http://it.wikipedia.org/wiki/European_Aeronautic_Defence_and_Space_Company).

In campo automobilistico, si era fatta - con una rapidità per certi versi impressionante - una grande esperienza negli anni 60-70, conquistando i mondiali di F3, F2 e F1 (1969) e vincendo per 4 volte consecutive alla 24h di Les Mans.

Se gli impianti di produzione furono sempre abbastanza trascurati, le strutture di progettazione al contrario erano sempre tra le migliori: l'impianto del CERAM (http://www.ceram-mortefontaine.fr/), centro di prove e ricerche automobilistico, è stato affittato a tutte le case automobilistiche europee.

Il gruppo annoverava pure "Matra-elaborateurs" (computer), il quale tra l'altro ha fornito per molti anni gli strumenti di elaborazione e progettazione alla Ferrari, fornendo anche consulenza per la costruzione di scocche.

Aveva anche una divisione nautica ...

Era anche Matra Nortel, ovvero gruppo di telecomunicazioni. Pochi se lo ricordano, ma i primi cellulari Nokia erano abbastanza penosi: softwere basico e tastiere gommosette. Da noi esisteva solo l'Etacs, ma in Francia già avevano la rete Gsm. Il gruppo però decise di disfarsi della divisione cellulari ed essa fu acquistata da Nokia. Fu un grande affare per gli svedesi: acquistarono dei progetti validissimi (ad esempio il 7110) e un sistema operativo molto ben studiato, che è rimasto quasi identico per una decina d'anni. Nelle telecomunicazioni oggi esiste ancora Matra Doro ...

Come centro di progettazione, Matra non era vincolata a nessuno; quindi collaborava con tutti.

Tra gli altri, a parte Ferrari, con Citroen per la C3 Pluriel, con Mercedes per la quale riprogettò tutto il sistema di climatizzazione della Classe A (che inizialmente dava molti grattacapi ai krukki), con BMW per cui studiò la carrozzeria della Serie 7, con Renault ovviamente, con il gruppo Fiat per il quale preparò il portellone posteriore della Y 10. Questi i casi di cui sono a conoscenza, ma credo che ce ne siano stati molti altri.

Negli ultimi anni lavorava molto per TVR, tantoché prima di chiudere (anche se in relatà Matra è rinata recentemente come produttore di auto elettriche e bici elettriche a grandi prestazioni - vedi: Matra Manifacturing & Service http://www.matra-ms.com/) c'erano stati contatti con TVR per cedere tutto il reparto progettazione agli inglesi.

Invece alla fine l'ha spuntata Pininfarina, che nel 2003 si è preso tutte le strutture (licenziando però tutti gli uomini) ed ha inglobato l'appetitoso boccone (vedi: Gruppo Pininfarina: http://www.pininfarina.it/index/servizi/ingegneria.html - http://www.matra-automobile.com/en/valprd1.php

), ivi compreso l'ambitissimo CERAM, che faceva gola a tutti gli altri.

Comunque non si può certo dire che il Gruppo Matra (che comprende pure il gruppo Lagardere (http://www.lagardere.com/) sia stato smembrato e polverizzato: gode ancora di ottima salute ed è veramente gigantesco.

Quanto a Renault, la verità è che il gruppo Matra (non quindi la piccola divisione automobili) nel corso degli anni ha scalato l'ex partner e ne è diventato uno degli azionisti di riferimento.

... Un po' quello che sta succedendo al gruppo Wolkswagen (Bugatti, Audi, WV, Bentely, Skoda, Seat), che da qualche mese è controllato al 29% - è tanto davvero! - da ..... Porsche!

Certo Renault ci provò a papparsi la piccola divisione, come aveva fatto con l'Alpine di Jean Redelé ... Ma non poteva riuscirci per una questione di disparità di risorse economiche (e necessità di collaborare col Gruppo): dovette semplicemente lasciare che questa passasse con la concorrenza (Peugeot).

[nucarote]

Mantra? MATRA, France', Matra!! :D ..

Colpa del sonno.

[sarge]

stupendo.....ma per farlo diventare meraviglioso.....mancano le foto.....

a me fanno erotismo i prototipi:-)))

[Ospite]

a me fanno erotismo i prototipi:-)))

erotismo no, ma affascinano tanto anche a me :D

[elsombrero]

mi riccordo i primi anni 90 quando andavo in giro a bordo dell'espace V6 del padre di una mia amica.. In quei tempi era ancora una cosa spazziale straci dentro con tutto quel spazzio ma senza feeling da furgone...