155 il punto più basso

[il FUSI]

non mi pare di essermi presentato..... :

comunque sono .....io, che guido alfa da dodici anni (se contiamo anche gli anni di "non patente" sono di più ) ora quotidianamente uso una Punto e in garage tengo un'Alfetta ed una 75 (un'altra 75 la usa papà). Sono critico verso il prodotto Alfa Romeo attuale, perchè secondo me sono delle ottime vetture ma se viste sotto l'ottica costruttiva delle "alfasud", non delle "alfanord". Per il resto...boh, man mano ci conosceremo meglio. comunque se conoscete bialbero, bhè, siamo su una simile lunghezza d'onda.

[Guest Abarth03]

non mi pare di essermi presentato......

Benvenuto anche da parte mia!

.....io, che guido alfa da dodici anni (se contiamo anche gli anni di "non patente" sono di più ) ora quotidianamente uso una Punto e in garage tengo un'Alfetta ed una 75 ...

mitico... :wink:

Sono critico verso il prodotto Alfa Romeo attuale, perchè secondo me sono delle ottime vetture ma se viste sotto l'ottica costruttiva delle "alfasud", non delle "alfanord"...

Io trovo che le Alfa Romeo attuali costituiscano un notevole passo avanti per quanto riguarda le finiture, indubbiamente pero' le care, vecchie Alfa a tp sono un'altra cosa...d'altra parte se Alfa le produceva (purtroppo) in perdita, probabilmente sarà perchè erano davvero dei gioielli di meccanica per l'epoca no?

Ad ogni modo per quanto riguarda le finiture delle vecchie Alfa, saranno state anche inferiori a quelle della Alfa moderne, ma secondo me per l'epoca, gli interni dell'Alfa 6 (bruttissima fin che si vuole, esteticamente) erano molto più belli di quelli ad es. della Fiat 132 ed anche della Lancia Gamma...(opinione personale)

[Guest Abarth03]

ehm.... ....ho pasticciato un po' coi quote...

[il FUSI]

guarda che il problema non era produrre auto che in produzione costavano troppo "di per se". se un'azienda ha 100 come spese di produzione di una vettura e 100 come spese per la gestione, sono 200 per cui dovresti vendere 200 macchine a 1 lira per rientrare. se tu però vedi che l'auto ti costa sempre cento, che il prezzo non può essere superiore a una lira, ma hai una gestione aziendale che ti costa 1000, il totale produzione + azienda è 1100. a 1 lira andresti a pareggio con 1100 auto, se ne vendi sempre 200 a 1 lira perdi 900..... allora la chiave poteva essere "sfrondare" i rami secchi nella gestione (che era quantomeno "allegra") e poi vedere..... ovvio che così facendo alfa doveva rimanere un marchio per "specialisti" e non certo da grandi numeri. il fatto che vetture impostate totalmente sotto alfa (33, 75 e 164) siano state prodotte per lungo tempo anche se la 155 era pronta dal 1988 fa pensare che il gioco valesse la candela, ma la valesse "troppo poco" secondo i vertici fiat. allora ecco la 155, che mentre la 75 faceva guadgnare magari il 30%, a loro faceva guadagnare il 60%.......

[bialbero]

Benvenuto "Il Fusi".....

Per chi non lo conoscesse, "Il Fusi" è un avero amante delle vere Alfa Romeo e profondo conoscitore e cultore del marchio alfa in tutti i suoi aspetti storici e filosofici propri del marchio, personalmente reputo la sua conoscenza di gran valora al fine di mantenere alto l'interesse per un marchio che in questi anni è profondamente cambiato...

[Guest Abarth03]

..... allora la chiave poteva essere "sfrondare" i rami secchi nella gestione (che era quantomeno "allegra") e poi vedere..... ovvio che così facendo alfa doveva rimanere un marchio per "specialisti" e non certo da grandi numeri. .......

[il FUSI]

Dunque, bialbero non vi ha detto, di me, due cose:

1. amo in modo viscerale e massimo (e sono un passionale sanguigno mezzo sangue toscano-siciliano, quindi sai che mix) le Alfa di un certo periodo e di una certa filosofia, ma non dico "tutto quanto è fiat= m....a" ed apprezzo la produzione attuale per quello che però è, ovvero delle auto costruite con la massima evoluzione oggi possibile della categoria delle "alfasud" (scelte simili alle concorrenti con differenziazioni limitate, economia di costruzione, economia di esercizio, necessità di essere auto di grandi numeri, necessità che siano auto che vadano bene ad ampio spettro della clientela) ma mancano le "alfanord"

2. che ho un caratteraccio, nel senso che quando parlo di Alfa mi sento proprio coinvolto nel mio io più intimo e mi si rizza di tutto, capelli, peli eccetera, i dico che ho i globuli rosso alfa...) per cui magari tenetemi a freno perchè non vorrei trascendere o litigare, non è nel mio carattere, ma penso che "chi tocca male Alfa, muore": l'Alfa va protetta da chi non la capisce, poi fra Alfisti magari ci possiamo anche scannare, ma in famiglia, e l'Alfa in se non si tocca.

Premesso questo, riprendo con un altro dei miei famosi polpettoni storici e rispondo ad Abarth03 con piacere anche se sarò un po' breve per via che devo andare a letto:

quando parlavo di tagli, intendevo parlare dei cosiddetti "esuberi": è innegabile che l'Alfa avesse + persone a lavorare di quante ne dovesse avere, e questo era anche troppo evidente se pensavamo all'effettiva produzione: al giorno uscivano meno di 500 auto da Arese (con capacità al massimo di 800 e raggiunte 750 nei momenti di "tiraggio" del mercato) mentre Pomigliano ondeggiava fra le 650 e le 800, su uno stabilimento nuovo studiato e realizzato per tirare fuori 1000 Alfasud al giorno (limite mai raggiunto, ma proprio mai).

Riguardo Massacesi e l'Arna, vi è da fare un piccolo passo indietro. nel 1974 Luraghi, Presidente capace cui dobbiamo l'Alfa come la intendiamo noi, con auto di serie e "moderna", lascia dopo 14 anni la presidenza, di fatto mandato via con escamotage con una bella pedata nel sedere, e di questo si lagnerà per tutta la vita. Al proposito mi sento di consigliare il volume "Luraghi l'uomo che inventò la Giulietta", costa sui 13 euro, è un po' "celebrativo" ma di base è corretto, e si legge bene, fa cultura del mondo Alfa e dell'auto italiana in generale. Luraghi rimarrà fino alla morte crucciato di quanto gli accadde, ovvero di essere stato mandato via perchè non voleva piegarsi ai voleri di certi politicanti democristiani del tempo, che visto il boccone messogli lì con Pomigliano, volevano a tutti costi un APOMI 2 (Alfa POMIgliano seconda) e vagheggiavano del trasferimento delle presse da Arese a questo fantomatico nuovo stabilimento, della nascita di una Spider prima e di un fuoristrada poi, tutte cose che Luraghi, resosi poi conto del casino di Pomigliano, osteggiava e rifiutava, in quanto lui voleva e credeva in un ampliamento di Arese (Arese da lui voluto, come Balocco) che poi non avvenne mai.

Dopo il '74 inizia un periodo di crisi che porta dove ha portato. Si succedono alcuni presidenti "politici" quando poi arriva, a fine anni '70, Ettore Massacesi. L'estrazione di Massacesi era quella di un dirigente statale di buoni propositi, specialista nel tenere e risolvere tensioni nei rapporti aziendali - si ricordi che eravamo in alto mare con la conflittualità Alfasud - che comunque di macchine capiva quasi un'accidenti e che era molto "influenzabile" dall'entourage di collaboratori. Massacesi è stato descritto come un folle suicida o come uno che nella rinascita dell'Alfa ci credeva davvero e fu "fregato" da persone che glistavano intorno: io propendo per la seconda ipotesi. Durante il periodo Massacesi, prima volta in Alfa e con una professionalità non riscontrabile in altre case, si vara tutto un progetto di risanamento e di sviluppo volto a risolvere le problematiche aziendali soprattutto, anche perchè, crisi energetica consentendo, non è che le Alfa si vendessero poco... Il volume "conoscere l'Alfa Romeo" destinato a quadri e dirigenti del 1982 riassume tutto il piano a venire, ma lo fa con una professionalità, dicevo, molto ma molto "avanti", cioè andando a dimostrare sia la conoscenza delle problematiche che le tecniche di marketing..... insomma, a me pare che possano averlo scritto dieci anni fa invece che venti. Da un lato sotto Massacesi arrivano a compimento dei modelli che non vanno proprio (Alfa 6, 90 ed Arna) dall'altro invece arrivano la 33 e la 75, che tutto sono tranne che insuccessi. Durante Massacesi si imposta la 164. Nel 1983 l'Alfa dimezza il suo debito, quindi sembra che Massacesi ce la faccia, nel 1984 invece si ritorna nel baratro e la stessa cosa è nel 1985. Quindi, poi, con una risolutezza fin troppo "dubbia", si arriva dove si arriva, alla cessione.

L'Arna è frutto di una certa miopia di Massacesi, unita agli interessi dei politicanti di cui sopra, ma anche da una oggettiva valutazione delle cose: nel senso che l'Alfa spendeva, troppo, e quindi di soldi per fare cose nuove in autonomia ce ne erano poche. L'Alfa 6 non tirava, e per la nuova ammiraglia quindi si scelse di salire sul carro del progetto tipo 4 di fiat e saab (che darà la Croma, la Thema e la 9000). Questo per unire le forze e ridurre i costi. Comunque in Alfa fu un trauma quando venne imposta la trazione anteriore, e alcuni bozzetti di massima erano stati già realizzati credendo che il layout finale fosse, di nuovo, il De Dion.

Dal lato + basso, ovvero quella che doveva essere l'erede della gamma 1200 dell'Alfasud, ponendosi la 33 + sopra - anche come prezzo - dell'Alfasud, si ipotizzava di realizzare qualcosa in joint venture. Dio solo sa se poi sarebbe toccato ricorrere ad una joint anche per la classe media e sportiva. Comunque, con questa esigenza voluta + per assecondare un APOMI 2 che non per effettiva necessità - d'altronde la 33 1200 in certi mercati ci sarebbe stata - si trovò la balla che serviva sta macchina "entry level", guarda caso da costruire a Pratola Serra in stabilimento che assemblasse le carrozzerie arrivate dal fornitore e gli interni, e poi montarvi la meccanica a Pomigliano. Il partner fu trovato in Nissan, che in dote portava una scandalosa Nissan Cherry o Pulsar che dir si voglia, che in italia doveva essere "Arna da Alfa Romeo Nissan Automobili) e che in europa era "cherry europe". Altrettanto scandaloso era il retrotreno, mentre avantreno, motore e sterzo erano di Alfa 33.

L'ARNA fu un insuccesso non solo di vendite, ma anche di strategia. Primo, lo stabilimento nuovo di Pratola Serra, Avellino (e quindi hai capito a che politico mi riferisco) era nuovo ed era costato, era da ammortizzare; secondo, le carrozzerie arrivavano in kit su navi Nissan, e sia il kit che il trasporto venivano pagati in dollari, quindi quando la lira perdeva col dollaro il kit costava di più, terzo, le dovevi spostare, finite, a Pomigliano. Alla fine della fiera, sta macchina costava poco a listino, e se l'Alfa non ci rimetteva poco ci mancava, poi vendendone poche il conto è presto fatto.

Sull'Alfa 6 ti rispondo domani che sono oramai tronco. Ed anche su 155. Notte

[copco]

Ragazzi! Tenete d'occhio il FUSI!

Ho dato una sbirciatina veloce sul forum di 4R per vedere chicazzè.

E' un grande!

Benvenuto il FUSI, e buon divertimento.

[il FUSI]

Buongiorno a tutti, non credete a Copco, ha esagerato

Comunque cerco di allierarmi la mattina, sta mattina uggiosa di lavoro, parlando di Alfa. Eravamo all'Alfa 6.

L'Alfa 6 testimonia, secondo me, lo stato di crisi "mistica" che inizia nel dopo Luraghi e che, a mio parere, è terminato sotto l'era fiat, ma non perchè si è ritrovato qualcosa di simile a quell'ambiente, solo perchè la strada intrapresa da torino è stata diversa.

Per parlare correttamente di Alfa 6, bisogna trattare un momento il motore a sei cilindri. Dagli anni '60 in Alfa c'era stata la serie delle 2600, varata per sostituire le 2000 basate su motore 1900, che ad una carrozzeria pesante ed americaneggiante avevano associato un motore della 1900 che appariva, soprattutto sul berlina - Sprint e Spider lo avevano potenziato - del tutto inadeguato. Ecco quindi arrivare le 2600, 6 cilindri in linea, con le ovvie declinazioni Sprint e Spider. Non sono state, berlina sopratutto, un successo..... A fine anni '60, ancora sotto la direzione tecnica di Orazio Satta, un "tale" Giuseppe Busso prendeva sempre + campo in seno alla direzione tecnica. Accusato di conoscere solo il quattro cilindri bialbero, che difatti conosceva a menadito essendo in Alfa da prima della guerra e quindi avendo contribuito alla nascita dei motori 1900 e successivi, Busso, torinese di un certo carattere, non volle lasciare cadere nel vuoto queste osservazioni e, con il suo temperamento orgoglioso che gli ha cagionato anche tanti nemici e detrattori, eccolo tirar fuori un sei cilindri con trasmissione a cinghia. Il sistema della distribuzione, misto con alberi a camme e bilancieri, era frutto di certe sperimentazioni su un quattro cilindri dotato di quella distribuzione. Il motore 6V di 60°, inizialmente previsto per essere un 2200cc. (fu poi Surace a insistere per la cubatura 2500: le tasse si pagano "a cilindri" e tanto valeva differenziarlo dal 2 litri) iniziò a girare al banco nel 1968 presso un centro sperimentale Bosch a parigi, dove vennero verificate certe teorie sull'iniezione elettronica, la quale iniezione elettronica sembra sia stata "inventata" per prima dall'Alfa e successivamente ceduta a Bosch alla stessa stregua di come avvenuto per l'unijet made in Fiat. Comunque questo motore gira dal 1968 ed è una realtà già quando le esperienze erano ancora al Portello e non ad Arese.

L'idea dell'ammiraglia nasce ovviamente dalla necessità di fare, attorno a questo motore, un'auto di un certo prestigio, sia perchè il motore era il top di gamma Alfa, sia perchè mancava in effetti un'ammiraglia del "dopo 2600". Gli studi di stile ovviamente risentivano dell'influsso Alfetta, presentata nel 1972 ed in studio dal 1968. A grandi linee, se ne avevano due versioni: una che, scartata, darà origine alle 2300 della consociata FNM, l'altra sarà quella adottata, di somiglianza Alfetta, e che conosciamo. L'auto, come il motore, erano già completamente pronti nel 1976, ma si atttenderà fino al 1979 per vederla presentata, ecco perchè si dice che nasce vecchia. L'impostazione meccanica differisce dall'Alfetta in merito al cambio, per il semplice motivo che la trasmissione dell'Alfetta si dimostrò debole anche per la 1800 (i giunti vennero via via ingranditi e perfezionati) figurarsi tenere la coppia e la potenza di un 2500. Ecco la decisione di, quindi, mettere il cambio davanti e dell'Alfetta, al ponte, mantenere solo il De Dion. L'Alfa 6 ha lo stesso ZF della Fiat Dino 2400. Via via che passarono gli anni ci si rese conto che poi sarebbe stato possibile avere il cambio al ponte anche con quel motore, ma comunque fu un progetto mai veramente amato e sentito: fra crisi energetica, fra sti problemi che vennero risolti con il cambio all'anteriore, fra tutta una serie di motivi, alla fine degli anni '70 st'Alfa 6 la misero fuori giusto perchè era pronta, e perchè in effetti la crisi energetica era meno "terrorizzante" di prima. Ma nessuno dell'Alfa pare aver mai voluto veramente rendere quest'auto competitiva nella sua categoria, a partire dall'interno, decisamente sotto tono rispetto a come doveva e poteva essere (il prototipo 023 ha un interno di un lusso riscontrabile solo sulla Maserati Quattroporte). Peccato perchè fra le grosse la macchina va veramente molto bene, come tenuta e sicurezza di guida; va forte, e consuma di conseguenza. Un battage pubblicitario indegno, il consumo esorbitante, la linea molto understatment (che a me piace moltissimo) e con pochi fronzoli, l'interno sottotono, ne decretano l'insuccesso. Il restyling operato da Bertone nel 1983 non modifica granchè le cose, anche se con i motori 2000 6V carburatori (consumo peggio di andar di notte) e 2500 turbodiesel 5 cilindri le vendite inizialmente hanno un balzo verso l'alto, l'auto diventa di moda, una scelta alternativa per distinguersi dal tedescume emergente., In Alfa 6 ci gira Moratti, ci gira Craxi, ci gira Pertini. Illuminante è al proposito un articolo di Autocapital dell'agosto 1984.

Comunque l'Alfa 6 muore nel 1987, con gli ultimi esemplari assemblati e marchiati Alfa Lancia, e dotati di minigonne sottoporta oltrechè anche di interno in pelle, che sul seconda serie è rarissimo. E poi l'Alfa 6 ha una sua "vena" artigianale (macchine costruite con particolari di entrambe le serie, l'Alfa 6 del Papa, l'Alfa 6 pick up di Balocco) che andrebbe raccontata.

La 155. E' stata fatta per costare meno a chi la fa. E basta. Che in se poi la 155 è una macchina onesta ed affidabile, ma costruita con una filosofia diversa, quella che adesso, migliorata, è la stessa che ha motivato la 147, la 156 e via discorrendo. Francamente, noi "vecchi" l'abbiamo presa come una presa per il sedere, e sapere che in realtà da parte di Fiat non c'era la volonta di "segarci le gambe" ma hanno solo peccato di leggerezza nel determinare quanto un alfista potesse ingoiare, non è che migliora la cosa. Loro sono entrati credendo che all'Alfa quasi tutti fossero scemi, e scemi fossero quelli che le Alfa le comperavano. Si credevano che un'Alfa fosse una macchina come tante solo + brillante econ un certo marchio. Per questo io mi sento tradito ed offeso da fiat. E la 155 dicevo nel 1992 che sarebbe stata l'auto più odiata dagli alfisti, e mi sa che avevo ragione.

[bialbero]

Sei un grande, mi hai dato uno spaccato dell'Italia motoristica di quegli anni come mai avevo letto da nessuna parte, complimenti davvero, un vero alfista, ma sono persino riduttivo.