Fiat Bravo (Topic Ufficiale - 2007)

[simonepietro]

dicono che i T-jet sono senza variatore e a iniezione indiretta. Dalle immagini del motore non si riesce a capire effettivamente se sia così.

http://www.fiatbravo.it/

è un pò lungo il caricamento ma l'effetto scenico è notevole

[Stefano73]

Non mi sembra che critichi in particolare..dice che il motore ha meno coppia in basso del TFSI (ovvio), che lo spazio è nella media del segmento, inferiore a quello della stilo5p. Riguardo alla silenziosità non abbiamo termini di paragone.

Cioe.. sembra quasi che la Bravo debba essere per forza perfetta ..

è una bella macchina, ma i suoi punti deboli li avrà come tutte le concorrenti li hanno.

Grandissimo....non si può osare di criticarla!!

[Regazzoni]

Una cosa stupida però la dicono.

Dicono che non conoscono di preciso il dato di consumi. Però, siccome la macchina ha buone capacità dui accelerazione... allora avrà sicuramente un consumo alto. Veramente un equazione degna di uno studente di 3^ media!

Non contenti aggiungono che per questo motivo (il consumo), la motorizzazione sarà sicuramente meno ecnomica del Diesel.

Però, non avrei mai detto che la versione più potente a benzina avrebbe consumato più dei Diesel!

[Tommitel]

Una cosa stupida però la dicono.

Dicono che non conoscono di preciso il dato di consumi. Però, siccome la macchina ha buone capacità dui accelerazione... allora avrà sicuramente un consumo alto. Veramente un equazione degna di uno studente di 3^ media!

Non contenti aggiungono che per questo motivo (il consumo), la motorizzazione sarà sicuramente meno ecnomica del Diesel.

Però, non avrei mai detto che la versione più potente a benzina avrebbe consumato più dei Diesel!

[Mode desolazione=ON]

Che poi se vogliamo è il ragionamento che fa la gente comune....................

[Mode desolazione=OFF]

[J-Gian]

Motori

Ciascuno con doti diverse, tutte sfruttate appieno dall’accoppiamento con cambi meccanici a 5 o 6 marce.

Tutti i propulsori della Bravo sono prodotti da Fiat Powertrain Technologies, il nuovo settore del Gruppo. In FPT sono presenti tutte le attività di innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Con circa 19.000 dipendenti, 17 stabilimenti e 10 centri di ricerca in otto diverse nazioni, il Settore è una delle realtà più significative nel settore dei motopropulsori a livello mondiale. In FPT circa 3000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative.

La nuova famiglia T-JET

Disponibile successivamente al lancio, sulla Bravo debutta una nuova famiglia di motori a benzina sovralimentati T-JET che si caratterizza per prestazioni, prontezza nella risposta all’acceleratore, bassi consumi, semplicità costruttiva, robustezza ed affidabilità. In dettaglio, il nuovo motore 1.4 16v turbo sarà proposto in due allestimenti: più sportivo il primo, con 110 kW (150 CV) di potenza massima ottenuta a 5500 rpm, più “turistico”il secondo, con 90 kW (120 CV) a 5000 rpm. Entrambi hanno una coppia massima di 206 Nm (a 2000 rpm il 110 kW, a 1750 rpm il 90 kW), ma si possono ottenere ben 230 Nm (a 3000 rpm il 110 kW) premendo semplicemente un tasto sulla plancia (versione SPORT 150CV). Elevata è, quindi, l’elasticità di marcia, con ridotto uso del cambio, se si vuole una guida piacevole e rilassata, ma basta spingere sull’acceleratore per avere una risposta grintosa. A ciò contribuisce la ridotta inerzia del turbocompressore, che consente di ottenere le massime prestazioni al comando dell’acceleratore, senza i fastidiosi ritardi tipici di questo tipo di motorizzazioni. Dunque, grande sportività a fronte di consumi contenuti.

Inoltre, l’affidabilità è elevata, garantita dalle centinaia di migliaia di chilometri percorsi dai prototipi durante la fase di sviluppo associata alle migliaia di ore ai banchi statici e dinamici. L’intervallo di manutenzione programmata è di 30.000 km, senza alcuna necessità di intervento intermedio. Lo scambiatore di calore olio/acqua garantisce questi risultati. Il filtro dell’olio è di tipo ecologico.

Il sistema computerizzato di controllo del motore gestisce tutte le funzioni tramite sofisticati algoritmi di calcolo. Il comando dell’acceleratore è “drive-by-wire”, senza collegamento meccanico, cosicché il guidatore può ottenere dal motore la risposta che desidera, tranquilla o sportiva, sempre con la massima efficienza energetica.

Questi risultati, di assoluto rilievo, sono stati ottenuti con un’accurata progettazione e sviluppo di tutti i componenti del motore con oltre 120.000 ore di attività. Sono stati impiegati i più moderni mezzi di progettazione e calcolo assistiti da computer, che hanno consentito la simulazione delle più gravose sollecitazioni dovute al turbocompressore. Tutti i principali componenti sono stati ri-progettati, tanto che si può parlare di un motore completamente nuovo. Particolare attenzione è stata posta alla fluidodinamica ed alla combustione, per minimizzare le perdite di energia ed ottenere elevate prestazioni e contenere i consumi. Sofisticati mezzi di indagine sperimentale hanno consentito questi risultati.

Fire 1.4 16v da 90 CV

Appartenente alla famiglia Fire, il propulsore ha una cilindrata di 1368 cm3 ed è un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da 2 alberi a camme in testa. Il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove la Fiat Bravo è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie ad un accurato sviluppo fluidodinamico dell'intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione. Ecco allora una potenza di 90 CV (66 kW a 5.500 giri/min) e una coppia massima di 128 Nm (13 kgm a 4500 giri/min). Così equipaggiata la Bravo raggiunge una velocità massima di 179 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi. Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 8,7 l/100 km nel ciclo urbano, 5,6 l/100 km in quello extraurbano e 6,7 l/100 km nel misto.

Dunque un motore brillante e al tempo stesso parsimonioso. A queste performance contribuisce l'adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato "drive by wire". In particolare, il 1.4 da 90 CV impiega un nuovo software di gestione della centralina controllo-motore del tipo "torque based" che rappresenta l'avanguardia in questo campo. Il suo punto di forza è nella gestione di tutte le attuazioni attraverso un unico blocco coordinatore, il cui parametro fondamentale è la coppia richiesta dal guidatore tramite l'acceleratore. Infatti, tradotte nella forma di un valore fisico di coppia, queste richieste (comprese quelle dei sistemi esterni come l'ABS) possono essere coordinate ancora prima che si sia avuta la conversione nei principali parametri di controllo del motore (anticipo, posizione della farfalla, tempo d'iniezione eccetera), con l'enorme vantaggio di realizzarle con una straordinaria precisione ed in tempi molto contenuti. Senza contare che questo sistema sfrutta un unico standard di comunicazione tra i vari sistemi e funzioni, il cui unico "linguaggio" è la coppia-motore. Ciò consente un livello di guidabilità superiore rispetto ai sistemi attuali e, al tempo stesso, riduce le emissioni inquinanti.

Altre peculiarità del nuovo 1.4 16v Fire da 90 CV sono l'ottimizzazione del rapporto di compressione e gli elevati valori di coppia ai bassi regimi, caratteristiche che hanno consentito il contenimento dei consumi. Obiettivo raggiunto anche attraverso la calibrazione del sistema di controllo motore di ultima generazione, che è riuscita a ridurre il più possibile i consumi compatibilmente con i requisiti di guidabilità, prestazioni ed emissioni. Merito di un convertitore catalitico sistemato nel vano motore (è saldato con una nuova tecnologia sulla flangia del collettore di scarico) che raggiunge temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbatte le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore. Per ridurre al minimo l'impatto ambientale, completa le dotazioni del motore un impianto di alimentazione del combustibile "returnless", che elimina il ricircolo del carburante all'interno del serbatoio, diminuendo così la formazione di vapori.

1.9 Multijet da 120 CV e da 150 CV

Entrambi “4 cilindri in linea” – rispettivamente due valvole per cilindro e quattro valvole per cilindro– con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm, il primo eroga una potenza di 120 CV (88 kW) a 4000 giri/min e una coppia di 255 Nm a 2000 giri/min; il secondo sviluppa una potenza di 150 CV (110 kW) a 4.000 giri/min e una coppia di 305 Nm a 2000 giri/min. I due propulsori sono stati oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Come dimostra il sistema “Common Rail” che prevede due strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.

Inoltre, la sovralimentazione del propulsore è realizzata con un turbocompressore Garrett VGT 17 a geometria variabile controllata elettronicamente che contribuisce a migliorare l’erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1750 e 3250 giri/min, è disponibile il 90% della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni eccellenti. Infatti, la Fiat Bravo equipaggiata con il 1.9 Multijet da 120 CV raggiunge una velocità massima di 194 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi (con il 1.9 Multijet da 150 CV la velocità massima è di 209 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9 secondi). Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 6,9 l/100 km nel ciclo urbano, 4,3 l/100 km in quello extraurbano e 5,3 l/100 km nel misto per il Multijet da 120 CV mentre per il 150 CV 7,6 l/100 km nel ciclo urbano, 4,5 l/100 km in quello extraurbano e 5,6 l/100 km nel misto. Da sottolineare, infine, che il 1.9 Multijet da 120 CV fa registrare un ottimo dato di emissioni: 139 g/km.

Alla base dei turbodiesel di seconda generazione vi sono sempre i principi del “Common Rail”, ovvero alta pressione d’iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. All’interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale. Tra i vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e un incremento delle prestazioni di circa il 6-7%, accompagnato da una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità della vettura.

Risultati non di poco conto, dunque, soprattutto perché ottenuti su un motore che, oltre a rappresentare un incredibile balzo tecnologico rispetto ai diesel a precamera, fa registrare enormi miglioramenti anche nei confronti dei JTD di prima generazione.

Il segreto del Multijet è racchiuso nella centralina che controlla il comando elettrico di apertura e chiusura degli iniettori (oltre che in questi ultimi). L’elemento chiave, anzi, è la centralina elettronica stessa, che può far eseguire una serie di iniezioni anche molto vicine tra loro.

Sviluppato dai ricercatori Fiat proprio a questo scopo, il componente (insieme con gli iniettori) consente di attuare quelle “iniezioni multiple” che assicurano un controllo più preciso delle pressioni e delle temperature sviluppate nella camera di scoppio, oltre che un migliore sfruttamento dell’aria immessa nei cilindri. In questo modo si raggiungono ulteriori traguardi: nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell’incremento delle prestazioni.

Dietro allo sviluppo del sistema Multijet c’è un lungo lavoro di ricerca. In un primo tempo, infatti, i tecnici hanno risolto il problema dei limiti imposti dalle centraline. Poi hanno steso una mappa dei benefici che si ottengono incrociando una certa sequenza di iniezioni multiple (due secondarie molto vicine alla principale; una secondaria non troppo vicina alla principale più altre due secondarie ravvicinate; una secondaria e poi, ad una certa distanza, due principali vicine tra loro; eccetera) con i vari campi di funzionamento del motore: nella zona del minimo; con bassi carichi e regime di rotazione basso; ad alto numero di giri e con un carico medio; a basso numero di giri e con un carico elevato e via discorrendo.

Lo studio ha fatto emergere le potenzialità del sistema, che fornisce sempre grandi vantaggi, ma accentuati, in un campo o nell’altro, a seconda del tipo di sequenza scelta e dell’area di funzionamento del motore nella quale questa viene applicata. In alcuni casi, infatti, si privilegia la riduzione dei tempi di avviamento e della fumosità, in altri l’incremento della coppia e l’abbattimento del rumore, in altri ancora la riduzione delle emissioni e l’incremento della silenziosità. Oggi quella ricerca ha portato alla realizzazione dei motori Multijet.

Infine, i due propulsori Multijet sono rispettosi dell’ambiente come conferma l’adozione di un impianto EGR a controllo elettronico, di un sistema di raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo e di un catalizzatore “close coupled”, oltre ad offrire a trappola per il particolato (DPF), il sistema “for life” che abbatte le polveri fini e non richiede l’utilizzo di additivi per la rigenerazione. Insomma, una lunga serie di migliorie e interventi che hanno dato vita a un propulsore affidabile, potente e dai consumi ridotti.

Tutte le versioni adottano il comando idraulico di disinnesto della frizione con coassiale (CSC) per la motorizzazione 1.9 Multijet. Il dispositivo, che non ha componenti di attuazione esterni, garantisce un maggiore rendimento del sistema durante la vita dell’auto e permette, inoltre, il massimo isolamento dalla rumorosità e dalle vibrazioni provenienti dal motore. Rispetto al comando a flessibile, poi, quello idraulico garantisce l’autoregolazione del pedale in usura. Inoltre, il sistema è abbinato ad un dispositivo di recupero dell’usura del disco frizione che consente di mantenere costante il carico del pedale frizione durante la vita della vettura. L’ottimizzazione dei componenti e l’impiego di materiali innovativi (plastica, alluminio) ha permesso una riduzione di peso superiore a 2 kg rispetto a un comando idraulico tradizionale.Non ultimo, in accordo con le direttive europee per la salvaguardia dell’ambiente, per tutte le versioni, sia benzina sia diesel, sono stati impiegati materiali di attrito privi di elementi non ecologici. Infine, la pompa frizione impiega un corpo in plastica, con un ulteriore contributo alla riduzione pesi, un cilindro in acciaio e un pistone anch’esso in materiale plastico. Il materiale del pistone e gli anelli di tenuta in gomma sono stati sviluppati specificamente per funzionare con corse lunghe inoltre la tenuta realizzata dal contatto gomma – acciaio è ottimale rispetto alle pompe frizione di tipo tradizionale in cui la tenuta viene realizzata su ghisa.

Cambi

Un modello innovativo come la Fiat Bravo non poteva che essere all’avanguardia anche nei cambi, componenti determinanti per la piacevolezza di guida e il comfort. La nuova vettura ne adotta due, comprese due varianti specifiche a seconda del motore.

Questi, in dettaglio, gli accoppiamenti:

- a 6 marce per i 1.4 16v benzina da 90 CV (C514);

- a 5 marce per il 1.9 Multijet 8v (C530);

- a 6 marce per il 1.9 Multijet 16v (C530).

Comune a tutti i cambi è il comando esterno a doppio flessibile, che assicura precisione di manovra, silenziosità e la possibilità di non trasmettere le vibrazioni meccaniche attraverso il comando stesso. In dettaglio, Si tratta di un comando esterno di nuova generazione, tecnologicamente avanzato per l’utilizzo esteso di tecnopolimeri alto prestazionali, impiegati in base alle differenti caratteristiche di resistenza, peso e potere auto-lubrificante.

Inoltre, la sperimentazione al banco in condizioni climatiche estreme ha guidato la messa a punto di materiali, accoppiamenti e processi, garantendo la “robustezza” e l’affidabilità del prodotto.

In più, il nuovo comando è stato studiato per garantire caratteristiche di sistema e prestazioni di massimo comfort e manovrabilità. Inoltre, per ottenere un maggior comfort, grazie a una maggiore azione di filtraggio meccanico, è stata utilizzata una nuova distribuzione delle masse inerziali, fortemente spostate verso il cambio.

Infine, a garantire qualità e affidabilità di questi componenti, la grande attenzione posta nella fase di montaggio, durante la quale sono previsti pre-collaudi di ogni componente e la misurazione elettronica di tutte le “grandezze” che definiscono efficienza, elasticità e “giochi”.

Il cambio a 6 marce per il 1.4 16v da 90 CV

Maggior comfort acustico, riduzione dello sforzo d’innesto anche a freddo e più precisione nell’inserimento delle marce. Questi i vantaggi garantiti all’automobilista dal cambio C514 (configurazione trasversale a due alberi in cascata e differenziale) che, prima di essere adottato da Fiat Bravo, è stato ottimizzato con interventi su: ingranaggi, sincronizzatori, lubrificazione, comando marce interno e comando frizione.

Disponibile a sei rapporti per la famiglia 1.4 benzina da 90 CV, il dispositivo adotta un comando marce che, grazie a un limitatore di corsa in selezione, garantisce una maggiore sicurezza contro l’involontario inserimento della retromarcia e aumenta la precisione nell’innesto della quinta e della sesta. Con questa configurazione il cambio può trasmettere fino a 128 Nm (13,0 kgm) a 4.500 giri/min. Tra le caratteristiche tecniche da mettere in evidenza: la scatola ruotismi e la scatola frizione ottimizzate in funzione della leggerezza e dell’assorbimento dei rumori con tecniche di calcolo di tipo FEM, Finite Element Method. Poi, la sincronizzazione di tipo Borg-Warner, ad anello libero, su tutte le marce. E infine, per la prima e seconda velocità, quelle più usate dall’automobilista, il sincronizzatore a doppio cono, con sforzo d’innesto inferiore del 40% rispetto a uno di tipo tradizionale, a cono singolo.

Il sistema interno di comando delle marce è a quattro piani di selezione, con posizionatore centrale e dotato di cuscinetti. La lubrificazione è realizzata dinamicamente, con flussi dell’olio canalizzati attraverso fori sulle scatole. Tra i vantaggi: la minor usura e il migliore rendimento nella trasmissione della coppia e nella manovrabilità anche alle basse temperature.

Il cambio a 5 marce per il 1.9 Multijet da 120 CV

(6 marce per il 150 CV)

Disponibile per i due propulsori 1.9 Multijet (a 5 marce per la versione 120 CV e a 6 marce per quella da 150 CV), il cambio si contraddistingue per una configurazione “a due alberi in cascata con differenziale” e per l’eccellente manovrabilità e silenziosità. La sincronizzazione su tutte le marce avanti è di tipo Borg-Warner ad anello libero ed anche la retromarcia e’ sincronizzata. Inoltre, su prima e seconda velocità il sincronizzatore è realizzato a triplo cono, su terza, quarta, quinta e sesta marcia il sincronizzatore è a singolo cono. Il comando marce si avvale di un dispositivo a siringa sul pomello della leva in abitacolo per l’inibizione della retromarcia contro gli innesti involontari ed il comando cambio e’ azionato da un sistema a cavo metallico a doppio bowden con dispositivi anti-rumorosità.

Il massimo valore di coppia che può essere trasmesso a 2000 giri/min è 255 Nm (26 kgm) per la versione 1.9 Multijet da 120 CV e 305 Nm (31 kgm) per quella con il propulsore 1.9 Multijet da 150 CV. Infine, il comando della frizione è idraulico, integrato nel cambio con dispositivo CSC, assicurando così una riduzione dello sforzo di attuazione, mentre la lubrificazione è realizzata dinamicamente, garantendo la minor usura e il migliore rendimento nella trasmissione della coppia e nella manovrabilità anche alle basse temperature.

[J-Gian]

Sospensioni

Uno degli obiettivi assegnati ai progettisti che dovevano sviluppare la Bravo era quello di realizzare sospensioni capaci di offrire prestazioni paragonabili a quelle delle etture di classe superiore. Dispositivi, quindi, che garantissero una grande facilità e precisione di guida, un’ottima tenuta di strada e il miglior comfort possibile ai passeggeri. Da qui la scelta di due schemi nati da un progetto Magneti Marelli e già impiegati su altri modelli Fiat, opportunamente rivisti e aggiornati.

In dettaglio, rispetto al precedente modello Fiat del segmento C, la revisione globale delle geometrie ha comportato i seguenti interventi:

- Carreggiate allargate di 20 mm e maggiori dimensioni dei pneumatici (oltre alla consolidata misura 205/55R16, si aggiungono i 225/45 con cerchi da 17” e i 225/40 con cerchi da 18”).

- Geometria della sospensione modificata, adozione di nuova barra stabilizzatrice anteriore e di un inedito tuning molle e ammortizzatori adeguati alla nuova scocca con rigidezza torsionale best-in-class del segmento, nuovi bracci inferiori sovradimensionati, a triangolo rettangolo realizzata per disaccoppiare maggiormente l’effetto dei carichi di frenata da quelli di curva garantendo il miglior equilibrio in tutte le condizioni di marcia. Inoltre, nonostante l’allargamento delle carreggiate, lo studio della geometria anteriore combinata alle corse delle scatole sterzo, ha permesso anche di contenere il diametro di sterzata della vettura: 10.5 m fra marciapiedi e 11 m fra muri (valori ai vertici del segmento).

- Sospensione posteriore a ruote semi-indipendenti interconnesse con assale torcente realizzata con nuova barra stabilizzatrice irrigidita, con l’obiettivo di incrementare la rigidezza strutturale e di mantenere una buona flessibilità della sospensione sotto carico ottenuta mediante una boccola idraulica irrobustita di collegamento ponte alla scocca. Lo studio della sospensione ha interessato anche lo studio di nuove molle e ammortizzatori e tamponi al fine di adeguarsi alla scocca e di migliorare la risposta dinamica in curva.

- Particolare attenzione è stata prestata nella progettazione dei componenti verso gli aspetti relativi al comfort vettura, adottando soluzioni tecniche tipiche di vetture di classe superiore, come l’utilizzo del tassello duomo di tipo “sdoppiato” (“dual-path”) all’anteriore e il posizionamento dell’ammortizzatore verticale al posteriore. Questi interventi hanno permesso di contenere maggiormente l’effetto determinato dalle vibrazioni generate del fondo stradale, senza alterare la rigidezza strutturale a scapito di una maggior precisione di guida.

- Per incrementare le condizioni limite di stabilità in curva la nuova vettura adotta ammortizzatori con stelo da 22 mm sulle versioni Multijet (20 mm su quelle dotate di 1.4 benzina) e una barra cava irrigidita a tubo rinforzato che ne limita anche il peso.

- Incremento della rigidezza strutturale della traversa anteriore di ancoraggio delle sospensioni per ottenere un miglior comfort acustico vibrazionale e per migliorare handling.

- Infine, la sospensione anteriore e quella posteriore hanno visto un incremento di carreggiata sia per adeguamento alle maggiori dimensioni esterne del nuovo modello sia per un miglioramento della stabilità di guida.

Anteriore

La Fiat Bravo adotta uno schema a ruote indipendenti in cui l’ammortizzatore e la molla fungono sia da elementi smorzanti ed elastici sia strutturali e cinematici. In particolare, i principali componenti di questo schema strutturale sono i bracci oscillanti biguscio in lamiera stampata anziché in ghisa, con un risparmio notevole di peso. Inoltre, il nuovo modello introduce alcune soluzioni di assoluto interesse:

- Traversa sospensione anteriore ad alta rigidezza strutturale, con “bandella” trasversale di collegamento in prossimità degli attacchi anteriori dei bracci.

- Tasselli duomo di tipo “sdoppiato” (schema “dual-path”) per filtrare meglio le vibrazioni stradali garantendo al contempo una rigidezza strutturale elevata a favore della precisione di guida.

- Barra stabilizzatrice irrigidita per contenere maggiormente rollio vettura, con biellette di ancoraggio agli ammortizzatori, che permettono una maggiore efficienza stabilizzante ed una migliore prontezza di risposta dinamica in curva.

- Nuove molle ad elica irrigidite realizzate con la tecnica “side-load” per l’ottimizzazione dell’asse di spinta, allo scopo di ridurre le forze tangenziali sullo stelo dell’ammortizzatore e quindi gli attriti interni (isteresi del sistema) con un conseguente miglior assorbimento delle piccole asperità stradali.

- Per una elevata rigidezza laterale a favore della tenuta in curva, il nuovo modello adotta ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto con diametro stelo da 22 mm sulle versioni Multijet e da 20 mm sulle versioni con il 1.4 benzina.

- Infine è stata aumentata la rigidezza della scocca e rifatto il fissaggio superiore alla scocca per irrigidimento e aumento dell’angolo di caster per maggiore precisione di guida e comfort.

Posteriore

La Fiat Bravo adotta lo schema a ruote semi-indipendenti, interconnesse mediante un assale torcente (ponte torcente) secondo uno schema ottimizzato. In particolare, la nuova barra stabilizzatrice a tubo è stata irrigidita del 40% in modo da ottenere rigidezze stabilizzanti a rollio del 40% migliorando la precisione di guida e la tenuta di strada. Inoltre, la disposizione verticale degli ammortizzatori con attacco a scocca sul passaruota è stata maggiormente insonorizzata per maggior filtraggio delle asperità stradali a vantaggio del comfort acustico in abitacolo.

Infine, la struttura del ponte è composta da bracci laterali stampati in due semigusci, saldati ad un profilo laterale torcente, e da nuova barra stabilizzatrice passante all’interno della traversa e saldata ai bracci. Non ultimo, le boccole di attacco del ponte, sono idrauliche, per garantire un miglior assorbimento longitudinale e comfort rispetto a quelle gomma-metallo, e migliorate negli spallamenti e irrobustite.

[madbob]

Eccola qua, l'ho fatta al semaforo:

http://img329.imageshack.us/my.php?image=manometrobravoom7.jpg

[andyp]

da motorbox:

COME VA Il primo contatto con il nuovo mondo Fiat è tutto sommato positivo. La nuova Bravo non sarà propriamente meravigliosa come canta Gianna Nannini nello spot che arriverà prestissimo in televisione, ma comunque equilibrata ed elegante pur se con un impatto stilistico meno emozionante di quello esibito dalla Grande Punto, dalla quale ha sicuramente ereditato lo stesso Dna. Un altro mondo comunque al confronto con la Stilo, nata già vecchia solo sei anni fa.

SOTTO IL VESTITO Il salto di qualità si nota anche all’interno, con plastiche e tessuti robusti e gradevoli alla vista e al tatto, e con una plancia insolita, ondulata, forse un po’ troppo incombente sul pilota. Curiosa la consolle centrale che si protrae di sghimbescio verso chi guida, come un quadro appeso storto sul muro. Un tocco di originalità che in un primo momento lascia perplessi, ma che poi si apprezza. Unico neo: la leggibilità della strumentazione che, pur se protetta da una palpebra superiore, ha una inclinazione tale che nelle giornate di sole è un po’ difficile. Soprattutto nelle versioni Sport con gli strumenti a fondo chiaro.

SPALLA A SPALLA All’interno lo spazio è pensato per cinque persone, che spalla a spalla non fanno fatica a trovare sistemazione; più complicato invece sistemarsi altrettanto comodamente con le gambe per chi sta dietro. Tutto bene se il pilota non ama la guida rilassata, distesa, e se il suo vicino è disposto alla trattativa con gli ospiti posteriori, altrimenti lo spazio per le gambe è quello necessario ma niente di più. Insomma, la nuova Bravo fa la concreta e non sciala centimetri inutili. Anche nel posto guida, molto raccolto pure lui.

ARIOSA Dove largheggia la Bravo invece è nello spazio sopra la testa. Fino al metro e novanta (verificati) restano ancora molti centimetri di aria a raffreddare il cervello. E se lo spilungone di turno decide di sedersi dietro le cose non cambiano: i centimetri di aria sono ancora sufficienti per non dare fastidio alla pettinatura. Questo perché la seduta posteriore è anch’essa comoda e sdraiata anziché a trespolo come accade nelle vetture che pretendono di fare miracoli a scapito del comfort.

SOTTO SOTTO Lo spazio risparmiato va così a vantaggio del volume di carico del bagagliaio, che con una capienza di 400 litri è tra i più ampi della categoria, e può arrivare a 1.175 litri ribaltando i sedili posteriori. Peccato solo per il bordo molto alto (quasi 30 cm), una barriera che costringe a sollevare i bagagli in alto per poi caricarli all’interno. Non proprio il massimo della praticità. Non c’è ruota di scorta e questo aiuta. Sotto il pavimento trovano posto così altri litri di volume utili per i piccoli oggetti che si vogliono nascondere a occhi indiscreti. Non a caso, tra gli optional c’è anche una bella borsa in pelle che una volta scesi si può utilizzare normalmente. Qualche vano in più non avrebbe guastato, ma sarebbero state sufficienti delle tasche laterali solo più capienti.

LEGGERA Su strada i 1205 chili di peso della nuova Bravo sembrano ancora meno. Soprattutto quando si inserisce la funzione City che alleggerisce molto il volante per favorire la guida nel traffico e le operazioni di parcheggio. Una funzione che contrasta un pochino con l’aspetto sportivo della vettura, dove invece ci si aspetterebbero maggiori ruvidità. Ma che si può comunque escludere e guidare come se non ci fosse. Tuttavia, anche senza City una certa sensazione di leggerezza sullo sterzo rimane, senza per questo inficiarne la precisione quando la velocità aumenta.

SORPRESA Il comfort acustico è l’altro grande segnale di cambiamento lanciato dal nuovo corso Fiat. La nuova Bravo è molto silenziosa, e si nota subito, anche quando le velocità sono quelle più alte consentite dal codice. Segno che il lavoro di insonorizzazione è stato considerato una priorità assoluta ed eseguito alla perfezione. Altro pregevole lavoro è stato eseguito sulla taratura delle sospensioni, né troppo rigide da sportiva pura, né troppo molli da far venire il mal di mare anche a chi non lo soffre. L’impostazione è un buon compromesso tra i due estremi, e si apprezza in particolare sui fondi sconnessi affrontati dalla Bravo senza scomporsi più di tanto. Le carreggiate allargate, i pneumatici di dimensioni maggiori e la geometria delle sospensioni modificata hanno invece trasformato un brutto anatroccolo come la Stilo in una vettura stabile come poche altre e capace di regalare un piacere di guida non comuni in questa categoria.

1.9 MULTIJET 150 CV Tra i motori disponibili è quello che regala il miglior equilibrio tra prestazioni e consumi. Delle sue qualità sono note anche l’elasticità e lo scatto, ribadite anche in questa nuova veste. Un po’ troppo corta la prima che va dosata per non provocare fastidiosi cambiamenti di umore agli ospiti, ma poi le altre cinque marce (più retro) del cambio manuale bastano e avanzano per ogni esigenza di guida. Il prossimo autunno arriverà comunque un robotizzato e successivamente un vero automatico,

1.9 MULTIJET 120 CV E’ un altro mondo rispetto al 150 cv, e non solo per i 30cv in meno. E’ sempre un Multijet ma le valvole sono otto e non sedici, e oltre alla potenza scende anche la coppia massima, ora di 280 Nm invece dei 320, sempre a 2000 giri. Il risultato è un comportamento sensibilmente più ruvido del precedente, più rumoroso e meno brillante. Questo non toglie però che sia un ottimo motore per macinare chilometri a costi ridotti. Meno raffinato ma comunque concreto. Il cambio è sempre manuale, sempre preciso negli innesti ma a cinque rapporti.

1.4 150 CV E’ la rivelazione della Bravo. Un benzina che si comporta e che consuma quasi come un diesel. Con in più la facoltà di regalare prestazioni da vera sportiva accompagnate da un sound che gratifica i timpani. La coppia alta e il turbo consentono prontezze di risposta ed elasticità davvero tipiche dei motori a gasolio. Anche a 2.400 giri in sesta marcia basta una pressione in sul pedale destro per fargli subito riprendere giri e scattare dolce e progressivo senza tentennamenti. Non sarà facile decidere su quale dei due 150cv puntare, se sul diesel o sul benzina.

[luc@]

Credo sia la versione sportiva, guarda anche il tachimetro e il contagiri… La posizione "iniziale" delle lancette è verticale, come nelle auto sportive.

[stev66]

dicono che i T-jet sono senza variatore e a iniezione indiretta.

I motori turbo sono quasi sempre senza variatore di fase in aspirazione e scarico in quanto le variazioni di pressione necessarie si ottengono agendo sulla turbina e non sulle valvole.