la futura gamma...secondo voi!

[andre]

Si è partiti da una 155, che di Alfa ha quasi nulla, ad una 159, che mi sembra il progetto piu elaborato in Alfa, negli ultimi anni.

Lasciando da parte i discorsi di peso, la 159 non è una macchina sbagliata, anzi, come l'ha detto ax.

Hai ragione 159 è mediamente un passo avanti rispetto a 156 ma due indietro in alcune caratteristiche fondamentali per il marchio come i motori a benzina e le prestazioni complessive. Sotto questo punto di vista ci sarà una risposta con il FL ma resta il fatto che saranno passati 4 anni...

[<angel84>]

Alla fine i punti deboli della 159, identificabili nel peso e nei motori, sono in parte giustificabili dal fatto che l'auto è nata nel periodo peggiore della storia del gruppo. Trovo fondamentale il fatto che abbiano individuato e preso atto degli errori commessi e che stiano cercando di compensarli con il FL.

[ACS]

Ax, vedo che hai conoscenze da "addetto ai lavori" e in effetti io sono nuovo e molte cose ovviamente non le conosco. Ciò che dici mi pare molto sensato e anche convincente.

le mie conoscenze sono dovute a una vita spesa nel settore, soprattutto da tutte le prospettive. Interno, fornitore, cliente (inteso B2B), indotto diretto.

In + ci aggiungo qualche anno di analisi approfondita da esterno, che mi ha permesso la conoscenza anche di settori differenti, così da poterne capire le dinamiche peculiari.

Poi ho le mie idee e passioni, e alcune possono anche essere non corrette. Mi piacerebbe però avere l'opportunità di applicarle per capire se almeno un minimo ci azzecco

Ci sono due cose, però, che ancora non capisco bene.

La prima: ma perché si devono costruire così tante macchine per stare sul mercato e "non fare la fine della Lotus"? Mi pare che Marchionne abbia detto che Alfa Romeo deve riuscire a vendere 300 mila auto l'anno. Ma perché?

il mercato dell'auto di oggi sta in piedi con margini molto molto bassi sul prodotto finito (escludiamo i pdt in JV nei paesi emergenti o est UE). Considera i passaggi ed i costi logistici, per non parlare dei costi occulti che devono essere assorbiti (da inefficienze inevitabili ai carrozzoni da mantenere come servizio sociale, in italia come nel resto del mondo, vedi casi GM/Ford)

I margini le case li fanno su ricambi e servizi. Ergo o hai una omologazione spintissima della produzione (carry over spalmato il + possibile su tutta la gamma, vedi bmw) ed un'elevata massa critica, oppure non produci reddito.

Al contrario le aziende che producono pochissime migliaia di vetture anno hanno strutture molto + snelle, e molto viene fatto in outsourcing, quindi hanno dei BEP di massa critica + bassi.

L'esempio classico da case study è proprio Bmw: fino al 92 bme galleggiava con marginalità e redditività appena sotto la media del settore. Cambiando strategia, allargando i mercati ed aggiungendo linee di prodotto (derivazioni di quelle esistenti, ma non percepite tali) ha cominciato a crescere in termini di masa critica e fatturato, fino all'esplosione del 96, DOPO che la plant USA è andata a pieno regime, abbattendo ulteriormente gli investimenti effettuati gli anni precedenti.

Su questo hanno potuto costruire il successo, redditività significa capacità di investimento, che permette di utilizzare metodologie, materiali e macchinari sempre allo stato dell'arte, che a loro volta ti fanno crescere come immagine e posizionamento, consentendo prezzi al pubblico + elevati e margini impensabili, mantenendo i costi base come i precedenti, visto che spalmi l'investimento su un numero sempre maggiore di unità (pur se differenti modelli).

Tutto questo senza che l'utente finale lo percepisca (al 98%) da qui anche l'immagine di dinamicità.

Da qualche parte bisogna partire per raggiungere quel sistema, ed ad oggi il gruppone è partito da una drastica riduzione dei costi x costruire la capacità di investimento x ristrutturare. Sarà un percorso complesso, lungo e non privo di "flaws", senza dimenticare che siamo italici e situazioni contingenti come Pomigliano ce le dobbiamo tenere probabilmente per sempre. Loro hanno Greere-Spartamburg che è il + cost effective x unità prodotta, con una qualità impensabile nello stabilimento migliore del Gruppone.

E poi, se si devono fare 300 mila auto con quattro modelli (junior, 149, 159 e 169.... scusate ma non conosco i nomi di progetto... 939 è 159?), forse significa che se ne può fare uno "bestseller" da 200 mila e rientrarci, no? E mi chiedo: conviene alla Fiat che Alfa faccia 300 mila auto (o 500 mila, non so) perché così produce utili che servono al gruppo, oppure è in perdita se va sotto? Insomma questi obiettivi numerici di vendita mi risultano un po' oscuri.

La seconda: posto che si debba raggiungere un certo obiettivo, qual'è la strada per riuscirci? Come si vendono 300 mila macchine a gente che oggi compra Bmw, Audi e Mercedes? A me pare che provare a rincorrere Audi partendo dal prodotto Fiat sia una strada tutta in salita... Cioè, capisco l'obiettivo, ma mi pare che la strategia per conseguirlo sia assai discutibile.

La Junior è una Punto, la 149 avrà il McPherson all'avantreno, la 159 non avrà la TP... Mah...

spero di averti risposto + sopra su questo. Cmq non saranno solo 4 modelli e i numeri non si fanno solo con quello che vedi adesso, ma con la strategia della pioggia: se cominci ad allargare gli orizzonti, cosa che anche la vera Alfa Romeo NON HA MAI FATTO anzi, vedi che i numeri arrivano.

Aggiungere mercati costa meno che aumentare la penetrazione su mercati maturi e consolidati. Le cose DEVONO essere fatte entrambe e spesso avvengono in parallelo per un effetto leva e di sinergia. QUando il tuo Marchio diventa + forte come numeri e raggiungi massa critica, puoi investire per cominciare a rubare clienti a chcchessia. Ora se succede è quasi un caso od un atto di fede

Per esempio oggi il mercato UK di Alfa, da anni esangue, è il test principale (con la pesante ristrutturazione della rete privata e con l'introduzione di alcuni punti "diretti") per lo sbarco in USA. Il benchmark preso per la rete ed i servizi al cliente è Lexus, perchè già i tedeschi in USA non sono visti come i migliori in termini di assistenza ed affidabilità.

E proprio a questo proposito posso confermare che 939 (si, è 159 insieme alle derivate) oggi ha circa 5000 (cinquemila) particolari differenti rispetto al momento del lancio, e che il prossimo MY ne avrà altrettanti differenti, e porterà ad un prodotto che solo "fisicamente" esteticamente sarà uguale a quello del lancio.

Quindi come vedi il percorso è già cominciato... e se da una parte vedi il il downgrade di un seg.C (940 vs 937) in termini di sosp ant. c'è un significativo upgrade sulla sosp post e su tutto il resto del progetto, sia in termini di qualità progettuale, che in termini di efficacia complessiva.

955 (Junior) non poteva essere altrimenti: io non ne sono mai stato un fermo sostenitore, ma farla x fatta non poteva che essere uno step migliorativo del progetto Gpunto. Altrimenti farla era inutile anzi controproducente.

Il seg.C in Alfa nasce con AlfaSud, ed io non condivido neanche quella mossa, downgrade invece che consolidamento ed espansione su mercati esteri + redditizi. Oggi è differente, le strategie ci sono entrambe in parallelo: Alfasud è TA e monta sosp ant e post non proprio a bracci da F1, anzi!! eppure diventa leggendaria per la tenuta e famigerata x la ruggine.

A distanza di 30 anni, cosa si ricorda di Alfasud?? a parte qualche vero fan, si ricorda la ruggine e l'immagine da canotta con chiazza di sugo.

147 è anni luce avanti, è forse l'esempio migliore ed il miglior prodotto (2000/2001 poi stendiamo un velo) di Alfa Romeo degli ultimi 35 anni. Bisogna fare meglio a 360°, non mi piace perdere la peculiarità unica nel suo segmento, ma tant'è, il prodotto finale 940 sarà migliore complessivamente e soprattutto avrà nel medio termine una gamma molto + completa, il che permetterà di coprire + tipologie di clienti.

Poi come dice taurus e come in maniera sempre molto sarcastica Stefano73 riferendosi ai buchi di gamma, anche i segmenti si sono ridimensionati. 7 anni fa il seg.C faceva oltre il doppio dei numeri. Oggi ci si spezzetta in sotto segmenti, ergo meglio affrontare quello che si targettizza e dividere i potenziali clienti tra 940 (149) e 955 (Junior).

Tornando alla TI, capisco che la gente oggi la voglia per "moda", ma le mode le governi dall'alto, per definizione. Cioè: è l'industria e il suo marketing che ti convincono che la TI ci vuole o non ci vuole. Poi, si sa che non serve davvero a molto: se non hai gomme specifiche, su neve o - peggio - fango resti fermo con due o con quattro ruote motrici. Per scaricare la potenza a terra, beh, rispetto ad una TA ok, con oltre 200 cv concordo, ma rispetto ad una TP è inutile. A parte la Murciélago... E allora se fai una TP con degli atout seri, puoi dire a testa alta che della TI te ne freghi, perché pesa e fa attrito e le macchine sportive ne fanno volentieri a meno. Quando vai in montagna ti porti le catene, quando vai a caccia sali sul Pajero di un amico...

la TP è solo uno degli aspetti. Alfa Romeo NON è un marchio esattamente come tutti gli altri ma questo non è così facile da far capire anche a chi con successo sta arrivando a risultato.

Se poi il risultato arrivera con TP o TI/TA allora sarà ancora + difficile. Non è solo questione di mode però. Gli stili di vita e di guida sono cambiati. Chi da ragazzo sognava una Gilietta (non solo Sprint/Spider, ma anche le berlinette) o una Aurelia, trasposto ad oggi a pari età sogna cosa?? le icone sono cambiate, puoi sognare una 330d?? Si sogna al massimo una Z4M o una RS4, roba che se prodotta in casa nostra sarebbe cmq a quei livelli.

Anche su quello ci si sta lavorando, a quanto ne so. Ma le tempistiche sono lunghe, ed anche se si accorciassero non avresti OGGI lo stesso tipo di ritorno.

Questo non significa che non SI DEBBA ritornare nei limiti del possibili ai canoni della tradizione ed ALMENO con 941 questo succederà, l'erede di 939 ancora è da venire quindi non ci si può esprimere. Ci vuole TUTTO, presenza, immagine, "coolness", tradizione, efficacia, COERENZA, e soprattutto adeguatezza alle sollecitazioni, un customer care adeguato.

Lo dico da quando scrivo sul forum, i risultati del lavoro cominciato nel 2005/06 li vedremo, se portati avanti con coerenza ed efficacia, tra non meno di 10 anni.

[duetto80]

Ti vedo bello carico caro Alex; bene !!

[Cosimo]

complimenti x l'analisi.

E x la speranza di fondo sulla rinascita del marchio

[Navarre75]

le mie conoscenze sono dovute a una vita spesa nel settore, soprattutto da tutte le prospettive. Interno, fornitore, cliente (inteso B2B), indotto diretto.

In + ci aggiungo qualche anno di analisi approfondita da esterno, che mi ha permesso la conoscenza anche di settori differenti, così da poterne capire le dinamiche peculiari.

Poi ho le mie idee e passioni, e alcune possono anche essere non corrette. Mi piacerebbe però avere l'opportunità di applicarle per capire se almeno un minimo ci azzecco

il mercato dell'auto di oggi sta in piedi con margini molto molto bassi sul prodotto finito (escludiamo i pdt in JV nei paesi emergenti o est UE). Considera i passaggi ed i costi logistici, per non parlare dei costi occulti che devono essere assorbiti (da inefficienze inevitabili ai carrozzoni da mantenere come servizio sociale, in italia come nel resto del mondo, vedi casi GM/Ford)

I margini le case li fanno su ricambi e servizi. Ergo o hai una omologazione spintissima della produzione (carry over spalmato il + possibile su tutta la gamma, vedi bmw) ed un'elevata massa critica, oppure non produci reddito.

Al contrario le aziende che producono pochissime migliaia di vetture anno hanno strutture molto + snelle, e molto viene fatto in outsourcing, quindi hanno dei BEP di massa critica + bassi.

L'esempio classico da case study è proprio Bmw: fino al 92 bme galleggiava con marginalità e redditività appena sotto la media del settore. Cambiando strategia, allargando i mercati ed aggiungendo linee di prodotto (derivazioni di quelle esistenti, ma non percepite tali) ha cominciato a crescere in termini di masa critica e fatturato, fino all'esplosione del 96, DOPO che la plant USA è andata a pieno regime, abbattendo ulteriormente gli investimenti effettuati gli anni precedenti.

Su questo hanno potuto costruire il successo, redditività significa capacità di investimento, che permette di utilizzare metodologie, materiali e macchinari sempre allo stato dell'arte, che a loro volta ti fanno crescere come immagine e posizionamento, consentendo prezzi al pubblico + elevati e margini impensabili, mantenendo i costi base come i precedenti, visto che spalmi l'investimento su un numero sempre maggiore di unità (pur se differenti modelli).

Tutto questo senza che l'utente finale lo percepisca (al 98%) da qui anche l'immagine di dinamicità.

Da qualche parte bisogna partire per raggiungere quel sistema, ed ad oggi il gruppone è partito da una drastica riduzione dei costi x costruire la capacità di investimento x ristrutturare. Sarà un percorso complesso, lungo e non privo di "flaws", senza dimenticare che siamo italici e situazioni contingenti come Pomigliano ce le dobbiamo tenere probabilmente per sempre. Loro hanno Greere-Spartamburg che è il + cost effective x unità prodotta, con una qualità impensabile nello stabilimento migliore del Gruppone.

spero di averti risposto + sopra su questo. Cmq non saranno solo 4 modelli e i numeri non si fanno solo con quello che vedi adesso, ma con la strategia della pioggia: se cominci ad allargare gli orizzonti, cosa che anche la vera Alfa Romeo NON HA MAI FATTO anzi, vedi che i numeri arrivano.

Aggiungere mercati costa meno che aumentare la penetrazione su mercati maturi e consolidati. Le cose DEVONO essere fatte entrambe e spesso avvengono in parallelo per un effetto leva e di sinergia. QUando il tuo Marchio diventa + forte come numeri e raggiungi massa critica, puoi investire per cominciare a rubare clienti a chcchessia. Ora se succede è quasi un caso od un atto di fede

Per esempio oggi il mercato UK di Alfa, da anni esangue, è il test principale (con la pesante ristrutturazione della rete privata e con l'introduzione di alcuni punti "diretti") per lo sbarco in USA. Il benchmark preso per la rete ed i servizi al cliente è Lexus, perchè già i tedeschi in USA non sono visti come i migliori in termini di assistenza ed affidabilità.

E proprio a questo proposito posso confermare che 939 (si, è 159 insieme alle derivate) oggi ha circa 5000 (cinquemila) particolari differenti rispetto al momento del lancio, e che il prossimo MY ne avrà altrettanti differenti, e porterà ad un prodotto che solo "fisicamente" esteticamente sarà uguale a quello del lancio.

Quindi come vedi il percorso è già cominciato... e se da una parte vedi il il downgrade di un seg.C (940 vs 937) in termini di sosp ant. c'è un significativo upgrade sulla sosp post e su tutto il resto del progetto, sia in termini di qualità progettuale, che in termini di efficacia complessiva.

955 (Junior) non poteva essere altrimenti: io non ne sono mai stato un fermo sostenitore, ma farla x fatta non poteva che essere uno step migliorativo del progetto Gpunto. Altrimenti farla era inutile anzi controproducente.

Il seg.C in Alfa nasce con AlfaSud, ed io non condivido neanche quella mossa, downgrade invece che consolidamento ed espansione su mercati esteri + redditizi. Oggi è differente, le strategie ci sono entrambe in parallelo: Alfasud è TA e monta sosp ant e post non proprio a bracci da F1, anzi!! eppure diventa leggendaria per la tenuta e famigerata x la ruggine.

A distanza di 30 anni, cosa si ricorda di Alfasud?? a parte qualche vero fan, si ricorda la ruggine e l'immagine da canotta con chiazza di sugo.

147 è anni luce avanti, è forse l'esempio migliore ed il miglior prodotto (2000/2001 poi stendiamo un velo) di Alfa Romeo degli ultimi 35 anni. Bisogna fare meglio a 360°, non mi piace perdere la peculiarità unica nel suo segmento, ma tant'è, il prodotto finale 940 sarà migliore complessivamente e soprattutto avrà nel medio termine una gamma molto + completa, il che permetterà di coprire + tipologie di clienti.

Poi come dice taurus e come in maniera sempre molto sarcastica Stefano73 riferendosi ai buchi di gamma, anche i segmenti si sono ridimensionati. 7 anni fa il seg.C faceva oltre il doppio dei numeri. Oggi ci si spezzetta in sotto segmenti, ergo meglio affrontare quello che si targettizza e dividere i potenziali clienti tra 940 (149) e 955 (Junior).

la TP è solo uno degli aspetti. Alfa Romeo NON è un marchio esattamente come tutti gli altri ma questo non è così facile da far capire anche a chi con successo sta arrivando a risultato.

Se poi il risultato arrivera con TP o TI/TA allora sarà ancora + difficile. Non è solo questione di mode però. Gli stili di vita e di guida sono cambiati. Chi da ragazzo sognava una Gilietta (non solo Sprint/Spider, ma anche le berlinette) o una Aurelia, trasposto ad oggi a pari età sogna cosa?? le icone sono cambiate, puoi sognare una 330d?? Si sogna al massimo una Z4M o una RS4, roba che se prodotta in casa nostra sarebbe cmq a quei livelli.

Anche su quello ci si sta lavorando, a quanto ne so. Ma le tempistiche sono lunghe, ed anche se si accorciassero non avresti OGGI lo stesso tipo di ritorno.

Questo non significa che non SI DEBBA ritornare nei limiti del possibili ai canoni della tradizione ed ALMENO con 941 questo succederà, l'erede di 939 ancora è da venire quindi non ci si può esprimere. Ci vuole TUTTO, presenza, immagine, "coolness", tradizione, efficacia, COERENZA, e soprattutto adeguatezza alle sollecitazioni, un customer care adeguato.

Lo dico da quando scrivo sul forum, i risultati del lavoro cominciato nel 2005/06 li vedremo, se portati avanti con coerenza ed efficacia, tra non meno di 10 anni.

QUOTONE!!!

[Cosimo]

x Ax :

è un po' che ho questo dubbio: ma la junior (che a me cmq pare interessante come idea ) non correrà il rischio di intamarrire (gergo tecnico) un po' il marchio ? Ho paura al pensiero gare di accellerazione tra ragazzini la sera davanti ai parcheggi dei centri commerciali... (a parte che lo fanno anche con le mini e le a3...ops mi son risposto da solo)

[ACS]

io temo + valliggiani bresciani e bergamaschi e fans di cadamuro...!!

[Navarre75]

io temo + valliggiani bresciani e bergamaschi e fans di cadamuro...!!

Guarda, ho un amico che s'è spostato una Trentina di montagna, e quando siamo stati, noi amici, su per la cerimonia siamo rimasti basiti dalla quantità inverosimile di auto"tunizzate"con sapore"truzzo-anni'70"...pure lì non si scherza eh!!!

[GTVeloce 71]

Accidenti Ax, complimenti per l'analisi. Non so le cose che sai tu, quindi ascolto con attenzione.

Vedo anche che non sono il solo ad auspicare un'Alfa "più Alfa" e mi chiedo se comunque, nel rispetto della cornice di efficienza industriale che descrivi, ci sia spazio per una maggiore peculiarità delle nostre beniamine. Va bene non perdere di vista le economie di scala, ma credo di non essere il solo a restare un po' deluso dalla somiglianza con Fiat e Lancia, e persino con Maserati: sarà una bestemmia, ma la 8c, pur bellissima (l'ho anche vista da vivo ad una fiera d'arte a Bologna), non è un'Alfa, è evidentemente una Maserati con il biscione sul muso. E dunque, non sarebbe meglio perlomeno ritagliare una nicchia solo per Alfa, all'interno del Gruppo?

Io infatti non condivido che debba esserci una segmento C per ciascun marchio del gruppo (Brava, 149 e Delta quando uscirà) perché così ti fai concorrenza interna: vendi una sola macchina con una sola quota di mercato, divisa fra tre marchi. Così è difficile competere. Meglio sarebbe che Fiat facesse solo macchine economiche, Lancia solo auto lussuose e "glamour" (Y, Musa e Phedra) e Alfa le "premium". Senza Junior, e non perché poi qualcuno dal Brennero a Lampedusa, ci fa il tamarro (tanto i tamarri li trovi su tutte le auto: tempo fa da un'Audi A6 Avant vidi scendere quattro in canotta, panza, ciabatte, con musica turca a volume da far tremare la terra, quindi...). Quanto perché la riproposizione della stessa auto per tutti i marchi, con sole differenze di carrozzeria, omologa (la segmento B, C o D "italiana", è una sola auto) e quindi nuoce al marchio che dovrebbe avere un'immagine superiore. Alfa, appunto. E così l'operazione di conquista del mercato di alto livello viene compromessa. Ecco perché vorrei che le Alfa fossero TP: non tanto e non solo perché è superiore il piacere di guida (di quello sappiamo bene che si accorgono in pochi), quanto perché così potresti davvero dire: è un'altra macchina. Lo stesso a dirsi per i motori: non va bene che il turbo TST venga usato su tutti i marchi del gruppo, al massimo con 10 cv di differenza. Non va bene neanche che il 1.8 JTB finisca anche su qualche Lancia. Voglio dire: ma perché uno dovrebbe comprare un'Alfa e non una Fiat? Perché c'è il biscione? A me pare poco. Ecco perché capisco le considerazioni industriali e gli obiettivi che devono guidare le scelte imprenditoriali, ma temo che Fiat non sia sulla strada più giusta per raggiungerli. Il "cuore sportivo" è una "condanna" a fare macchine di grande impatto emotivo, e io continuo a dubitare che Fiat fosse (e sia) il gruppo giusto per gestire Alfa. Poi vedremo, tutti speriamo per il meglio.