Peugeot 308 Hybride Hdi (Foto Ufficiali)

[J-Gian]

X ora meglio gli ibridi:l'idrogeno non è un combustibile, è un vettore e per adesso checchè se ne dica non è così ecologico ed economico da produrre. IMHO Bmw su questo campo ha intrapreso una strada più per partito preso che per vero senso ecologico e, se non si trova un sistema di produzione dell'idrogeno che abbia un basso impatto, non so che senso abbia.

Quoto il discorso sull'idrogeno.

Io sono a favore dell'ibrido magari così composto:

- motore termico per la trazione, a gas naturale/GPL/biocombustibili;

- motore elettrico, idoneo per gli spunti da fermo, overboost e recupero di energia;

Oppure un ibrido più spinto:

- motore elettrico esclusivo per la trazione e recupero d'energia;

- motore termico con la sola funzione di generatore elettrico, ottimizzato per carichi e regimi costanti.

Quanto alla soluzione utilizzata su 308, sbaglio o era la medesima presentata tempo fa su C4?

[Cosimo]

Io sono a favore dell'ibrido magari così composto:

- motore termico per la trazione, a gas naturale/GPL/biocombustibili;

- motore elettrico, idoneo per gli spunti da fermo, overboost e recupero di energia;

Oppure un ibrido più spinto:

- motore elettrico esclusivo per la trazione e recupero d'energia;

- motore termico con la sola funzione di generatore elettrico, ottimizzato per carichi e regimi costanti.

Quanto alla soluzione utilizzata su 308, sbaglio o era la medesima presentata tempo fa su C4?

sono anche per me le due opzioni più realistiche a breve termine (con il principio generale della più spinta gli inglesi ci fanno le navi da guerra)

anche a me sembra la stessa di c4 devo tornare a vedere

[itr83]

Secondo me il problema sarà il prezzo: già ora una 307 1.6hdi costa 1700 euro in più della 1.6 benzina con l'hdi ibrido la differenza sarà almeno 3000 euro, converrà?

[Touareg 2.5]

Press Release

At the Frankfurt Motor Show Peugeot will showcase its new 308 Hybrid HDi, which emits just 90g/km of CO2 and reduces fuel consumption by 58% in the Urban Drive Cycle compared to a standard 308 HDi.

In its pearlescent white and green colour scheme, two colours chosen as symbols of purity and ecology, the 308 Hybrid HDi demonstrator is the eagerly anticipated star of the environmental section of Peugeot’s stand at the 2007 Frankfurt Motor Show.

This new 308 Hybrid HDi demonstrator represents another step on the path towards the planned commercialisation of the technology in 2010. Further evaluation of the original Peugeot 307 Hybrid HDi demonstrator in 2006 has confirmed the choice of a diesel engine, instead of a petrol engine, as the best option to provide the best reduction in fuel consumption and emissions.

The demonstrator is powered by Peugeot’s most efficient parallel hybrid powerplant to date, combined with a 6-speed electronically controlled manual gearbox. It has a 110 bhp 1.6 HDi DPFS diesel engine coupled with a 22 bhp electric motor providing a maximum power output of 132 bhp, comparable to that of the 308 with the 2.0 litre HDi DPFS 136 bhp diesel engine. Fuel consumption in the combined cycle is 83 mpg and 90g/km of CO2 or a reduction of 38% compared to an equivalent 308 diesel HDi model.

In addition, the engine has been designed to meet the future Euro V directive which comes into force in 2009 and offers the possibility of driving exclusively in electric or “ZEV” (Zero Emission Vehicle) mode for journeys in regulated urban centres.

The excellent aerodynamic performance of the 308 hatchback and the use of Michelin’s new Energy Saver tyres, which reduce rolling resistance, help to enhance further its performance.

A step towards commercialisation

Compared to the previous 307 Hybrid HDi demonstrator presented in 2006, the focus of the development has now switched to concentrating on the packaging of the hybrid technology into the structure of the new 308, and to ensure its compatibility with the future Euro V emission standards.

To ensure a competitive purchase price, priority has been given to using as many components as possible from current Peugeot vehicles. This has enabled the number of specific parts associated with the hybridisation of the 308 to be reduced by around 30% compared to the previous 307 Hybrid HDi demonstrator.

A simple, automatic technology

The vehicle is started by a customary ignition key but, unlike a conventional vehicle, this does not start the diesel engine. Instead by pressing the accelerator pedal with the gearbox in automatic mode, the electric motor powers the vehicle. The diesel engine only operates when required and is controlled by a stop and start system. All the powertrain operating modes are controlled by a Power Train Management Unit (PTMU) according to the driver’s requirements.

The driver is informed in real time of the powertrain operating mode by a schematic diagram on the vehicle’s colour multifunction display. Other information is also available, such as the battery charge status or the power train operation mode.

Well equipped and without compromise

The comprehensively equipped demonstrator has all the standard equipment of a Premium Pack 308 and also includes a panoramic glass roof and the RT4 multi-media system with a retractable colour display screen. The level of standard equipment, interior space, interior brightness, dynamic qualities and driveability are no different to those of the standard 308.

General dynamic performance is also comparable to a standard 308 HDi. In-gear acceleration, however, both in town and on the open road, is improved with the Hybrid HDi. Indeed, during in-gear acceleration, the diesel engine is backed up by the electric motor which is able on demand to deliver a power boost of up to 31 bhp (and 96 lb ft of torque).

Optimised Hybrid HDi technology

The parallel hybrid power train consists of a 1.6 litre HDi DPFS 110 bhp diesel engine and an electric motor with a continuous output of 22 bhp and a torque of 59 lb ft. The Power Train Management Unit (PTMU) selects the right distribution of power from both units to meet the requirements of the driver and minimise fuel consumption.

The electric motor alone is responsible for starting and driving at low speed, while only the diesel engine is used on open roads and motorways, with both units coming into play simultaneously to provide quicker acceleration. The system is fitted with a 6-speed electronically controlled manual gearbox able to operate in automatic or manual sequential mode.

To extend the battery range, kinetic energy recovered during phases of deceleration and braking is used to recharge the batteries. A special button provides access to an all-electric “ZEV” Zero Emission Vehicle mode. Operation of the diesel engine is then restricted to more pronounced acceleration phases or high speed driving. This "ZEV" mode provides total absence of exhaust emissions and noise pollution.

Technical description of main specific components

The electric motor is of the synchronous type with permanent magnets, developing a continuous power of 22 bhp and a torque of 59 lb ft. However, intermittently its output can attain 31 bhp and 96 lb ft.

An inverter regulates the 150 to 260 volt current from the high voltage battery pack supplying the electric motor in accordance with the torque requirements determined by the Power Train Management Unit (PTMU).

A new generation battery pack has been developed which delivers an output of 200 volts. It is housed in the spare wheel well and does not, therefore, reduce the available boot volume. The batteries are of the Nickel Metal Hydride (Ni-MH) type.

A converter converts the 200 V from the battery pack into 12 V to supply the vehicle equipment in phases of solely electrical operation.

Managed braking maximises the recharging of the batteries during phases of deceleration and braking. An Intelligent control of the braking optimises the distribution between regenerative electric braking and traditional dissipative hydraulic braking. The braking management system gives priority to braking efficiency over the recovery of energy.

WCF

[Giulio]

Saranno anche arrivati primi, saranno anche ecologici, saranno anche all'avenguardia tecnologica, saranno anche i più affidabili come sistema ibrido...

... ma la 308 è proprio brutta!!!!!! Rimpiango già il bel design pre-restyling della 307!!!

[J-Gian]

Da automobilismo.it

Nella sua carrozzeria bianco-madreperlato, sottolineata dal verde, due colori scelti per il loro rimando alla purezza e all’ecologia, il veicolo dimostrativo 308 IbridaHDi è certamente la star indiscussa del polo ecologico dello stand Peugeot.

Da molti anni, la protezione dell’ambiente fa parte integrante della politica di sviluppo del gruppo PSA PEUGEOT CITROËN. Questa attenzione si fonda su convinzioni forti e si traduce in risultati tangibili. E’ quanto avviene, in particolare, in Europa, in cui la commercializzazione nel 2006 di un milione di veicoli di PSA Peugeot Citroën con emissioni inferiori a 140 g di CO2 al km, ha contribuito a fare del Gruppo uno dei primi costruttori mondiali nel campo dei veicoli a basse emissioni di gas ad effetto serra.

I progressi tecnologici per il controllo dei consumi e delle emissioni sono introdotti da Peugeot in funzione delle specificità dei mercati in cui opera affinché corrispondano a un reale vantaggio ambientale.

Così, per il mercato europeo, in cui il diesel si è imposto grazie alle evoluzioni tecnologiche e all’adozione del filtro attivo antiparticolato FAP® - che l’hanno reso « pulito » e parco nei consumi - una nuova tappa significativa per la riduzione dei consumi passa, a termine, per la tecnologia ibrida associata a un propulsore diesel. A potenza equivalente, questa tecnologia comporta una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 dell’ordine del 35% rispetto a una motorizzazione diesel classica.

Le ricerche continuano per proporre, in un futuro non lontano, questa tecnologia ai consumatori europei. Questo nuovo veicolo dimostrativo della tecnologia Ibrida HDi, presentato in occasione del Salone di Francoforte, rappresenta un ulteriore passo avanti verso la commercializzazione di questa tecnologia prevista nel 2010.

Gli sviluppi effettuati dalla presentazione del primo veicolo dimostrativo, la 307 Ibrida HDi del 2006, confermano l’esattezza delle scelte strategiche e tecniche iniziali. Innanzitutto, la scelta del diesel nella catena di trazione ibrida parallela per ottenere una forte riduzione dei consumi e, in secondo luogo, l’introduzione di questa tecnologia su veicoli familiari corrispondenti al segmento centrale del mercato europeo.

TECNICA

Il veicolo dimostrativo che viene proposto a Francoforte è una 308 cinque porte Prémium Pack sul quale è stata montata l’evoluzione della soluzione ibrida parallela, abbinata ad un cambio meccanico robotizzato a sei marce. Il 1,6 HDi FAP® da 80 kW abbinato a un motore elettrico da 16 kW offre una potenza usufruibile di 96 kW, paragonabile a quella della 308 con motorizzazione termica 2.0 litri HDi FAP® da 100 kW.

Quest’insieme è associato a un cambio meccanico robotizzato a 6 marce che può funzionare in modo automatico o manuale, con inserimento sequenziale delle marce.

Il recupero dell’energia cinetica durante le fasi di decelerazione e di frenata del veicolo ricarica le batterie attraverso il motore elettrico reversibile.

Un pulsante specifico dà accesso a una modalità di utilizzo elettrico puro « ZEV » Zero Emission Vehicle. In questo caso, il ricorso al motore termico è limitato ad alcune fasi di accelerazione più sostenute o alle alte velocità. Questa modalità "ZEV" offre al guidatore una mobilità "cittadina" per eccellenza a causa della totale assenza di emissioni inquinanti e acustiche.

I consumi nel ciclo misto sono di 3,4 litri /100 km con emissioni di 90g/km di CO2 pari ad una riduzione del 38% rispetto ad una 308 HDi equivalente. Inoltre, la motorizzazione è stata progettata per soddisfare sia i livelli di esigenza della futura direttiva Euro 5, in vigore a partire dal 2009, sia per consentire la guida in modalità esclusivamente elettrica, « ZEV » (Zero Emission Vehicle ), in modo da consentire la circolazione nei centri urbani con ingresso regolamentato.

L’ aerodinamica della berlina 308 (SCx di 0,67 e Cx di 0 ,29) e l’adozione dei pneumatici Michelin Energy Saver a bassa resistenza al rotolamento contribuiscono alle prestazioni di questo veicolo dimostrativo.

Gli assi di ricerca rispetto alla precedente concept car 307 Ibrida HDi presentata nel 2006, hanno riguardato l’adozione della tecnologia nella struttura della nuova 308 e la compatibilità con la futura direttiva Euro 5. Il posizionamento degli elementi specifici della tecnologia Ibrida HDi ha tenuto conto delle esigenze tecniche inderogabili dei veicoli di serie, soprattutto per mantenere l’elevato livello di sicurezza ottenuto con la 308. Rispetto al precedente veicolo dimostrativo, i progressi tecnici realizzati in una configurazione vicina alla serie e l’aumento di potenza del gruppo motopropulsore sono stati ottenuti mantenendo lo stesso livello estremamente ridotto di consumi.

Per ottenere un bilancio economico favorevole, è stato prioritario l’utilizzo di componenti e organi dei modelli del Gruppo Il numero di elementi specifici per l’ibridizzazione della 308 è stato ridotto di circa il 30% rispetto a quelli del precedente 307 Ibrido HDi. I fornitori di questi elementi sono stati scelti e sono dei partner attivi nella realizzazione di questo progetto.

La messa in tensione del veicolo con la chiave di contatto si effettua senza alcun rumore perché non viene avviato il propulsore termico. Premendo il pedale dell’acceleratore (con il cambio nella modalità automatica), entra in azione il solo motore elettrico per muovere il veicolo, offrendo un incomparabile comfort acustico e vibrazionale. La partenza e l’arresto del motore termico sono assicurati dal sistema Stop and Start. I modi di funzionamento del gruppo motopropulsore sono gestiti dal PTMU (Power Train Management Unit – sistema di controllo di trazione e di frenata) in funzione delle sollecitazioni del guidatore.

Per informare in tempo reale il guidatore sullo scambio dei flussi energetici, sullo schermo a colori multifunzione del veicolo può essere visualizzato uno schema di funzionamento.

Sono disponibili anche altre informazioni, come lo stato di carica delle batterie o la domanda di potenza richiesta ai vari motori.

Ovviamente non sono stati sacrificati il piacere di guida e gli equipaggiamenti, da sempre al centro delle attenzioni del Marchio. Questo veicolo dimostrativo dalla ricca dotazione, possiede il livello di allestimenti Prémium Pack della 308 che comprende, tra l’altro, il tetto panoramico in vetro “Ciel”, cui si aggiunge il sistema RT4 con schermo rientrabile a scomparsa.Le caratteristiche di comfort, in particolare, e la luminosità nonché le qualità dinamiche e il piacere di utilizzo sono identiche a quelle della 308.

Le prestazioni dinamiche generali sono paragonabili a quelle della 308 HDi di riferimento:tuttavia le riprese, tanto in città quanto sulle strade extraurbane, sono più divertenti con l'Ibrido HDi. Infatti, al momento delle riprese, il motore diesel è sostenuto dal motore elettrico che puntualmente eroga un eccesso di potenza, la quale può raggiungere 23 kW (e 130 Nm).

308 BioFlex

La 308 BioFlex sarà lanciata sul mercato nel corso del 2008, con un 2.0 benzina.

L’Europa e la Francia si sono impegnate a sviluppare la filiera biocarburante con obiettivi ambiziosi a breve termine, per quel che riguarda la percentuale di introduzione, al fine di ridurre la quota dei carburanti fossili. In vista di ciò, nelle stazioni di servizio in Francia verrà progressivamente proposto un nuovo carburante. E’ il superetanolo (E85), composto da una miscela con il 15% di benzina senza piombo e l’85% di etanolo di origine agricola.

Questo nuovo carburante non è compatibile con le motorizzazioni benzina classiche, solo i veicoli adattati possono utilizzare il superetanolo. Funzionano dunque indifferentemente con benzina, superetanolo o con tutte le miscele dei due combustibili (benzina /superetanolo).

Secondo alcuni esperti, il risparmio totale massimo di CO2 legato all’utilizzo dell’E85 potrebbe essere del 70%, se si considera l’insieme del ciclo, dalla produzione alla combustione (principio dal « pozzo » alla ruota)

Basandosi sull’esperienza fatta in Brasile, Peugeot commercializzerà, a partire da settembre 2007, in Svezia, nei Paesi Bassi e in Francia veicoli che possono utilizzare il superetanolo e che avranno la denominazione BioFlex.

Per la Francia, i primi modelli proposti sono delle 307 SW e Station 1,6 litri BioFlex 110 CV che avranno come segno distintivo esterno il logo BioFlex specifico di questa tecnologia.

Nonostante i maggiori costi dell’adattamento tecnico, Peugeot si impegna a promuovere questa tecnologia proponendo le 307 SW e Station 1,6 litri BioFlex 110 CV con il livello di allestimento Confort Pack allo stesso prezzo della versione benzina corrispondente.

308 Biodiesel

Va ricordato che tutta la gamma di motori HDi del Marchio (ossia una Peugeot su due vendute nel mondo nel primo semestre) può utilizzare, senza necessità di ulteriori modifiche tecniche, miscele di gasolio con un quantitativo di estere di olio vegetale (Diestere a base di colza) fino al 30%. In questa configurazione, la riduzione complessiva delle emissioni di CO2 è dell’ordine del 18%.

308 120 g

Infine, in questo stesso polo, troviamo una 308 equipaggiata con una motorizzazione 1.6 litri HDi da 80 kW (≈110 CV) abbinata ad un cambio manuale robotizzato a sei marce (BMP6) che emette solo 120 g di CO2 al km. Così, sulla 308 con tecnologia HDi, che beneficia di un eccellente rendimento termodinamico, si abbinano le tecnologie del Filtro Attivo Antiparticolato con additivo e del cambio manuale robotizzato. Quest’ultimo permette, in modo automatico, grazie alla gestione elettronica, un risparmio di carburante di circa il 5%. Quest’insieme permetterà, nel 2008, di ridurre le emissioni di CO2 a una soglia di 120 g/km nel ciclo misto, il che corrisponde a consumi di circa 4,5 litri/100 km.

Ricordiamo che il gruppo PSA Peugeot Citroën è il leader europeo dei veicoli a bassi consumi con un tasso di penetrazione, nel 2006, del 38 % del mercato dei veicoli con emissioni pari o inferiori a 120 g di CO2 al km, pari a 450.000 veicoli.

[Touareg 2.5]

WCF

[TonyH]

Quoto il discorso sull'idrogeno.

Io sono a favore dell'ibrido magari così composto:

- motore termico per la trazione, a gas naturale/GPL/biocombustibili;

- motore elettrico, idoneo per gli spunti da fermo, overboost e recupero di energia;

Oppure un ibrido più spinto:

- motore elettrico esclusivo per la trazione e recupero d'energia;

- motore termico con la sola funzione di generatore elettrico, ottimizzato per carichi e regimi costanti.

Quanto alla soluzione utilizzata su 308, sbaglio o era la medesima presentata tempo fa su C4?

Il secondo caso andrebbe benissimo, se mi perdonate un piccolo OT, per i veicoli urbani.

Tecnicamente viene chiamato "range extender" e serve per garantire un'apprezzabile autonomia ai veicoli elettrici (3-400km)

Mentre la prima soluzione è un ibrido parallelo semplice...........ma la migliore soluzione rimane sempre quella Toyota....