Alfa 3.2 JTS V6 HF - Step 2

[J-Gian]

Quoto l'ultimo discorso di Toni

[GTVeloce 71]

Intanto grazie. Approfitto per imparare qualcos'altro:

Si risolve, ma in parte.

La "secchiata" dei carbs faceva arrivare anche un pò di più del necessario, andando a 0.9 stechiometrico (e anche sotto), che è il valore di massima potenza.

Perché il valore di massima potenza è meno che stechiometrico (nel senso che c'è meno ossigeno di quello che può "ossidare" la benzina)? Non dovrebbe essere quello stechiometrico il rapporto ideale?

Ora a 0.9 stechiometrico non ci si può più andare, perlomeno con le marce basse e a bassi regimi, per non mandare gli HC e i CO alle stelle, si deve stare attorno allo stechiometrico stretto.......perdendo quindi un buon 10% di potenza.

Per HC e CO "alle stelle" intendi ad un valore non eliminabile dal catalizzatore?

Inoltre prima la farfalla si apriva di botto, mandando subito tutta l'aria disponibile (e difatti con i carburatori doppi dovevi stare attento sennò moriva;)), mentre adesso apre gradualmente.

Mandando la miscela: la farfalla è a valle del diffusore, no? Voglio dire, la farfalla non modifica il rapporto aria/benzina, giusto?

E anche eliminandola con un'alzata variabile delle valvole, non si può passare immediatamente alla massima alzata, ci sarà sempre è ovviamente un transitorio che sarà legato al rispetto delle emissioni:)

Il transitorio è "lento" per evitare squilibri termodinamici e chimici o perché è semplicemente lento il meccanismo meccanico?

Grazie, scusa delle domande

[lord_snk]

Quello si faceva già anche un tempo.....eppure se si prende un'auto in quell'ottica ma euro-2 la risposta è sempre più pronta dell'equivalente euro-4

Oggigiorno, l'80% della centralina e del funzionamento del motore è influenzato dalle normative anti-inquinamento.....

Il problema non è la "botta" appena schiacciato l'acceleratore, è che proprio non salgono di giri.....

Quoto e non c'e' la speranza di tornare a motori cattivi, forse scatalizzando con un cat a meno celle e alberi a cammes appositi si fa qualcosa.

[J-Gian]

Il transitorio è "lento" per evitare squilibri termodinamici e chimici o perché è semplicemente lento il meccanismo meccanico?

Grazie, scusa delle domande

La meccanica non ha particolari problemi: ormai per migliorare consumi ed emissioni dei motori si deve lavorare sui transitori, ed al momento uno dei sistemi è rallentarli.

[TonyH]

Perché il valore di massima potenza è meno che stechiometrico (nel senso che c'è meno ossigeno di quello che può "ossidare" la benzina)? Non dovrebbe essere quello stechiometrico il rapporto ideale?

Lo stechiometrico è il valore ideale per ossidare completamente la benzina.

Mentre la massima potenza si ha a 0.9 perchè, dicendola terra terra, in quel punto utilizzi davvero tutto l'ossigeno presente e al contempo la benzina non è troppa da raffreddare la carica

Per HC e CO "alle stelle" intendi ad un valore non eliminabile dal catalizzatore?

Esatto

Mandando la miscela: la farfalla è a valle del diffusore, no? Voglio dire, la farfalla non modifica il rapporto aria/benzina, giusto?

L'iniettore è a valle della farfalla, per motivi di minimizzazione del velo di benzina disperso sui condotti.

La farfalla non modifica la miscela, ma la portata d'aria. Ma va da sè che più aria c'è, più carburante puoi iniettare;)

Il transitorio è "lento" per evitare squilibri termodinamici e chimici o perché è semplicemente lento il meccanismo meccanico?

Il problema sono gli equilibri chimici, più i transitori sono lenti più riesci a tenerli sotto controllo

[GTVeloce 71]

Grazie mille, ho capito.

Mi resta un dubbio:

L'iniettore è a valle della farfalla, per motivi di minimizzazione del velo di benzina disperso sui condotti.

La farfalla non modifica la miscela, ma la portata d'aria. Ma va da sè che più aria c'è, più carburante puoi iniettare;)

Ma ai tempi dei carburatori non era così, giusto? A valle della farfalla c'era solo il getto di minimo, ma il diffusore vero e proprio era a monte, se non ricordo male. Nei carburatori, insomma, alla farfalla non arrivava solo aria, ma miscela. Forse per quello i carburatori avevano una miscela "strutturalmente" grassa e quindi davano risposte più brutali.

[TonyH]

Grazie mille, ho capito.

Mi resta un dubbio:

Ma ai tempi dei carburatori non era così, giusto? A valle della farfalla c'era solo il getto di minimo, ma il diffusore vero e proprio era a monte, se non ricordo male. Nei carburatori, insomma, alla farfalla non arrivava solo aria, ma miscela. Forse per quello i carburatori avevano una miscela "strutturalmente" grassa e quindi davano risposte più brutali.

Esatto.....

[_hainz]

Stai facendo lo stesso un pout-pourri;)

L'alimentazione singola garantisce una maggiore PORTATA perchè ci sono più ingressi anzichè 1 solo (che poi col turbo sei obbligato praticamente al monofarfalla) e la farfalla è posta sempre in ogni caso dopo il cassoncino di aspirazione.

Quindi la pressione è la stessa in ogni caso...

Inoltre la turbina lavora grazie a una differenza di entalpia, quindi variando la velocità e la temperatura dei gas di scarico. Sono queste che contano, più che la pressione di INGRESSO nel cilindro.

Al massimo l'uniair può ridurre il lag perchè aumenta il rendimento volumetrico (variando fase e alzata in continuum), quindi aumenta massa e temperatura dei gas in uscita. Ma dubito che ci saranno benefici mostruosi.

A meno che non mettano un bel bang-bang:lol:

L'uniair permette di avere appena inizia il transitorio la massima quantità d'aria che entra nel cilindro e ha un controllo cilindro per cilindro della combustione (e pure differenziato tra le due valvole in aspirazione), oltre a poter attuare strategie di lavaggio della camera col dupplice effetto di massimizzare il riempimento e far passare aria allo scarico per aumentare la massa d'aria elaborata dalla turbina.

Evidentemente una tesi triennale sul turbo-lag è pout-pourri

[TonyH]

E' inutile che tenti di spiegarmi l'uniair, perchè lo conosco molto bene:)

Riguardo alla tesi, spero che tu sia stato ben più specifico, corretto e dettagliato di come ce la spieghi qua.

Perchè come detto sopra, il T.lag al massimo lo riduci, ma non lo elimini. Al meno che non si ipotizzino turbine senza inerzia.

[_hainz]

Possibile non si siano accorti del potenziale dell'uniair/multiair soprattutto nei coonsumi e nella riduzione del turbolag?

Se fossi un mega-menager utilizzerei una bella Brera mulo con un 3,2 biturbo uniair per andare al lavoro!!!

Penso che lo sappiano bene, i problemi sono altri: prima di metterlo in produzione devi aver risolto tutti i problemi affinché funzioni perfettamente. Dopodiché, devi riuscire a produrlo a costi decenti... Altrimenti o fai salire i prezzi o lo vendi in perdita...

La storia del turbolag invece...? Non è che le inerzie del turbo spariscano con sto sistema...

l'inerzia no, ma la risposta di un motore con questo sistema è assimilabile ad un motore a farfalle singole perchè la pressione nell'aspirazione si mantiene a livello costante, mentre su un motore turbo normale quando accelleri devi passare dalla condizione di depressione a quella di pressione (per esempio da 40km/h a 100km/h).Non dico che il turbolag scompaia, ma si riduce di una percentuale significativa.

L'alimentazione singola garantisce una risposta pronta e pressioni maggiori nel cassoncino di aspirazione quando sei a bassa velocità (per es 40km/h in 5a), quando schiacci tutto su un motore normale il cassoncino di aspirazione deve tornare a pressione ambiente, mentre con la farfalla singola la depressione è presente solo nel condotto tra farfalla e cilindro.

L'uniair agisce come la valvola a farfalla singola e dosa esattamente la quantità d'aria e i moti di swirl o touble. Siccome la pressione dell'aria in aspirazione nel momento di affondare l'acceleratore arriverà più aria e a pressione maggiore alla turbina che ridurrà il turbo-lag....

Spero di essere stato chiaro, è una cosa difficile. Ora vado a lezione....

E' inutile che tenti di spiegarmi l'uniair, perchè lo conosco molto bene:)

Riguardo alla tesi, spero che tu sia stato ben più specifico, corretto e dettagliato di come ce la spieghi qua.

Perchè come detto sopra, il T.lag al massimo lo riduci, ma non lo elimini. Al meno che non si ipotizzino turbine senza inerzia.

Rileggi i post che ho scritto perchè ho SEMPRE detto che si riduce il turbo-lag e non si elimina (ne riporto alcuni).

NON ho MAI confuso il TURBO-LAG con la sola INERZIA della girante (quella non ci puoi far nulla a meno di passare a materiali ceramici costosissimi), ma la somma di questa con gli altri fattori fluidodinamici.

Il multiair, come ben sai, permette di aumentare la quantità di aria che passa con strategie di alzata delle valvore/incroci.

Secondo te perchè il bicilindrico SGE da 900cc turbo da 105cv (nella massima versione) ha il Multiair? Non è solo per ridurre i consumi che a parità di motore è nell'ordine del 20%, ma proprio per limitare il turbolag.