Tutto sull'aviazione civile

[Damynavy]

1 ora fa, VuOtto scrive:

 Noi italiani gli aerei, (oltre alle macchine), li sappiamo fare benissimo.

 

Si, ma poi arrivo io.

 

Ho sempre avuto grosse difficoltà, nel mantenere il "volo rettilineo livellato".

 

Sono in grado di mantenere quota e prua per un paio di secondi.

 

Tutti pensano, che abbia/avevo delle grandi qualità acrobatiche?

 

P.s.

La conosci?

La "pilotessa" vola sul Cap?

 

 

 

[mydog]

wow , che meraviglia!!!!

[VuOtto]

La Caterina? Certo che la conosco, ed è pure molto brava! Fino a due anni fa aveva un suo Cap10BK, mi pare che abbia più di 350 ore acrobatiche. E' tosta e sa il fatto suo.

[itr83]

On 15/7/2019 at 18:57, Damynavy scrive:

 

Ma nel dirupo, ti accorgi che ci sei finito.

 

Io, di essere in volo rovescio non ne avevo percezione.

 

A un certo punto sento l'istruttore: "a Damià, rimettiti dritto, mi sta venendo il mal di testa!"?

 

perdona l'ignoranza ma come fa un aereo a stare in volo rovesciato?

se il profilo alare è al contrario non dovresti perdere la portanza?

[Cosimo]

24 minuti fa, itr83 scrive:

 

perdona l'ignoranza ma come fa un aereo a stare in volo rovesciato?

se il profilo alare è al contrario non dovresti perdere la portanza?

 

sono biconvessi

[stev66]

Il problema storico degli aerei italiani è la mancanza di motori all'altezza dei concorrenti . Quando li ha avuti, i prodotti sono stati all'altezza dei migliori concorrenti.

[Damynavy]

2 ore fa, itr83 scrive:

 

perdona l'ignoranza ma come fa un aereo a stare in volo rovesciato?

se il profilo alare è al contrario non dovresti perdere la portanza?

 

Mai saputo. Non ne ho idea?

 

Tutta la macchina è concepita per il volo rovescio.

 

Sfrutta tra l'altro un profilo alare biconvesso simmetrico.

La "corda" (non so cosa sia) del profilo, taglia le due sezioni in parti uguali.

 

 

Per mantenere il volo livellato devi spingere la barra leggermente a picchiare. (nel volo rovescio i comandi sono invertiti)

Modificato 19 Luglio 2019 da Damynavy

[itr83]

2 minuti fa, Damynavy scrive:

 

Mai saputo. Non ne ho idea?

 

Tutta la macchina è concepita per il volo rovescio.

 

Sfrutta tra l'altro un profilo alare biconvesso simmetrico.

La "corda" (non so cosa sia) del profilo, taglia le due sezioni in parti uguali.

 

Per mantenere il volo livellato devi spingere la barra leggermente a picchiare. (nel volo rovescio i comandi sono invertiti)

 

ma ci va un mezzo speciale quindi, se provi a mettere un 737 in volo rovesciato vai giù? (a parte il Max che va giù anche se è dritto ? )

[Damynavy]

14 minuti fa, itr83 scrive:

 

ma ci va un mezzo speciale quindi, se provi a mettere un 737 in volo rovesciato vai giù? (a parte il Max che va giù anche se è dritto ? )

 

Si.

[VuOtto]

17 ore fa, itr83 scrive:

 

perdona l'ignoranza ma come fa un aereo a stare in volo rovesciato?

se il profilo alare è al contrario non dovresti perdere la portanza?

 

17 ore fa, Cosimo scrive:

 

sono biconvessi

 

15 ore fa, Damynavy scrive:

 

Mai saputo. Non ne ho idea?

 

Tutta la macchina è concepita per il volo rovescio.

 

Sfrutta tra l'altro un profilo alare biconvesso simmetrico.

La "corda" (non so cosa sia) del profilo, taglia le due sezioni in parti uguali.

 

 

Per mantenere il volo livellato devi spingere la barra leggermente a picchiare. (nel volo rovescio i comandi sono invertiti)

 

 

attenzione però, non tutte le ali sono di questo tipo. Mi spiego meglio: nel cap10 ad esempio l'ala oltre ad avere un diedro positivo (per farvi capire, se guardi l'aereo di muso, vedi che le ali non sono parallele al terreno, ma tendono a salire verso l'alto, l'F104 invece ha l'ala a diedro negativo, in modo da farvi capire), oltrettutto, oltre ad essere "positiva" è pure calettata. L'angolo di calettamento è l'angolo che la corda alare crea rispetto al vento relativo, o usando termini più immediati, rispetto all'asse longitudinale di fusoliera; questo crea degli effetti in volo rovescio. L'ala a diedro positivo in volo rovescio diventa instabile, quella a diedro negativo diventa stabile....non è proprio così ma è sempre per farvi capire meglio come funziona.

 

Di conseguenza per mantenere un volo rovescio livellato con un ala a diedro positivo calettata, bisogna avere il muso molto cabrato sull'orizzonte, e ve ne rendete conto poiché dovete spingere la barra a picchiare (vi ricordo che in volo rovescio i comandi sono invertiti, per cui se vuoi tenere su il muso devi spingere la barra in avanti, se vuoi virare a destra la barra deve andare a sinistra e così via). Te ne rendi conto poiché nonostante il cap 10 sia un peso piuma al limite dell'ultraleggero (pesa meno di una tonnellata senza equipaggio), fate uno sforzo notevole per tenere la linea del tettuccio sull'orizzonte.

 

L'ala biconvessa simmetrica è propria degli aerei da gara, ad esempio l'Extra o il GB1 (e di molti Jet militari pe rovvi motivi), ed in volo rovescio si comporta esattamente come in volo livellato, non si hanno angoli di incidenza in volo rovescio rispetto al livellato ecc. Direte, ma come mai non usato tutti quest'ala? Poiché ogni ala ha vantaggi ed inevitabilmente degli svantaggi. Ad esempio la biconvessa simmetrica tende a stallare "prima", mentre un ala che ha il dorso (dove la depressione crea la portanza) più "gonfio o esteso" rispetto al palmo, crea maggior portanza e sicurezza, ma inevitabilmente crea più resistenza. Oppure se prendiamo ad esempio l'ala a freccia del G91, presenta elevata stabilità in velocità, ma a velocità ridotta tende a precessionare, imbarda l'aereo sull'asse verticale, ed è per questo che molti, purtroppo, ci hanno lasciato le penne nella virata base/finale in atterraggio.

 

E' tutto un casino, ma spero di avervi reso un po' l'idea.

 

 

15 ore fa, itr83 scrive:

 

ma ci va un mezzo speciale quindi, se provi a mettere un 737 in volo rovesciato vai giù? (a parte il Max che va giù anche se è dritto ? )

 

 

Idealmente non dovrebbe andare giù come un sasso, ma:

 

- dovresti riuscire a mantenere angoli d'attacco elevatissimi spingendo sulla cloche, cosa che suppongo il computer non ti lasci fare

- manderesti in ombra le pompe e perderesti i motori quasi subito (gli aerei di linea cominciano a soffrire con angoli di bank oltre i 45 gradi, o almeno così mi è stato detto da chi vola 757/767/777/787, poiché il computer già oltre i 30° comincia a romperti le scatole)

- gli aerei di linea non sono progettati per l'acrobazia, per cui il volo rovescio suppongo, sia possibile solo con andamento parabolico a g positivo per non perdere i motori, il che vorrebbe dire diventare subito un saturno V.

 

Naturalmente è successo che aerei di linea si siano trovati invertiti, ma se chiedete a chi era i comandi, sono certo che vi dirà che ne avrebbe volentieri fatto a meno.

 

Detto questo, io di default, farei fare a tutti i piloti acrobazia, purtroppo molti, non hanno mai virato oltre i 60 gradi e 2g di un Cessna, e questo potenzialmente comporta degli svantaggi. Io al simulatore proverei qualsiasi cosa, anche a fare un mezzo otto cubano con uno di quei cosi, in modo da far capire e creare un vademecum per il recupero da assetti limite.

 

L'acrobazia è una disciplina che ti fa capire che l'aereo, finché lo fai volare, è un mezzo assai sicuro. 

 

Ti deve piacere, ma per me un volo senza un'imperiale o un otto cubano, non è un volo coinvolgente. Una delle manovre che mi piace di più oltre al fieseler, è il lomçovak, ma purtroppo con il Cap10 non la posso fare, poiché non ha sufficiente energia in verticale da dare e non è certificato come illimitato, ci vorrebbe l'extra.......o il 339 senza le tip   

 

Se vi capita, provate a fare acrobazia (non con me che sono un acrobata della domenica sera, ma con uno che ha un mezzo e una preparazione consona) è la forma di volo più bella ed emozionante che ci possa essere.

 

p.s. ad ogni modo, i tonneau, molto sbottati, li facevano con i nostri super 80 durante gli anni '70/'80...ogni tanto.....durante i voli di riposizionamento senza passeggeri.

Modificato 20 Luglio 2019 da VuOtto