Tutto sull'aviazione civile

[Dodicicilindri]

Guardate che bella questa foto: Boeing 772 by night:

[stev66]

772 ???

[Dodicicilindri]

772 ???

Abbreviazione per 777-200 (così come 777-300 = 773) usata da molte compagnie aeree

When referring to variants of the 777, Boeing and the airlines often collapse the model (777) and the capacity designator (200 or 300) into a smaller form, either 772 or 773. Subsequent to that they may or may not append the range identifier. So the base 777-200 may be referred to as a "772" or "772A", while a 777-300ER would be referred to as a "773ER", "773B" or "77W". Any of these notations may be found in aircraft manuals or airline timetables.

Analogamente per gli Airbus: 340-300=343; 340-600=346, ecc.

[Dodicicilindri]

Un altro scatto fantastico:

si noti che questa foto, che riprende un Airbus A340-313 Lufthansa (riportiamo tutto per esteso) è stata scattata da un altro aereo, anch'esso in volo sulla Groenlandia, ma a quota più elevata. La didascalia recita:

Taken from KLM-611 AMS-ORD

[Dodicicilindri]

Per completare il discorso sulle sigle degli aeromobili, per Boeing le prime 3 identificano il modello (737, 747, ecc) poi viene la versione (ad es. 2 per la versione 200) e quindi i 2 numeri finali identificano la compagnia aerea:

esempio: 777-236 sta per 777 versione 200 della British Airways. Per conoscere le sigle delle varie compagnie:

The Airline Codes Web Site - Boeing Customer Codes

Per gli Airbus, le prime 3 cifre identificano il modello (A300, A320, ecc), la quarta la versione, la quinta il costruttore del motore e la sesta la versione del motore:

esempio:

A 340-643 è l'Airbus A 340 nella versione 600, motorizzato con i Rolls Royce Trent 560/A2 61.

Per approfondire:

http://www.plane-spotter.com/Aircraft/Airbus/Deciphering_the_Airbus_codes1.pdf

[Dodicicilindri]

Da corriere.it

Ma A causa della velocità e delle alte temperature non potrà avere finestrini

Bruxelles-Sidney in 5 ore con il super-jet

L'erede del Concorde progettato in Gran Bretagna: viaggerà a quasi 5 mila chilometri all'ora

OXFORD (Gran Bretagna) - Il fallimento dell'esperienza del Concorde non li spaventa. E, in ogni caso, i loro progetti sono a lungo termine. Ma i progettisti della Reaction Engines Limited, una compagnia britannica specializzata nello sviluppo di sistemi di propulsione e di tecnologie per trasporto spaziale, sono convinti che la loro scommessa può avere esito positivo: portare trecento passeggeri da Bruxelles all'Australia in meno di cinque ore a bordo di un normale volo di linea.

5 MILA KM ALL'ORA - Non proprio normale, a dire il vero, visto che per riuscire nell'impresa sarà necessario viaggiare su un aeromobile di nuova concezione, una via di mezzo tra un normale jet e una navicella spaziale: l'A2 Lapcat, un aereo capace di viaggiare a poco meno di 5 mila chilometri all'ora, vale a dire 5-6 volte di più rispetto alla attuale velocità di crociera dei voli di linea. Per raggiungere questi risultati il Lapcat non utilizzerà carburante convenzionale, che non garantirebbe le prestazioni richieste, bensì un propulsore a base di idrogeno liquido che avrà il vantaggio di risultare anche meno inquinante.

TEMPI E COSTI - Il progetto, secondo gli ideatori, potrebbe diventare realtà nell'arco di 25 anni e solo se vi saranno le condizioni di mercato per farlo decollare. Del resto, la decisione di British Airways e di Air France di rinunciare ai voli supersonici del Concorde, che al di là degli inconvenienti tecnici e degli incidenti risultava essere un po' troppo caro per le tasche della maggior parte dei viaggiatori, deve indurre alla cautela. «Il costo di un biglietto sul nostro aereo non sarà molto diverso da quello che si pagherebbe per un analogo viaggio in prima classe» spiegano alla Reaction Engines. E il fatto che stiano già fioccando le prenotazioni per i viaggi nello spazio promessi dalla Virgin Galactic di Richard Branson lasciano supporre che una fetta interessante di mercato ci possa essere. In ogni caso, non è un problema dell'oggi e in un quarto di secolo ci sarà tutto il tempo per mettere a punto il business plan.

ROTTA SUL POLO - Resta però da vedere se il progetto sarà finanziabile. L'idea in ogni caso è suggestiva. «L'A2 è stato concepito per decollare dall'aeroporto di Bruxelles per poi volare sull'Atlantico settentrionale e raggiungere l'Australia dopo avere sorvolato il Polo Nord - spiega al Guardian il capo analista tecnico della Reaction Engines, Alan Bond -. Ci vorranno solo 4 ore e quaranta minuti. Oggi suona incredibile, ma non vedo perché le future generazioni non possano godere di viaggi di una giornata per raggiungere l'"Australasia"».

SENZA FINESTRINI - L'A2 avrà però un inconveniente: a causa delle velocità elevate che è destinato a raggiungere, per problemi di pressione esterna e elevate temperature, non avrà i consueti oblò per i passeggeri, che quindi si troveranno a viaggiare all'interno di una carlinga completamente chiusa. I progettisti stanno però già pensando di ovviare il problema sostituendo i finestrini con dei visori a cristalli liquidi che possano trasmetterele immagini dell'ambiente esterno.

A. Sa.

05 febbraio 2008

Molto bello; peccato che i problemi di inquinamento e i costi del combustibile abbiano impedito lo sviluppo di aerei supersonici. Speriamo in futuro sia possibile realizzare velivoli simili.

[Autodelta85]

Purtroppo aerei come questo non hanno senso al giorno d'oggi...ci vorrebbe un'altro periodo d'oro,ora come ora siamo solo iin una lunga e inesorabile depressione tecnica.

Spero che la ricerca con gli scram-jet venga cmq portata avanti perchè il regime ipersonico è un campo di ricerca sicuramente interessante, però...siamo ancora lontano dalal realtà

[Dodicicilindri]

Fino a quando il costo del combustibile sarà così elevato (e soprattutto fino a che si impiegheranno combustibili derivati dal petrolio), questi aerei non saranno mai realizzati. Prova ne sia la decisione di Boeing di abbandonare il progetto del Sonic Cruiser (che però non era supersonico, contrariamente a quanto suggerito dal nome, perchè volava a "soli" 0,95-0,98 Mach) in favore del 787 per mancanza di interesse. E dire che il Sonic Cruiser avrebbe consumato sì il 15-20% più di un jet normale, ma grazie alla riduzione dei tempi di viaggio avrebbe potuto essere impiegato più intensivamente nell'arco delle 24 ore e ridurre così le spese.

P.S.: il guaio degli scramjet è che a basse velocità non funzionano. bisogna spingerli prima a velocità supersoniche e poi possono funzionare autonomamente. Ho paura che per avere uno scramjet commerciale dovremo aspettare il 2050 se tutto va bene.

[Autodelta85]

P.S.: il guaio degli scramjet è che a basse velocità non funzionano.

Ovvio,vanno portati in quota e lanciati da un altro aereo...parlavo cmq + degli studi di aerodinamica a Ma>5 in cui le normali leggi sui gas vengono a meno,sicuramente nel campo dell'aerotermodinamica c'è ancora tanto da imparare

[Dodicicilindri]

Sicuramente si deve ancora studiare tantissimo. Mi dispiace però davvero tanto che gli studi nel settore (almeno quelli finalizzati ad applicazioni concrete) siano più o meno fermi agli anni 60-70, periodo in cui sono stati realizzati parecchi aerei supersonici (fra cui l'SR71 e il Concorde) e lo Shuttle, attualmente unico esempio di spazioplano. A proposito, una volta abbandonato lo Shuttle (e ormai siamo prossimi) verranno utilizzate nuovamente le capsule spaziali anche dalla Nasa

Tutto ciò in ottica del risparmio economico. Peccato che di soldi per fare le guerre ce e siano sempre a sufficienza