Tutto sull'aviazione civile

[Dodicicilindri]

Ecco la direttiva della FAA con la quale si imponevano verifiche agli md80 americani:

McDonnell Douglas Model DC-9-81 (MD- 81), DC-9-82

Poichè questi controlli non sono stati eseguiti all'epoca, l'AA è stata obbligata a mettere a terra i suio md80 in questi giorni.

[Autodelta85]

Ora mi sembra più credibile la cosa...gli aerei non sono come le normative euro delle auto che cambiano da un giorno all'altro,qui erano stati avvisati,non hanno fatto una pippa e si sono beccati il giusto cazziatone

[SCAR]

P.S.: ragazzi, questa sezione si era sempre caratterizzata per la pacatezza di discussione e la correttezza delle affermazioni (tanto è vero che ha ricevuto le 5 stelle). Chiederei di evitare, se possibile, discussioni da ultras.

Io non avevo mai parlato male del 737, a me piacciono tutti gli aerei indistintamente, siano essi Boeing o Airbus. Non ci sono catorci europei o statunitensi.

Spero che la discussione possa continuare su binari più pacati, senza trascendere nel tifo.

Resta il fatto che il 320 è un aereo più moderno del 737 (non migliore) essendo stato concepito 20 anni dopo, così come il 330 è tecnologicamente più avanzato del 767, e a loro volta questi sono sopravanzati dal 777, che si accinge a lasciare la leadership tecnologica al 787. Probabilmente nel 2013 il benchmark diverrà l'A350. E' naturale questa cosa, imho.

[Dodicicilindri]

scusa ma cosa ti ho detto???? Ho rovinato la discussione??? e cmq ribadisco ala + lunga significa profilo alare differente, perciò variazione di portanza e di conseguenza maggior peso al decollo e in volo dell'ala... Perciò longheroni totalmente differenti, perciò aereo da riprogettare praticamente da zero, o meglio come dicon alla boeing aereo nuovo al 67%!!! Poi ribadisco che il 737 invece è + nuovo del 320 di 10anni!!! E' come se si dicesse che la bravo attuale è uguale alla bravo vecchia!

Per quanto riguarda il 380 non so che dirti.... il pavimento della cabina è all'altezza del finestrino dei pilota????

[Dodicicilindri]

Il 737 NG è l’aereo a corridoio unico più moderno e tecnologicamente avanzato presente sul mercato: rispetto ai modelli A320 concorrenti ha 10 anni di meno, è dotato di maggior autonomia e capacità di carico utile ed ha consumi di carburante per sedile e costi di manutenzione inferiori rispettivamente del 7 e del 22 per cento.

da Boeing Italia: 100° Boeing 737-800 consegnato a Ryanair

Ecco da dove uscivano quei numeri

With more than 3,200 aircraft sold worldwide, the A320 Family is the undisputed leader in the single-aisle jetliner marketplace. The Family comprises four aircraft that share the same cockpit, fly with the same operating procedures, and have the same cabin cross-section and systems.

da Airbus Aircraft Families - Introduction to the A320 Family

Quando commentiamo qualcosa, cerchiamo di farlo anche con un po' di spirito critico, senza fare copia e incolla dai siti ufficiali (che ovviamente devono pubblicizzare il proprio prodotto, che altro potrebbero dire?)

Ad ogni modo, cito dal sito Airbus sul 320 (faccio copia e incolla io):

The A320 Family benefits fully from the features of Airbus commonality that airlines have come to count on for maximum operational flexibility, optimal economic efficiency and the best use of flight, cabin and maintenance crews.

Pilots can fly the A318, A319, A320 and A321 with a single type rating thanks to their identical cockpits and operating procedures. This means that an A320 Family-qualified pilot can step into any of the four aircraft at any time – allowing airlines with multiple Family versions to schedule the aircraft best matched to passenger bookings of a specific route on any day, having a full choice of seating capacities from 107 to 221 passengers.

In addition, A320 Family pilots have the Airbus fly-by-wire qualification that allows an easy transition to the larger A330, A340 and A380 aircraft through straightforward and rapid differential training rather than a completely new type rating. The advantages of Airbus commonality also apply to crews that staff the A320 Family passenger cabins.

As all A320 Family aircraft are equipped with the same state-of-the-art digital cabin management system, cabin personnel are able to switch seamlessly between the four aircraft types, facilitating scheduling and getting the best out of employees' skills. Aircraft maintenance also is made easy with A320 Family commonality as the result of the high inter-changeability of systems and parts, the common flight control system and similar avionics.

The A318, A319, A320 and A321 are the world’s most profitable single-aisle aircraft. Their advanced technology and maximum operational flexibility result in lower fuel burn, reduced maintenance costs, lower direct operating costs and higher residual values than competing aircraft.

The A320 Family’s excellent economics result from numerous factors, including advanced aerodynamics in the wing design, the extensive application of lighter-weight composite materials, the use of fly-by-wire controls that reduce mechanical complexity, and the incorporation of centralised monitoring for avionics and aircraft systems. Wide underfloor cargo holds allow the A320 Family to carry more freight with standard LD3 containers and in bulk, adding to airlines’ profitability with more revenue on each flight.

Commonality within the Airbus fly-by-wire product line also contributes to the A320 Family’s economics. The ability to use a single pool of pilots, cabin crew and maintenance personnel for the A318, A319, A320 and A321 saves money and gives airlines maximum flexibility in scheduling and planning. In addition, the A320 Family’s similarities with the fly-by-wire A330, A340 and A380 enable operators to benefit from commonality with the Airbus aircraft product line up to seating capacities of 550-plus passengers.

The A320 Family pioneered the new-generation Airbus flight deck, which introduced full fly-by-wire controls, an efficient and uncluttered instrument panel and the side-sticks that have become the preferred means of flight control for pilots.

The A320 Family’s advanced cockpit is virtually identical to that of the A330 and A340 widebody aircraft, and it will retain a high degree of similarity with the new 555-seat A380. A single type rating enables pilots to fly the A318, A319, A320 and A321, while transition to the larger A330, A340 and A380 is facilitated by the commonality that exists between all Airbus fly-by-wire aircraft.

Six interchangeable liquid crystal displays (LCDs) on the main instrument panel replace the multitude of dials and gauges on older-generation aircraft, providing easy to assimilate information and ensuring a low workload for the two-member crew. The fly-by-wire controls allow the pilot freedom within the aircraft’s operating envelope, which protects against overspeeding, stalling and maintaining operation well within the aircraft’s structural limits. Side-stick controllers eliminate the bulky centre-mounted control columns on other aircraft, opening an unobstructed view of the instrument panel and providing for the best use of fly-by-wire flight controls.

The advantages of the A320 Family’s wide fuselage extends below the main cabin into the underfloor cargo holds, which are wider and deeper than any other single-aisle aircraft, and accommodate airline-standard LD3 containers also used on widebody aircraft.

Ease of loading and unloading freight is facilitated by installing any of four available freight loading systems that cover the full spectrum of airline needs and offers a range of choices for airlines operating the A319, A320 and A321.

Access to the underfloor holds is by large doors that open outward to avoid reducing available volume inside the hold. The doors give protection during operations in bad weather, helping to reduce damage to baggage and freight. Inside the cargo holds, baggage handlers appreciate the greater working height and a wider area of flat floor. This increases efficiency and reduces the risk of employee injury.

Airbus’ A320 Family sets the standards for passenger comfort, featuring the widest fuselage of any single-aisle aircraft. This provides wider seats for passengers; and a larger aisle that enables faster boarding and deplaning, as well an easier movement of passengers, cabin crew and service carts during flight.

The optimised fuselage width also gives airlines the maximum versatility in cabin layout. First-class and business-class cabins on the A320 Family can be outfitted in four- and five-abreast seating with the same comfort as widebody aircraft on international routes, while a six-abreast economy configuration accommodates the widest seats on a single-aisle airliner. For in-flight service, cabin crews can do their jobs more efficiently and provide better service with galleys that have 40 percent more working volume and 25 percent more galley volume than other single-aisle aircraft.

Carry-on baggage is a major issue for all airlines today, and the A320 Family responds to passengers’ needs with large, efficiently-shaped overhead stowage compartments that are on average 40 percent longer, 20 percent higher and 20 percent deeper than those on competing aircraft. In addition, equal spacing below the seats provides greater and more practical under-seat stowage in front of each passenger. Another feature of the overhead stowage compartments is their ability to accommodate an optional entertainment system with deployable screens.

The A320 Family heralded a new era for single-aisle aircraft, introducing the latest technology and innovation in a category of aircraft that had not seen true modernisation since the dawn of the jet age.

Airbus pioneered the fly-by-wire concept with its A320 Family, and years of reliable service around the world have proven its significant benefits through commonality, improved flight safety, reduced pilot workload, a reduction of mechanical parts, and real-time monitoring of all aircraft systems. The use of a digital cabin management system on all A320 Family aircraft makes the control of interior lighting, temperature, audio/video and other systems quick and easy through a centralised data system.

The A320’s airframe incorporates the best in advanced design concepts, modern production methods and new materials to ensure high structural reliability and easy maintainability. Improved aluminum alloys increase structural life, while the extensive use of composite materials save weight and reduce parts.

L'apprezzamento riscosso dal 320 è evidente leggendo questa frase, presa da wikipedia:

The A320 family has the highest production rate ever for any commercial airliner. In response to continuing strong demand, Airbus continues its steady production ramp-up programme from 30 aircraft per month reached at the end of 2006, to 32 in early 2007, 34 in March 2008, 36 in December 2008, 38 in mid 2009 and 40 by the end of 2009. Tianjin production is included in these numbers

Ancora:

Compared to other airliners of the same class, the A320 features a wider single-aisle cabin (155.5 inches (3,950 mm) outside diameter, compared to 148 inches (3,800 mm) in the Boeing 737 and 131.6 inches (3,340 mm) in the Boeing 717) and larger overhead bins, along with fly-by-wire technology. In addition, the aircraft has a spacious cargo hold equipped with large doors to assist in expedient loading and unloading of goods. These features have resulted in orders from airlines including Northwest Airlines (launch customer for United States), United Airlines, and British Airways. The A320's low maintenance and operating costs have also appealed to low-cost carriers, such as JetBlue with orders and options for up to 233 of the A320 family. Kingfisher Airlines operates exclusively on Airbus aircraft. Other low-cost carriers with significant orders include SpiceJet, IndiGo Airlines, EasyJet, Virgin America, Frontier Airlines, Tiger Airways, Cebu Pacific Air and AirAsia.

Da Wiki ancora, sul 737NG:

The performance of the 737NG is essentially that of a new airplane, but important commonality is retained from previous 737

Ovvero, come ho detto anch'io più sopra, anche se con le modifiche e i nuovi motori le performance del 737 NG sono ottime e in linea con il 320, la base dell'aereo rimane quella classica in gran parte.

Per quanto riguarda il discorso delle nacelle:

Engines on the 737 Classic series (300, 400, 500) and Next-Generation series (600, 700, 800, 900) appear not to have circular inlets, as most aircraft do. The accessory gearbox was moved from the 6 o'clock position under the engine to the 4 o'clock position (forward looking aft). This was done because the 737 sits lower to the ground than most airplanes and the original 737s were designed for small P&W engines, but additional ground clearance was needed for the larger CFM56 engines. This side-mounted gearbox gives the engine a somewhat triangular rounded shape. Boeing and CFM International, the engine manufacturer, claim that the shape actually yields slightly improved performance.[citation needed] The necessary nacelle redesign is known in the industry as "hamsterisation", because of the resemblance of the shape to the rodent.[citation needed] Because the engine is so close to the ground, 737-300s and later are more prone to engine foreign-object damage (FOD)[

ma come, non era un aereo totalmente nuovo?

Modificato 14 Aprile 2008 da Dodicicilindri

[SCAR]

Dunque prima di tutto vedi di fare poco il furbo perchè hai sbagliato persona...

Poi ti ripeto che il 737NG ha in comune solo il 33% delle parti con il vecchio... poi credi come vuoi visto che sai tutto te.... Cosa stai facendo su autopareri???? Non stai progettando un nuovo rivoluzionario aereo????

Dodicicilindri: l'ingegnere dell'aria..........

Ma va va...

[Dodicicilindri]

Dunque prima di tutto vedi di fare poco il furbo perchè hai sbagliato persona...

Poi ti ripeto che il 737NG ha in comune solo il 33% delle parti con il vecchio... poi credi come vuoi visto che sai tutto te.... Cosa stai facendo su autopareri???? Non stai progettando un nuovo rivoluzionario aereo????

Dodicicilindri: l'ingegnere dell'aria..........

Ma va va...

Modificato 15 Aprile 2008 da Dodicicilindri

[nicogiraldi]

Sicuramente la serie airbus a320 (che ricordiamo ha dato vita a 318/319/320/321) è stata una rivoluzione nel corto/medio raggio.

Ha portato il fbw , il joystick ecc ecc e ha un ottima interoperabilità con altri liner della casa (segnatamente 330 /340).

Il 737 Ng è fondamentalmente una profondissima revisione del progetto 737, ma la distanza che lo separa dal classcio 300 (non parliamo dei vecchissimi 200) è molta, oltre al fatto che l'uscita di scena della gamma 757 (che imho aveva una classe bellissima, elegante veramente) l'ha dotato di versioni Lr

Non esiste imho un vincitore da questo scontro e le vendite elevate per entrambi non hanno determinato un vincitore e un vinto, diciamo che sono l'esempio di come si può raggiungere un obbiettivo partendo da basi diverse.

Vedremo se nel 2009 con l'arrivo della generazione enhanced della family 320 airbus riuscirà a migliorare le performance in maniera importante.

Ovviamente vedremo come regirà boeing

[Autodelta85]

Ovviamente vedremo come regirà boeing

Visione personale ma... Boeing non reagirà almeno nel 2009

Ha anche troppa carne al fuoco e penso che per un po non appalterà più all'esterno come ha fatto con il 787

Seil 787 decollerà come progetto ma anche come concetto allora nel prossimo decennio se ne vedranno veramente delle belle

[Dodicicilindri]

Visione personale ma... Boeing non reagirà almeno nel 2009

Ha anche troppa carne al fuoco e penso che per un po non appalterà più all'esterno come ha fatto con il 787

Seil 787 decollerà come progetto ma anche come concetto allora nel prossimo decennio se ne vedranno veramente delle belle