Tutto sull'aviazione civile

[Dodicicilindri]

ALITALIA: GIOVEDI' PIANO AI SINDACATI; STOP SU VOLARE/ANSA IN BORSA MINIMO

STORICO; CONSIGLIO STATO ACCOGLIE RICORSO AIRONE (servizio di Paolo

Rubino)

(ANSA) - ROMA, 3 MAR - Alitalia e Air France-Klm, in un contesto che si

conferma difficile, vanno avanti e sono oggi piu' vicine alla chiusura di

un accordo. La convocazione dei sindacati per aprire un confronto,

arrivata oggi, era un passaggio atteso: segno di un passo avanti, perche'

a quanto si apprende Alitalia presentera' ai sindacalisti un documento

molto solido, una bozza del possibile accordo con Air France-Klm frutto

di seri approfondimenti ed ormai molto vicina alla definizione finale.

L'obiettivo dei francesi resta quello di chiudere l'intesa sui contenuti

di una offerta per Alitalia entro il 14 marzo. Pochi giorni. Mentre a

Piazza Affari il rischio di una crisi di liquidita' trascina al minimo

storico il valore del titolo Alitalia. Ed il Consiglio di Stato,

accogliendo un ricorso di Air One, riapre il braccio di ferro su Volare

Group, le attivita' low cost di VolareWeb e charter di Air Europe

acquisite da Alitalia. Alitalia ha fissato l'incontro con i sindacati per

giovedi' 6 marzo, nel pomeriggio, per ''un aggiornamento sulla attivita'

in corso nell'ambito della trattativa esclusiva in corso con Air

France-Klm''. Sul tavolo del confronto, a quanto si apprende, il

presidente di Alitalia Maurizio Prato mettera' qualcosa di piu': i

contenuti, per quanto riguarda l'impatto industriale, di una bozza di

intesa con Air France-Klm molto vicina alla stesura finale. Ascoltare il

parere ed eventuali suggerimenti dei sindacati e' un passaggio necessario

per arrivare alla messa a punto definitiva dell'intesa. Dalla Borsa non

arrivano segnali di fiducia: dopo gli ultimi dati su indebitamento

(salito a fine gennaio a quota 1,28 miliardi) e liquidita' in cassa

(scesa a 282 milioni, con 85 milioni bruciati in un mese) le azioni hanno

segnato il minimo storico, arrivando nel corso delle contrattazioni a

toccare il valore di 58 centesimi. Ha poi chiuso a 0,5976 euro, in calo

del 4,34%. Prezzo lontanissimo dal picco di 1,34 euro toccato il 30

gennaio 2007, nel corso del lungo e complicato percorso per la

privatizzazione, quando il Tesoro aveva annunciato che undici concorrenti

avevano presentato una manifestazione di interesse nelle prime battute di

una gara poi fallita. Oggi, con Air France-Klm, e' alle battute finali il

secondo tentativo di cedere il controllo di Alitalia ai privati (oggi in

mano al Tesoro, che ha il 49,9% delle azioni): una trattativa diretta

della compagnia con un potenziale partner industriale che, se si

chiudera' l'accordo, lancera' una offerta pubblica. Air One, intanto,

dopo il no del Tar al ricorso contro la trattativa con Air France, si

prende una rivincita sul fronte della lunga battaglia per conquistare le

attivita' del gruppo in amministrazione controllata Volare. Dopo una

prima gara, che il Consiglio di Stato aveva poi giudicato da annullare,

le attivita' low cost di Volare Web e quelle charter di Air Europe erano

state riassegnate ad Alitalia senza ripetere la procedura, quindi con un

contratto di diritto privato di competenza della magistratura civile

ordinaria. La compagnia di Carlo Toto non si e' arresa, ha presentato un

nuovo ricorso per la mancata esecuzione della prima sentenza, ed i

giudici amministrativi gli hanno dato ragione: la gara (del 2005) va

ripetuta chiedendo nuove offerte agli stessi concorrenti di allora.

Vicenda che, comunque, appare del tutto marginale rispetto alla partita

per il controllo di Alitalia: anche un eventuale passaggio di Volare

nelle mani di Air One non inciderebbe se non minimamente sul piano

industriale dei francesi. (ANSA). RUB 03-MAR-08 21:19 NNN

fonte ansa

[Autodelta85]

Concordo col pilota, le piste pericolose non esistono...in aeronautica i margini di sicurezza sono sempre elevati viste le potenze e le velocità in gioco.

Da grande viaggiatore ammetto che non fa mai piacere vedere il mare fino a pochi metri prima di toccare suolo però in cabina di guida non ci sono dei pazzi suicidi

[Dodicicilindri]

Il viaggio Una giornata con l'equipaggio di un Airbus A321

Quei calcoli per risparmiare carburante

E il Grande Fratello scrive la pagella dei piloti

MILANO - Dall'Italia al largo del Portogallo e ritorno per seguire che cosa succede a un velivolo commerciale e al suo equipaggio. Sette ore scarse che, una tantum, ti trasformano da «pilotastro» di aerei da turismo in «terzo pilota» di un Airbus A321 della Livingston Air, società di proprietà del Gruppo Ventaglio. Un terzo di giornata per esplorare un mondo ricco di curiosità. Lo sapete, ad esempio, che un liner di questa compagnia è seguito, mediante telemetria, come una monoposto di F1 e che un centro in Inghilterra tiene sotto controllo i parametri più importanti, prevenendo in tempo reale possibili future avarie? Oppure, vi è noto che un sedile di pilotaggio costa 60 mila euro, cioè quanto un Suv? Seguiteci allora in questo viaggio cominciato sotto il sole velato della brughiera gallaratese, approdato ai tiepidi 20 gradi di Porto Santo, di fronte a Madeira, e infine concluso nel buio di Malpensa, con un atterraggio automatico del 321 che dimostra come a queste macchine manchi giusto la parola.

Ore 11.30 (Flight dispatch)

Parteciperemo ai voli Livingston 517 e 518. Velivolo «targato» EI-LVD. Partenza alle 13, arrivo a Porto Santo (in codice LPPS) dopo 3 ore e 24'; ridecollo alle 17.30 locali, atterraggio a Malpensa per le 21. Da ogni punto della rotta ed entro 60' di volo si potrà incontrare un aeroporto alternato. Centosessantasei passeggeri all'andata, centosette al ritorno. I piloti sono Daniele Grassini, 37 anni, comandante dall'età di 28, e Giorgio Peon Gonzalez, 30 anni, primo ufficiale: hanno «messo le ali» nella stessa scuola, l'Aero Club Varese. L'incontro con loro è nell'ufficio flight dispatch della compagnia, attivo 24 ore su 24: è lì che il volo nasce, via computer, in tutti i suoi aspetti. L'obiettivo è minimizzare il tempo del viaggio «ma con un occhio prioritario alla tranquillità e alla sicurezza » sottolinea Grassini. I documenti sono pronti, compreso un prontuario che include le cartine di procedura e le foto dell'aeroporto di destinazione. I piloti hanno già aggiornato, tramite la rete aziendale, i pc che useranno in cabina e che sostituiscono la carta. Sempre un'ora e mezzo prima della partenza, in una sala vicina si radunano steward e hostess: ripassano le competenze e le procedure d'emergenza. A bordo, alla cabina di comando giungeranno rapporti ogni venti minuti, mentre i piloti parleranno con i passeggeri almeno un paio di volte: «L'aspetto psicologico è importante, spesso nel nostro caso trasportiamo persone al debutto su un aeroplano».

Ore 12 (prima del decollo)

Quando paghi il kerosene 500 euro a tonnellata, divorando l'A321 circa 3000 chili all'ora, diventa fondamentale ottimizzare i consumi. Di nuovo Grassini: «È inutile avere troppo carburante. Affidiamo a un software il calcolo della convenienza in funzione del viaggio e del prezzo a destinazione: disponiamo pure di un dato che ci indica quanti dollari risparmieremo in una certa tratta». Il carico per l'andata è di 15500 chili, con utilizzo previsto di 9500. Per calibrare al meglio, si interviene anche sui motori: «Con un computer — spiega Gonzalez — inviamo ai propulsori messaggi sulle prestazioni di decollo: lo scopo è di abbattere consumi e rumore e di non spremerli oltre il necessario». Sotto le ali ci sono due gioielli. In tutti i sensi: ne «cucini » uno e ti sei giocato il bilancio di un esercizio. Per questo «take off» basterà dunque il 75% della potenza. Impostato il sistema come se la temperatura esterna fosse di 49 gradi centigradi (più è caldo, minore è la spinta), in automatico derivano le tre velocità chiave di questo decollo: a 161 nodi la V1 (oltre essa non si può più abortire la manovra), a 165 la Vr (rotazione e stacco), a 169 la V2 (minima per superare gli ostacoli in caso di piantata motore). Verificato il centraggio (se ne occupa il tecnico di rampa), imbarcati i passeggeri, si accendono i motori: la sequenza è automatica e gestisce pure eventuali avarie. Quindi, briefing pre-decollo: tre minuti di ripasso in inglese. Lo stacco, puntuale, avviene dalla pista 35 sinistra.

Ore 13.05-ore 16.30 (volo)

Dopo una ventina di minuti la quota di crociera (35 mila piedi) è raggiunta; i controllori hanno già autorizzato il Livingston 517 a tagliare la rotta per accorciarla. Il Future Air Navigation System sforna l'aggiornamento dei dati meteo. Semplificando, funziona come una email e sugli A330 della compagnia sostituisce le comunicazioni radio nelle aree atlantiche. L'alta tecnologia si è impossessata dei cockpit, ma l'importanza dell'uomo non è annullata. «È solo cambiato il modo di lavorare — dice Grassini —: ormai dialoghiamo con i computer, come in un ufficio. Airbus usa il sistema fly-by-wire (i comandi sono azionati da impulsi elettrici, ndr) e, al posto delle cloche, joystick simili a quelli delle playstation. A noi piloti rimane uno spazio ampio: possiamo estrarre un tavolino, piazzarci i pc o i fogli di carta. È una scrivania, insomma». Il volo è amministrato da cinque apparati. Riflessione: se, a parte i due-tre minuti del decollo, si svolge in automatico, quale divertimento c'è per un pilota? «Ti relazioni con macchine formidabili: è comunque gratificante — risponde Gonzalez —. Non solo: l'aereo può essere sempre condotto in modo manuale. A volte lo facciamo per tenerci allenati». Detto e fatto: l'atterraggio a Porto Santo si svolge alla vecchia maniera.

Ore 17.30-ore 21 (ritorno)

Una splendida luna piena fa dimenticare la turbolenza appena superata. Sotto, a sinistra, scivola via un altro aereo, sul navigation display appare come un piccolo rombo bianco. Il sistema anticollisione (TCAS, Ticas per tutti) non gli fa cambiare colore, segno che il velivolo è ben separato. Le luci di Malpensa foreranno il buio quando il 321 ha già impostato da solo la discesa e i parametri di potenza: atterrerà mantenendo il centro pista e completando la frenata. Al parcheggio, l'aereo «dormirà» fino al pomeriggio successivo, quindi ripartirà: ma nell'alta stagione, un aereo così lavora 20 ore al giorno, salvo gli stop periodici per la manutenzione (tre i livelli: alfa, charlie, delta). Quanto ai piloti, verrà sbarcata una scatola con i dati del loro operato: un Grande Fratello telematico segnalerà eventuali errori e li annoterà in una pagella. Se ricorreranno nel futuro, scatterà l'invio al simulatore, che si trova a Zurigo. Daniele, però, in Svizzera dovrà andare subito perché è anche istruttore. Giorgio, invece, è atteso dal simulatore nel giro di un paio di giorni: dopo il test effettuerà, osservato da un esaminatore, l'ultimo volo nel ruolo di primo ufficiale. I galloni da comandante sono lì da cucire sulla giacca.

Flavio Vanetti

05 marzo 2008

fonte: corriere.it

[Dodicicilindri]

IL COMANDANTE LE AVEVA CEDUTO I COMANDI

Maxi, 24 anni, è l'eroina di Amburgo

La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta

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• Il video dello spettacolare atterraggio

AMBURGO - E' stata l'abilità della giovane copilota a salvare la vita dei 131 passeggeri e del suo equipaggio all'aeroporto di Amburgo durante lo spettacolare atterraggio da brivido sabato scorso. Grazie poi alla prontezza nel «riattaccare» del capitano è stata evitata la tragedia. Maxi, 24 anni, è diventata l'eroina del Paese.

INCHIESTA - Dopo che le immagini amatoriali hanno fatto il giro del mondo è stata aperta un'inchiesta per stabilire se ci sono delle responsabilità. Perchè il pilota abbia dato in mano i comandi alla sua inesperta collega Maxi J. nella drammatica fase d'atterraggio, non è ancora chiaro. L'Airbus della Lufthansa oscillava pericolosamente a causa della tempesta «Emma». Una violenta raffica di vento, ricordiamo, ha repentinamente sollevato l'ala destra dell'aereo portando quella sinistra pericolosamente vicina a toccare il suolo ad una velocità di 250 chilometri orari.

Un frame dal video dell'atterraggio all'aeroporto di Amburgo 8da LiveLeak)COPILOTA - «Ma non è stato il capitano Oliver A. (39) l'autore dell'eccezionale manovra», ha riferito il sito online del tedesco Bild. La conferma è arrivata anche dall'ufficio federale tedesco per le inchieste aeronautiche. Lo scambio dei ruoli tra pilota e copilota non è nulla di particolare in cabina, hanno fatto sapere i responsabili. Generalmente uno dei due assume i comandi mentre il suo secondo coordina il traffico aereo. Si alternano poi tra andata e ritorno.

INUSUALE - Ciononostante, stupisce la giovane età della ragazza. «C'è ne sono anche di più giovani. I copiloti possono volare già dai 21 anni», ha spiegato un portavoce del sindacato tedesco dei piloti al giornale, ribadendo che «il volo di Maxi era tutt'altro che inusuale». Inoltre, ha riferito la compagnia, alla Lufthansa ci sono 230 donne copilota e 70 capitani. Per il timore di suscitare troppo clamore non sono state comunicate per esteso le generalità dei due protagonisti.

FORTUNA - Nel frattempo, gli esperti d'aviazione stanno discutendo se la manovra si stata solo fortunata se non addirittura «provocata» e se il pilota non abbia aspettato troppo per risollevare l'aereomobile riportandolo in assetto di volo e in quota.

Elmar Burchia

05 marzo 2008

fonte: corriere.it

Incredibile, un copilota di 24 anni e donna addirittura!

[Autodelta85]

fonte: corriere.it

Incredibile, un copilota di 24 anni e donna addirittura!

Beata lei altroche starmene qui a rompermi il cazzo su meccanica applicata

[Dodicicilindri]

Beata lei altroche starmene qui a rompermi il cazzo su meccanica applicata

E dicono che hanno copiloti di 21 anni! Ma come si fa ad essere assunti? Anch'io sto a rompermi ancora con questi esami!

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A proposito di donne pilota:

Erano 139 i piloti donna iscritti all’albo della gente dell’aria dell’Enac, l’ente nazionale per l’aviazione civile, nel 2006. All’albo devono iscriversi tutti coloro che siano in possesso di licenze ed abilitazioni che consentono l’esercizio dell’attività professionale in Italia. I dati, gli ultimi disponibili, sono aggiornati al 2006 ed è dunque probabile che il numero oggi sia aumentato: le 139 donne pilota ‘esercitano’ in un universo a stragrande maggioranza di uomini, ben 6.410.

A livello di qualifica, nel 2006 in Italia 6 erano le donne-comandante e 67 donne pilota che operavano su velivoli in società di trasporto pubblico di linea, come Maxi J., la giovane copilota salita agli onori delel cronache in Germania per avere, grazie alla sua manovra, salvato la vita di 131 passeggeri e del suo equipaggio all’aeroporto di Amburgo durante un atterraggio da brivido sabato scorso. Altre 3 donne comandanti e 29 donne pilota lavoravano su velivoli in società di trasporto pubblico non di linea, mentre 4 donne comandanti e 10 piloti donne esercitavano su elicotteri in società di trasporto pubblico non di linea. Le donne pilota con la qualifica di istruttori di volo al 2006 erano 20, di cui 18 istruttori su velivoli e 2 su elicotteri.

È il Lazio la regione da cui proviene il più alto numero di donne pilota, ben 30. Delle donne pilota iscritte all’albo Enac nel 2006 10 sono native del Piemonte, dell’Emilia Romagna e della Lombardia, 7 della Sicilia e del Veneto, 6 della Campania, 5 dell’Abruzzo e della Puglia, 4 del Friuli Venezia Giulia e della Toscana, 3 della Sardegna, 2 della Liguria, delle Marche e del Trentino Alto Adige, 1 nativa dell’Umbria ed 1 del Molise. A queste 109 donne se ne aggiungono 30 nate all’estero, ma che esercitano la professione di pilota in compagnie italiane.

E, evidenzia l’Enac, il numero delle donnepilota è in aumento negli ultimi anni, dato che nei vent’anni che intercorrono tra il 1980 e il 1999 solo 51 donne risultano essersi iscritte all’Albo, mentre in poco più di 5 anni, dal 2000 al 2006, se ne sono iscritte 88

md80.it

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Il problema è che non saprei nemmeno con quali studi si potrebbe tentare poi la carriera di pilota.

Cioè...a 21 anni essere pilota addestrato e laureato lo vedo al limite dell'impossibile,altra cosa un po triste: un pilota sappiamo bene che guadagna bene e ci mancherebbe visto le responsabilità...ma quanto costa diventare piloti?ahimè è una di quelle professioni dove difficilmente si parte da niente per costruire qualcosa

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Malpensa: assegnati gli slot lasciati liberi da Alitalia, ma sono solo 30

Dei 180 slot di Malpensa lasciati liberi da Alitalia, che tante polemiche hanno suscitato, solo 30 verranno occupati da altre compagnie aeree. Per ieri era fissata la scadenza del termine entro il quale poter presentare le richieste, e solo una dozzina di vettori l’hanno fatto. Tra queste: Scandinavian, Air Alps, easyJet, AirOne, Air Berlin. Oggi sarà la volta di Assoclearance per assegnare definitivamente gli slot.

La Regione Lombardia ha sollecitato Assoclearance a che vengano concessi gli slot di Alitalia a chi li richiederà, e se nei prossimi tre anni si farà avanti un’azienda capace di diventare vettore di riferimento dell’aeroporto tutti quegli slot dovranno essere riassegnati al nuovo soggetto.

“Non lo leggo con uno scarso appeal di Malpensa -ha affermato l’assessore regionale alle infrastrutture, Raffaele Cattaneo-, poiché le compagnie hanno avuto troppo poco tempo per organizzarsi. Ma è la dimostrazione che con le attuali regole il mercato non è aperto, consente solo nuovi voli nazionali o europei. Per le rotte intercontinentali servono infatti accordi bilaterali tra governi”.

Fonte: Avionews

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Indonesia: aereo finisce lungo