Tutto sull'aviazione civile

[Dodicicilindri]

Se tutta la fiera per l'offerta si riduce alla richiesta di altro denaro statale, dubito che ci possano essere vere alternative ai transalpini.

Che hanno ieri chiesto anche loro 300 M€ di prestito ponte, suscitando alcune riserve dell'unione europea

[stev66]

Vedo che si passa le Alpi, ma le buone abitudini non cambiano...

[Dodicicilindri]

Vedo che si passa le Alpi, ma le buone abitudini non cambiano...

Vero. Ad ogni modo, il prestito ponte serve soltanto a far fronte ai problemi di liquidità di Alitalia (che ha ancora 200 M€ in cassa, e perde 1 M al giorno) fino a giugno, ma in ogni caso dovrebbe essere rimborsato (pagando anche i relativi interessi) appena operato l'aumento di capitale da parte dell'acquirente.

[Dodicicilindri]

Fini in videochat sul sito del Corriere della Sera

MILANO - «La vicenda Alitalia dimostra che il governo si è mosso all'insegna di un dilettantismo molto preoccupante. Prima ci hanno detto che era l'unica possibilità di salvare Alitalia, poi ci hanno fatto sapere che la valutazione era solo di 10 centesimi ad azione, poi abbiamo scoperto che l'hub sarà solo Fiumicino e che Malpensa sarà ridimensionato, poi ancora che gli esuberi saranno migliaia. Servono invece nuove forme di rilancio e garanzia sociale». Lo ha affermato il leader di An, Gianfranco Fini, nel corso della videochat con i lettori di Corriere.it moderata da Marco Pratellesi. «Siamo sicuri che Alitalia si salvi con la proposta Air France? - ha commentato l'esponente del Pdl - Io sono stato tra quelli che, a proposito di questo piano, hanno parlato di luci e ombre, ma le seconde sono forti e le prime deboli. Da Spinetta abbiamo avuto solo la garanzia che il marchio non scompare e che ci saranno dei diritti di veto dei membri italiani nel cda. Ma le ombre sono forti e se anche il neo presidente di Confindustria o i sindacati mettano le mani avanti vuol dire che non siamo semplicemente qui a fare chiasso».

IMPRENDITORI - E gli imprenditori italiani? «Vedremo se avranno davvero voglia di assumersi una responsabilità diretta, come ha auspicato Berlusconi. Al momento l'imprenditoria nazionale pare disinteressarsi completamente alla cosa. Una proposta di casa nostra in realtà c'è stata, quella di Air One, che però il governo ha scartato. Anche a me sembrava ragionevole inizialmente l'intervento di Air France , che parlava di investimenti. Ma deve fare riflettere il fatto che oggi anche i sindacati dicono di stare attenti perché temono che si tratti più di una svendita che di un rilancio».

[Dodicicilindri]

Il primo articolo è di qualche settimana fa, ma interessante

Alitalia è in crisi. E anche Air France non si sente tanto bene

Il rinvio è stato motivato con la necessità di avere il via libera anche dal nuovo governo all’acquisto di Alitalia. In realtà, piaccia o no, continua a essere la convenienza economica la vera molla che spinge il numero di Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta, a trattare in esclusiva per rilevare il 49% della compagnia di bandiera in mano al Tesoro e alla successiva Ops sull’intero capitale. E se mai ce ne fosse stato bisogno, il nuovo dietro-front, seppur non definitivo, è arrivato in un momento in cui i risvolti finanziari impongono prudenza. Questa volta non solo sul fronte italiano.

Non a caso l’annuncio è stato fatto in una di quelle occasioni in cui il vertice di Air France-Klm si è sempre guardato bene dal fornire dettagli significativi al mercato sul dossier italiano. Questa volta però all’appuntamento per illustrare agli analisti i risultati economici del vettore francese, inserire l’inatteso annuncio sulla frenata nell’acquisto di Alitalia è stato l’unico modo per contrastare il panico che si è scatenato sulla Borsa.

Air France-Klm ha alzato il velo su un risultato netto del terzo trimestre dell’anno fiscale 2007-2008 in calo di quasi il 40% a 139 milioni rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il mercato si aspettava sì una frenata a causa del diverso regime di tassazione, ma non un bagno di sangue. Anche l’indebitamento, a 2,47 miliardi, continua a essere sostenuto.

Dati che cominciano a far riflettere sui rischi di accollarsi in questo momento la ricapitalizzazione di almeno 750 milioni necessaria per rimettere in moto Alitalia i cui debiti, peraltro, viaggiano oltre gli 1,2 miliardi. Senza contare che, nonostante tutte le manovre di risanamento, Alitalia ha comunque chiuso il 2007 con un rosso prima delle tasse di 364 milioni di euro che potrebbe salire ancora in caso di svalutazione della flotta. Il valore di realizzo degli aerei è allo studio di una società di consulenza internazionale che dovrebbe fornire a giorni il verdetto. Anche il costo del personale nel 2007 è stato pari a 839 milioni, in crescita del 13,5% sul 2006 mentre le tecniche di copertura per fronteggiare il rincaro del carburante non si sono dimostrate più di tanto efficaci e la compagnia di bandiera ha speso 20 milioni in più rispetto al 2006.

Lo stato comatoso di Alitalia andrebbe a peggiorare la situazione Air France-Klm che però non vuole rinunciare al ricco mercato italiano. E, meno che mai, lasciare il campo a un concorrente. Ecco quindi l’idea di prendere altro tempo approfittando della crisi italiana. Anche con la contrarietà del premier uscente, Romano Prodi, Spinetta ha deciso di rinviare la chiusura del contratto a dopo le elezioni affinché l’operazione venga comunicata al mercato quando ormai le cattive notizie sul fronte finanziario saranno digerite e quando la vertenza legale con Air One sarà più chiara. Il Tar del Lazio si esprimerà sul ricorso del vettore abruzzese il 20 febbraio.

Ma lo scopo potrebbe essere anche un altro. Con Alitalia a un passo dal fallimento, sarà più facile per Spinetta spuntare un prezzo ancora più basso e non cedere alla tentazione di fare concessioni su Malpensa. E anche se al governo dovesse andare Silvio Berlusconi, è difficile che possa dire di no all’acquisto di Alitalia da parte di Parigi con il rischio di incrinare da subito i rapporti con il presidente francese, Nicolas Sarkozy.

panorama.it

Quanto ci costa regalare Alitalia ai francesi

Da 1 miliardo 700 milioni a 2,5 miliardi di euro: è quanto costerebbe allo Stato, o al sistema Italia, in ogni caso al contribuente, accettare alla lettera le clausole imposte dall’Air France- Klm per assorbire l’Alitalia. Una cifra in gran parte da pagare sull’unghia. Vediamo perché, secondo i calcoli di Panorama, sentiti esperti, politici, fonti riservate del ministero dell’Economia e dopo aver consultato documenti dei sindacati e delle altre parti interessate. Il capitolo più rilevante è la richiesta tassativa di chiudere il contenzioso fra la Sea e l’Alitalia. L’azienda che gestisce gli aeroporti di Malpensa e Linate, presieduta da Giuseppe Bonomi, primo azionista il Comune di Milano, ha depositato presso il tribunale di Busto Arsizio un’azione di risarcimento da 1,25 miliardi per “danno emergente e lucro cessante”, cioè per l’abbandono dello scalo milanese da parte della compagnia aerea. Jean-Cyril Spinetta, numero uno dell’Air France-Klm, pretende dal governo una manleva, cioè la garanzia formale e scritta che si accollerà tutte le spese se la magistratura darà ragione alla Sea. Escluso un decreto, che con le elezioni alle porte non avrebbe neppure i tempi tecnici di conversione in legge, si tratta di accantonare i soldi, come fanno le aziende private per far fronte alle querele. Bonomi ha già detto che la cifra è trattabile, però la causa (appoggiata in pieno dal sindaco di Milano, Letizia Moratti) non è ritirabile. Si potrebbe scendere a 4-500 milioni, cioè al “lucro cessante”, ma solo a condizione che il governo si accolli altri impegni. Anche questi con oneri ancora tutti da verificare. La seconda voce di spesa immediata è il prestito ponte da 300 milioni che il Tesoro dovrebbe concedere all’Alitalia per garantirne la sopravvivenza da qui alla chiusura dell’accordo con l’Air France. Il prestito ha già sollevato i malumori dell’Unione Europea e il Tesoro dovrebbe quindi tentare di ricorrere al mercato. Poi c’è il problema spinoso dei cosiddetti esuberi, le persone a rischio di licenziamento.

È in realtà lo scoglio, anzi un’enorme barriera, contro cui pare destinata a infrangersi l’intera trattativa: Spinetta chiede il sì scritto di tutte le organizzazioni sindacali di piloti, personale di volo e addetti di terra. E mercoledì 19 lo ha ribadito a Roma: senza l’ok sindacale l’assorbimento dell’Alitalia è praticamente impossibile. Il primo incontro, martedì 18 marzo, era andato malissimo; il secondo, dopo preliminari il 20 marzo, dovrebbe tenersi dopo Pasqua. L’ultimatum scade il 31. Nel piano di Spinetta i tagli riguardano 1.600 dipendenti nell’Az Fly, cioè il personale collegato ai voli, e almeno 500 nell’Az Servizi, principalmente la manutenzione. Ma secondo un documento riservato della Cgil gli esuberi raggiungerebbero il totale di 7 mila in tutta Italia, tra aziende che lavorano direttamente per l’Alitalia, come l’Atitech di Napoli, e l’indotto di Malpensa. Paolo Ferrero, ministro uscente della Solidarietà sociale, e il suo collega dei Trasporti, Alessandro Bianchi, hanno sui loro tavoli dossier ancora più pessimistici: 10 mila posti a rischio, dei quali dovrebbe farsi carico lo Stato attivando immediatamente la cassa integrazione. A quale costo? Il governo ha appena firmato una prima procedura di cassa integrazione per 900 dipendenti Sea di Malpensa: 80 milioni in due anni, circa 45 mila euro l’anno per ogni addetto.

Attenzione: questi 900 lavoratori che perdono il posto a causa del taglio dei voli già deciso dall’Alitalia sono in aggiunta ai 7-10 mila stimati da sindacati e governo. Ma procedura e costi sono unanimemente considerati il modello da estendere all’intera operazione. Dunque se gli esuberi saranno 7 mila lo Stato dovrà impegnarsi per 315 milioni l’anno se saliranno a 10 mila per 450 milioni. In aggiunta ai 40 già decisi per 2008 e 2009. Non finisce qui, perché altri 5-700 dipendenti dell’Az Servizi dovrebbero passare alla Fintecna, contenitore nato dalle ceneri dell’Iri per gestire aziende decotte. Anche per questa operazione ci sarebbe un prezzo, da definire.

A questo punto siamo già a 1,25 miliardi di euro da stanziare subito nella migliore delle ipotesi, quella dell’accordo extragiudiziale con la Sea. A 2 miliardi nella peggiore. Per limitarci però ai soli costi vivi. Alla lista va aggiunta la svalutazione dell’offerta “cash” per le azioni Alitalia da parte dell’Air France-Klm. Erano 485,3 milioni a dicembre 2007, si sono ridotti a 138,5 oggi. Dunque circa 347 milioni di minori introiti, giustificati da Spinetta con l’incrocio tra perdita di valore in questi tre mesi dell’Alitalia e calo della capitalizzazione dell’Air France-Klm in borsa: l’offerta è infatti di un’azione Air France ogni 160 Alitalia, stimate a Parigi e Amsterdam meno di 10 centesimi. Questo calcolo trascina un’ulteriore conseguenza: al Tesoro viene offerto non più il 3,2 per cento dell’eventuale nuovo gruppo Air France-Klm-Alitalia, bensì l’1,5. Quanto pesa questa perdita? Dipende dalle oscillazioni del mercato: oggi incide tra gli 80 e i 140 milioni. In compenso i francesi migliorano la proposta di aumento di capitale: 1 miliardo anziché 750 milioni. Al conto immediato vanno aggiunte le spese per i prossimi anni. Solo per gli ammortizzatori sociali non meno di 200 milioni l’anno da qui al 2011-2012, 150 dei quali per la sola Lombardia.

E se nella ricca Padania i lavoratori potrebbero riconvertirsi più facilmente, è anche vero che un documento dello Studio Ambrosetti calcola in un punto percentuale del pil della Lombardia l’impatto globale del ridimensionamento di Malpensa sull’economia della regione. Di quanto stiamo parlando? Della bellezza di 3 miliardi di euro; cioè la riduzione della crescita del pil lombardo nel 2008 dal 3,5 al 2,5 per cento.

È ragionando su queste cifre che nel governo, nel Partito democratico e alleati (su tutti, Antonio Di Pietro) sta montando la rabbia nei confronti di Romano Prodi e Tommaso Padoa-Schioppa. “La sola Malpensa vale dieci volte l’Alitalia, ci abbiamo investito 20 miliardi” protesta Di Pietro. “Questa operazione non ha senso”: Walter Veltroni invoca gradualità per Malpensa, in pratica sembra convertirsi alla moratoria chiesta inutilmente da mesi dal governatore della Regione Lombardia Roberto Formigoni per trovare altre compagnie aeree che rimpiazzino l’Alitalia. Questione che si scontra con un’altra clausola imposta da Spinetta, che cioè vengano mantenuti gli slot, ma questo impedirebbe ad altre compagnie di offrire collegamenti alternativi tra Milano e il mondo.

A sinistra si litiga furiosamente e si invocano soluzioni bipartisan. Cioè concordate con Silvio Berlusconi, con la Lega e con An. Quasi certamente il Cavaliere finirà per trovarsi la grana sul tavolo, se vincerà le elezioni. Nel frattempo, come si è chiesto il Financial Times, si capirà se “Spinetta vuol fare il check-in o il check-out dall’Alitalia”. Se insomma la sua offerta capestro sia in realtà un modo per sfilarsi. Lasciando al futuro governo di Roma due possibilità: il commissariamento dell’Alitalia o una cordata tricolore che risorga all’orizzonte. Berlusconi è tra i pochi a crederci

panorama.it

[Dodicicilindri]

Per tornare ad argomenti più tecnici e meno finanziari, qualche aggiornamento sullo sviluppo del Boeing 787: il costruttore è costretto ad ammettere un ripensamento sul design:

Boeing admits Dreamliner rethink

By Hal Weitzman in Chicago

Published: March 19 2008 18:02 | Last updated: March 19 2008 18:02

Boeing admitted on Wednesday that it would have to redesign parts of its troubled 787 Dreamliner, raising the prospect of a third delay in recent months to delivery of the new aircraft.

The company’s comments came in response to a warning from Steven Udvar-Hazy, chairman of International Lease Finance Corporation (ILFC), the 787’s biggest customer.

Mr Hazy told a JPMorgan Chase conference that the state of the Dreamliner programme was “not pretty”. He said first deliveries would be delayed for at least another six months because its centre wing box – which holds the wings in place – needed to be redesigned.

Boeing refused to comment on the specifics of the redesign work but said Mr Hazy was not painting an accurate picture of the overall programme. “We are doing some redesign work but things are more complex than what he said,” said Yvonne Leach, for Boeing. “There’s a whole load of things going on.”

Mr Hazy said he expected delivery of the long-range, 250-300 seat jet to be delayed until the end of the third quarter of next year. Boeing’s most recent guidance was that the Dreamliner would be ready “early” in 2009.

Boeing said it was sticking to its most recent guidelines, but added that it was undertaking a review of the 787 and would report its findings publicly at the end of March or early in April. There is now widespread expectation in the industry that the company will at that point announce a further delay.

Mr Hazy’s warning echoes a report from Goldman Sachs this month, which also said delivery of the 787 would not begin until the third quarter of 2009.

A further delay would be hugely embarrassing for the company, which replaced Mike Bair, the former head of the 787 programme, after the first delay was announced in October last year. His replacement, Pat Shanahan, who was drafted in from Boeing’s missile defence unit.

Mr Shanahan has found it difficult to stick to the aggressive timetable laid out for the aircraft and in January the programme was delayed again. The two earlier delays were both attributed to assembly problems rather than issues with the aircraft’s design.

Boeing now faces having to make penalty payments to customers of the sort that have plunged Airbus, its European rival, into heavy losses. Last month ILFC said it would seek compensation “on a large scale” from Boeing for the 787 delays. Qantas, the Australian flag carrier, has also said it will ask for damages.

The 787 is Boeing’s most successful new aircraft, with 857 orders in place, worth about $140bn. But analysts are asking difficult questions about how profitable the whole programme could be if penalty payments are added to other cost concerns. “The large number of 787s sold at low prices, combined with rising recurring costs, are steadily eating away at programme margins and long-term programme profitability,” wrote Joseph Nadoll of JPMorgan in a research note on Wednesday.

ILFC, the world’s leading aircraft leasing firm, has ordered 74 Dreamliners, making it the biggest buyer for Chicago-based Boeing’s fastest-selling aircraft. The company has already struck leasing contracts with a string of international carriers such as Air Berlin, Lan Chile, Royal Jordanian, AeroMexico and Air Seychelles.

Copyright The Financial Times Limited 2008

FlightBlogger: Weight-saving effort prompted costly 787 redesign

FlightGlobal.com affiliate FlightBlogger today reports that an attempt to reduce the weight of the Boeing 787 has caused a costly redesign for the centre wing box.

Boeing engineers previously changed the centre wing box design to save weight by thinning out the density of the spars.

However, Flightblogger reports, that move backfired after the company learned the redesign could trigger premature buckling of the load-bearing spars.

Asked for comment, Boeing did not deny the decision to redesign the centre wing box.

“It is normal during the development of a new airplane to discover the need for design enhancements,” says a Boeing spokeswoman. “We are working with our partners to address the need for design changes in some areas. While these changes are not good for final assembly because they are dealing with travelled work at this time, the design changes are not the sole pacing item.”

The centre wing box delay was originally disclosed to the public on 19 March by a JP Morgan analyst, citing International Lease Finance Corp. (ILFC) founder Steven Udvar-Hazy.

The 787 centre wing box is supplied by Japan’s Fuji Heavy Industries.

flightglobal.com

[Autodelta85]

MILANO - Giuseppe Bonomi, il presidente di Sea, la società che gestisce gli aeroporti milanesi, si rifiuta di credere che con il taglio del 70% dei voli di Alitalia sia segnata in qualche modo la morte di Malpensa. «Malpensa non morirà mai. Di morire non se ne parla proprio», ha detto Bonomi, parlando domenica mattina a margine dell’inaugurazione del collegamento con la A4 Malpensa-Boffalora nel giorno in cui Alitalia ha tagliato operativamente i suoi voli dallo scalo varesino. Il numero uno della Sea ha ancora una volta lanciato la richiesta di procedere a una revisione degli accordi bilaterali con i Paesi extra Ue così da liberalizzare il settore del trasporto aereo. «La liberalizzazione dei voli - ha detto - è un nodo centrale, serve per far crescere l’accessibilità». «Il nuovo governo - ha aggiunto - ha l'obbligo di liberalizzare i diritti di traffico altrimenti si minano i presupposti per il rilancio».

«NUOVE OPPORTUNITÀ» - Quello che accade con l’abbandono da parte di Alitalia di Malpensa è che «cambia la tipologia di traffico»: cioè, ha spiegato Bonomi, non c'è più un vettore principale ma diverse compagnie aeree (trattative sono aperte con una settantina di vettori interessati a collegamenti con altre parti del mondo. «Stiamo trattando», ha detto Bonomi). Quindi «nel breve-medio periodo, per i prossimi due/tre anni - ha spiegato Bonomi - l'aeroporto sarà point to point, poi però il nostro piano industriale, che è in corso di rivisitazione, non rinuncerà affatto all'idea di reintrodurre su Malpensa l'attuale tipologia di traffico». L’ad di Sea non rinuncia però all’idea di fare di Malpensa un hub. «Il nostro piano industriale è in corso di revisione - ha detto - noi non rinunciamo affatto all’idea di reintrodurre a Malpensa la stessa tipologia di traffico che abbiamo ora anche se, è bene dirlo, questo non potrà avvenire prima di tre anni».

FIUMICINO - Lo scalo romano di Fiumicino saluta intanto senza enfasi l'arrivo da domenica dei nuovi voli Alitalia che fanno il pieno di passeggeri. Sono partiti quasi tutti a pieno regime i primi collegamenti spostati, con l'entrata in vigore del nuovo orario estivo della compagnia, da Milano Malpensa sullo scalo della Capitale. Un passaggio che segna l'avvio del trasferimento della maggior parte dei voli intercontinentali sull'hub romano. Il primo volo ex Malpensa arrivato a Fiumicino è stato, con un quarto d'ora d'anticipo, alle 6, l'AZ 675 da S.Paolo del Brasile, con 270 passeggeri, il primo partito, alle 9.45, l'AZ 630 per Miami con 201 viaggiatori.

Il gran giorno è arrivato ormai...speriamo che in breve termine qualche nuova compagnia occupi gli slot rimasti vacanti e speriamo che rimanga qualche volo intercontinentale...per fare voli fino a zurigo o parigi non ce ne facciamo nulla

[Dodicicilindri]

Il gran giorno è arrivato ormai...speriamo che in breve termine qualche nuova compagnia occupi gli slot rimasti vacanti e speriamo che rimanga qualche volo intercontinentale...per fare voli fino a zurigo o parigi non ce ne facciamo nulla

Mah, a parte sperare in qualche compagnia medio-orientale, credo che i voli per Parigi e zurigo siano i più probabili.

Al momento la situazione dovrebbe essere questa:

I voli che entreranno in servizio nella stagione "Summer 2008" che inizia Domenica 30 Marzo.

- Air Italy: Alghero

- Air One: Palermo (1 Aprile), Berlin-Tegel (5 Maggio), Boston (14 Luglio) e Chicago O'Hare (21 Luglio)

- American Airlines: New York JFK (1 Maggio)

- Blue Panorama: Freeport (24 Luglio) e Nassau (24 Luglio)

- Clickair: Barcelona

- EasyJet: Mykonos (10 Giugno), Bruxelles (18 Giugno) e Palma de Mallorca (20 Giugno)

- MALEV: Budapest

- SAS/Scandinavian Airlines: Stockholm Arlanda (16 Aprile)

- Volareweb: Warszawa (4 Aprile), Ibiza (21 Luglio), Palma de Mallorca (21 Luglio), Olbia (22 Luglio), Helsinki (24 Luglio), Rhodes (26 Luglio)

[Dodicicilindri]

Tornando a parlare di aerei, non di vendite e fallimenti, ecco a Fiumicino il primo A330 AirOne:

Aereo davvero meraviglioso. In bocca al lupo ad AirOne.

Ho già provato a simulare un volo per Boston per sabato 12 luglio rientro sabato 19 luglio

Air One € 889,29 - volo diretto da mxp 8h55' all'andata e 7h30' al ritorno

AZ + AA € 882,44 - passaggio su Parigi all'andata e ritorno con BA via Londra - 10h50' andata e 14h ritorno

Alitalia € 927 - passaggio su Roma - 14h20' all'andata e 15h al ritorno

Modificato 4 Aprile 2008 da Dodicicilindri

[Autodelta85]

Air One € 889,29 - volo diretto da mxp 8h55' all'andata e 7h30' al ritorno

maledetti venti ad alta quota però ricordo che al mio ritorno dal JFK avevamo superato Mach 1 posso dire di essere andato oltre il muro del suono

Che versione dell' A330 è ?