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[Dodicicilindri]

Probabilmente ti riferisci a questo:

Sarebbe stato il rivale ideale dell'A380. Purtroppo la McDonnel-Douglas era alla canna del gas quando presentarono il progetto, proprio a causa dell'insuccesso dell'MD11.

Il colpo di grazia per l'azienda fu poi costituito dai costi esorbitanti sostenuti per lo sviluppo del C17, che poi si è rivelato il miglior aereo nella sua categoria.

Boeing ha avuto buon gioco a comprare tutto, eliminare un concorrente, e a vendere lei quanto di buono realizzato dalla MDD.

[GTI 150 97]

praticamente una fotocopia, quindi di doppio piano a tutta lunghezza si parlava già da tempo, perchè i disegni del 747 con il sec piano allungato facevano pena, poi su di un progetto di fine anni sassanta, quanto vuoi sviluppare.

[Dodicicilindri]

Il 747 avrebbe dovuto subire degli sviluppi radicali, presentati a metà anni '90 (denominati 747-500X, -600X e -700X), ma purtroppo per motivi di costi e di scarso interesse delle compagnie non sono stati sviluppati.

Cito da Wiki:

747-500X, -600X and -700X

Boeing announced the 747-500X and -600X at the 1996 Farnborough Airshow. The proposed models would have combined the 747's fuselage with a new 251 ft (77 m) span wing derived from the 777. Other changes included adding more powerful engines and increasing the number of tires from two to four on the nose landing gear and from 16 to 20 on the main landing gear.

The 747-500X concept featured an 18 ft (5.5 m) stretch to 250 ft (76.2 m) long, and the aircraft was to carry 462 passengers over a range up to 8,700 nautical miles (10,000 mi, 16,100 km), with a gross weight of over 1.0 Mlb (450 Mg). The 747-600X concept featured a greater stretch to 279 ft (85 m) with seating for 548 passengers, a range of up to 7,700 nmi (8,900 mi, 14,300 km), and a gross weight of 1.2 Mlb (540 Mg). A third study concept, the 747-700X, would have combined the wing of the 747-600X with a widened fuselage, allowing it to carry 650 passengers over the same range as a 747-400. The cost of the changes from previous 747 models, in particular the new wing for the 747-500X and -600X, was estimated to be more than $5 billion. Boeing was not able to attract enough interest to launch the aircraft.

[GTI 150 97]

bello grosso, cmq notavo dal video e dalle foto del 787 che ha motori di grande diametro tipo RR Trent 900 o GE90 o sono gli stessi del A380?

[Dodicicilindri]

bello grosso, cmq notavo dal video e dalle foto del 787 che ha motori di grande diametro tipo RR Trent 900 o GE90 o sono gli stessi del A380?

[GTI 150 97]

Consuma circa un 20% meno del 767 se non sbaglio poi con questa caratteristica è un doppio flusso pieno pieno senza spillamenti, notevole la mancanza di APU significa che quando è ai tacchi è silenziosissimo

[Dodicicilindri]

In effetti è come dici. Se davvero tutto funzionerà come sulla carta, sarà davvero una rivoluzione. Faccio notare che il futuro A350 non seguirà la stessa strada, non sarà bleedless e continuerà ad avere un'APU convenzionale.

In quanto alla riduzione di consumo, è eccezionale rispetto al 767. Si ridimensiona un po', invece, se confrontata con l'A330. Inoltre, a causa di un peso superiore a quanto previsto e a motori che consumano un po' più delle attese, sembra che il vantaggio sull'Airbus non sarà eccessivamente elevato. Probabilmente diventerà sensibile solo su lunghe tratte, mentre per lo short range il 330 rimarrà molto (o addirittura più) competitivo.

[GTI 150 97]

Per short intendi entro le 4000 nm perchè attualmente il 767 o il 330 lo piazzano un pò dove capita anche su intercontinentali dove le piste possono essere corte per un 747 e l' handling non adeguato, parlo di maldive Shrilanka o giù di lì

[Dodicicilindri]

Sì, esatto, fino a circa 4000 nm il 330 rimarrà molto competitivo, oltre passa in vantaggio il 787 (che avrà un'autonomia di oltre 8000 nm, contro le 6750 dell'A330-200).

Comunque se ne saprà di più dopo i primi test in volo del 787. Secondo l'Airbus, i primi 787 non supereranno le 6800 nm di autonomia. Vedremo.

[GTI 150 97]

Quindi Boeing segue una filosofia opposta ad Airbus macchine piu piccole ma con grande autonomia e quindi aumento di frequenze nei voli e se una tratta è poco redditizia sposta i mezzi tanto possono atterrare ovunque, contro airbus che costruisce giganti solo per intercontinentali ad alta capacità