Tutto sul trasporto su rotaia

[Autodelta85]

A parte per i texas il resto mi pare sensato

[GTI 150 97]

E comunque una volta mi venne la bella idea di andare da NY a Washington in Amtrak, e mi costò circa un 20% in più dell'aereo, unico vantaggio era di arrivare ai piedi del Campidoglio partendo da PennStation a 200mt da TimesSquare

[Dodicicilindri]

Trasporto su rotaia È più veloce rispetto alle navi: 15-20 giorni contro 5 settimane

La corsa dei treni per conquistare la Cina

Un'alternativa commerciale alle rotte via mare

Pionieri, vagoni e un'aura epica. Ieri era il Far West, oggi il Far East. Una volta era l'America, ora la frontiera è la Cina, ma a tracciare la strada è sempre la ferrovia. E se il 1869 — quando negli States fu inaugurata la prima linea transcontinentale che portava alla dorata California — segnò l'inizio di un'epoca, lo stesso potrebbe accadere nel 2009. Stavolta sono i big europei a sfidarsi per aprire rotte commerciali che portino dritto a Pechino. Il motivo è semplice: «La "globalizzazione di ritorno" cui assistiamo oggi è destinata a crescere in modo esponenziale con una vera e propria invasione dell'Occidente industrializzato di manufatti a bassissimo costo provenienti proprio dai cosiddetti Nic (New industrial countries) — spiega Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato —. Si calcola che nel 2015, nella Cina e nel Far East si concentrerà il 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherà almeno per quattro le esportazioni di manufatti verso l'Occidente via mare e attraverso il Canale di Suez». Ora solo il 2% del traffico merci con l'Asia viaggia su rotaia. Un bacino d'affari potenziale da miliardi di euro, che riguarda anche il nostro Paese: «Questi "traffici" e il loro indotto hanno l'Italia come potenziale baricentro in Europa — dice Moretti —. Tra pochi anni, se si faranno le scelte giuste, il trasporto e la logistica potranno valere dal 15 al 20% del nostro Pil». E i treni hanno dei vantaggi.

Il trasporto su rotaia è decisamente più veloce che su nave: 15-20 giorni di viaggio contro cinque settimane, anche se il carico è nettamente inferiore.Più lento, invece, il treno rispetto ai cargo aerei, ma più economico. E, oltretutto, a basso impatto ambientale. Un segmento che fa gola a diversi operatori. La partita verso l'Eldorado cinese si gioca — al momento — tra Vienna, Parigi e Berlino. Proprio il colosso ferroviario tedesco Deutsche Bahn sembrava aver già sbaragliato la concorrenza a gennaio 2008. Tragitto completato (una corsa di «soli» 10 mila chilometri da Pechino ad Amburgo) con un anticipo di ben 5 giorni sulle attese. Ad ottobre, nuova prova e nuovo successo. Viene annunciato il lancio del Trans Eurasia Express, treno merci attivo due volte alla settimana in entrambe le direzioni, a partire da febbraio 2009. Tappe: Germania, Polonia, Bielorussia, Russia, Mongolia (oppure Kazakistan), Cina. «Offriamo ai nostri clienti un'attraente alternativa alle rotte oceaniche, che sono molto più lente, e a quelle aeree, molto più costose», spiega Norbert Bensel di Deutsche Bahn Schenker, il ramo del gruppo che gestisce il progetto. Un mese prima della partenza, però, ogni cosa viene congelata, sull'onda della crisi internazionale.

Tutto fermo? Macché. Se Deutsche Bahn temporeggia, rimandando il lancio (e acquistando, però, al tempo stesso, il 49% degli operatori polacchi Pcc per 450 milioni di euro), il gigante francese Société nationale des chemins de fer français (Sncf) rilancia. E incalza Berlino. Operazione al via, tre anni per realizzarla: inaugurazione nel 2011. Una rotta simile a quella dei tedeschi, ma una freccia in termini di tempo, almeno sulla carta: 10 giorni per 12 mila chilometri. Questa è solo la punta dell'iceberg, nelle schermaglie tra i due giganti europei: a dicembre Db ha denunciato ostacoli alla concorrenza in Francia e Sncf, a sua volta, ha accusato i tedeschi di aver piratato il suo sistema intranet. Tra i due litiganti, intanto, è spuntato un terzo rivale, che ha già messo in pratica quella che finora era solo un'idea. Il gruppo austriaco Österreichische the Bundesbahn (ÖBB) ha lanciato — insieme alle ferrovie russe e cinesi, a Gysev e Rail Cargo Austria — Europe Far East Landbridge: 15-18 giorni di viaggio, via Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ucraina per superare i concorrenti. «Effettuiamo corse ogni 12 giorni in ciascuna direzione» — mette in chiaro il general manager Thomas Kargl —. «Per ora abbiamo trasportato più di tremila Teu (unità pari a un container di 20 piedi, ndr)». «Il progetto è interessante e ha un ruolo sicuramente positivo», spiega Giacomo Borruso, presidente dell'Istituto per lo Studio dei Trasporti nell'Integrazione economica europea.

Il nuovo collegamento via treno tra Europa e Cina presenta, tuttavia, anche dei rischi a livello economico. «Sul breve periodo il trasporto su rotaia non è competitivo con quello via mare — continua Borruso —. In questo momento, oltretutto, il mercato dei portacontainer è bloccato». A novembre, infatti, prima del crollo dei prezzi, «Railway Market» stimava in 3.500 euro circa il prezzo per Teu via ferrovia, contro i 22.000 via aerea e 1.850 via nave. Ora che la crisi ha ridotto i margini, i costi delle rotte oceaniche sono scesi a 200-250 euro circa per Teu. In realtà, il futuro — secondo Borruso — è nell'intermodalità e nelle lunghe tratte: «Si va verso la creazione di grandi corridoi di trasporto e la ferrovia ha un ruolo importante». In tutto questo l'Italia potrebbe giocare un ruolo da protagonista «ma quello che preoccupa è la stazionarietà nel nostro Paese in fase progettuale — chiarisce Borruso —. Eppure esistono possibilità come quella del Corridoio V, una direttrice trasversale che valorizza distretti produttivi come la Padania o il Triveneto».

Dell'importanza dello sviluppo italiano nello scacchiere internazionale è convinto anche Moretti: «Il sistema ferroviario ha un ruolo decisivo e insostituibile per il sistema logistico nazionale — chiarisce —. Tunnel ferroviari lungo l'arco alpino, lo sviluppo dei corridoi trans-europei, il potenziamento selettivo dei porti e la creazione di piattaforme logistiche dove le merci possano essere stoccate, lavorate e preparate per la distribuzione diventano delle priorità». E a confermare il valore della vocazione europeista per i trasporti esteri di Trenitalia ci sono le cifre registrate nel 2008, che evidenziano una crescita del 3,3% anche se il trasportato complessivo è calato dell'1,1%. I dati Eurostat 2009, relativi al biennio 2005-06, dimostrano come il fenomeno del trasporto su rotaia interessi tutta l'Europa con una crescita media del 6,8%. Germania e Gran Bretagna segnano incrementi record (+12% e + 22,6%). Sorpassata la crisi, che ha già colpito le imprese ferroviarie europee con cali di volumi che vanno dal 30 al 40% (per la divisione Cargo di Trenitalia si attesta al 25%), la corsa del trasporto ferroviario è pronta a riprendere.

Emanuele Buzzi

25 aprile 2009

corriere.it

[GTI 150 97]

Sarà più veloce ma, imho, ma anche più rischioso, poi si attraversano paesi non tanto tranquilli

[Autodelta85]

Sarà più veloce ma, imho, ma anche più rischioso, poi si attraversano paesi non tanto tranquilli

Oddio non che le navi e certe acque siano molto sicure oggi certe rotte sono peggio delle Antille del 1600

Il problema casomai è legislativo: dovendo passare in certi stati non vorrei dipendere dalle loso scaramucce o dai loro capricci (vedesi vicenda metano russo)...o questi treni assumono un qualche tipo di tutela "internazionale" oppure sembre meglio le navi che saranno lente ma in acque internazionali non si corre i lrischio di essere bloccate solo perchè a qualche primo ministro gira la luna storta

[_hainz]

piccolo appunto da Bergamasco: ieri c'è stata l'inaugurazione del tram delle valli.

Con un costo dell'opera pari a 155 milioni di euro (il 10% in più di quanto preventivato) sono stati costruiti 12,5 km che collegano Albino (val seriana) con Bergamo, collegamento che dovrebbe permettere a tanti pendolari della Val Seriana di raggiungere Bergamo ed eventualmente di prendere il treno per Milano.

Ricordo che la statale della Val Seriana è una delle più trafficate d'Italia...vedremo se questo sistema porterà ad una riduzione di traffico e inquinamento oltre al miglioramento del trasporto e della qualità della vita

[_hainz]

Direi che si posso aprire topic differenti o anche vere e proprie sezioni:

- trasporto transeuropeo;

- trasporto con la Cina;

- trasporto locale (magari anche per regione...magari attraendo i pendolari...vedi Bergamo, ma anche Napoli..);

- trasporto treno contro aereo (leggasi Frecciarossa).

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Comunque quanti treni servirebbero per pareggiare il tonnellaggio del carico di una nave? Cioè quanti treni portacontainer servono per riempire una nave portacontainer? E poi con il costo dell'impresa quante navi costruisco?

[Autodelta85]

Comunque quanti treni servirebbero per pareggiare il tonnellaggio del carico di una nave? Cioè quanti treni portacontainer servono per riempire una nave portacontainer? E poi con il costo dell'impresa quante navi costruisco?

Va considerato anche il costo "ambientale" dell'operazione.Ok che l'energia elettrica non cade dal cielo dal divino come vorrebbero farci credere certi priusisti o certi espertoni ma va in qualche modo prodotta (o trasformata, meglio) ma quanta merdaccia brucia una nave?

Forse il treno non adrebbe visto come un sostituto delle navi ma piuttosto come un nuovo sistema di trasporto: l'ereo per le urgenze, le navi per prodotti che possono anche attendere e il treno una giusta via di mezzo non cara come l'aereo ma nemmeno lenta come le navi

[Dodicicilindri]

Esatto, sono d'accordo con la tua opinione.