Tutto sul trasporto su rotaia

[Dodicicilindri]

Bello, c'è persino l'aereo dell'Alitalia in decollo.

Stasera mi ci metto più di impegno.

[Dodicicilindri]

Guasti e disagi sul treno partito da Milano alle 11,30 e rientrato a Rogoredo alle 15,30

Freccia Rossa fuori bersaglio:

un giorno per raggiungere Roma

Il convoglio ha avuto un guasto a un locomotore. Dopo una sosta in campagna ha fatto rientro a Milano

MILANO - Quattro ore dalla Stazione Centrale di Milano a quella di Rogoredo, con un treno ad Alta velocità, passando per Fontanellato. Resta il fiore all'occhiello delle Ferrovie ma il treno Frecciarossa partito da Milano alle 11,30 e diretto a Roma (dove doveva arrivare alle 16.30), è stato un dardo scagliato male, a una media di 50 km orari. Quattro ore dopo faceva infatti ritorno al punto di partenza. Gli sfortunati passeggeri tra i quali il capo dei giudici di pace di Monza, Renato Amoroso, (ascolta l'audio), hanno impiegato un'intera giornata per raggiungere la Capitale. Dopo una sosta forzata a Fontanellato, per un guasto al locomotore, e una serie di notizie contrastanti (si riparte tra 10 minuti, forse, anzi no), alla fine il treno ha percorso i binari in direzione contraria: rientro forzato a Milano Rogoredo, dove è arrivato alle 15,30. Così i passeggeri sono ripartiti dal via, come succedeva ai giocatori del "Monopoli", in direzione Roma.

«I GUASTI POSSONO ACCADERE, MA NON CI SONO I RIMEDI» I passeggeri hanno comunque voluto precisare che il personale a bordo è stato molto gentile e si è adoperato al meglio nella situazione di emergenza. «Loro sono stati all'altezza della situazione per quanto possibile - ha spiegato Renato Amoroso - non l'organizzazzione. Un guasto può accadere: la cosa folle è che non esista un piano organizzato per porvi rimedio».

LE FERROVIE: «INEVITABILE IL RIENTRO A ROGOREDO» - Marco Mancini, delle Ferrovie dello Stato, prima di tutto vuole scusarsi con i passeggeri a bordo dello sfortunato convoglio, ma invita «a non usare un episodio, per quanto grave come questo, per minare la credibilità di un sistema che sta mostrando la sua grande puntualità. Il treno ha fatto ritorno a Milano perché con uno dei locomotori guasti, in questa direzione poteva tenere un'elevata velocità, mentre nella direzione opposta avrebbe dovuto procedere a 20km all'ora. Abbiamo dovuto scegliere il male minore».

NUOVO SCIOPERO PER IL MACCHINISTA LICENZIATO - Intanto l’Assemblea nazionale dei ferrovieri ha deciso di proseguire nella mobilitazione contro il licenziamento del macchinista e delegato alla sicurezza, Dante De Angelis, proclamando un nuovo sciopero nazionale di 24 ore per il 14 marzo. Lo sciopero, informa una nota, avrà inizio alle 21 del 14 e finirà alle 21 del 15. «Si tratta - spiegano i delegati Rsu-Rls dell’Assemblea Nazionale - di un’azione necessaria dopo le chiusure dell’azienda e le irricevibili proposte con le quali si chiedeva un’assurda abiura da parte nostro compagno di lavoro, che aveva solo espresso dovute preoccupazioni a seguito dei ripetuti incidenti e guasti sugli Etr».

Stefano Rodi

06 febbraio 2009

[Autodelta85]

La sfiga delle composizioni bloccate meno male per una volta si è elogiato il personale di bordo è già abbastanza per gridare al miracolo

[Dodicicilindri]

Sarebbe interessante conoscere le statistiche relative ai guasti per l'AV in Francia, Spagna e Germania e confrontarle con i dati di TI.

[Autodelta85]

Sarebbe interessante conoscere le statistiche relative ai guasti per l'AV in Francia, Spagna e Germania e confrontarle con i dati di TI.

[Dodicicilindri]

Nessuno ha obbiligato TI ad usare convogli vecchi di 15 anni

Comunque in effetti dovremo attendere i nuovi treni. Per NTV sappiamo quando arriveranno, ma per TI quando è in programma la sostituzione degli ETR500? E con che cosa?

[Autodelta85]

Nessuno ha obbiligato TI ad usare convogli vecchi di 15 anni

Un po si e un po no la AV doveva essere pronta diversi anni orsono e gli ETR 500 vennero acquistati per due motivi:

1) essere usati pochi anni dopo in Alta Velocità (e così non è stato)

2) ci furono pressioni nel crearli e mandarli in giro proprio per non sfigurare a livello europeo

Morale? TI è stata costretta ad usare convoglio nuovi su linee vecchie, nel frattempo sono invecchiati e non è bastato un pesante restauro

[GTI 150 97]

Alla fine compreremo i TGV che ora usano in Francia, e loro avranno i nuovi

[Autodelta85]

Widmann: gestiremo meglio i servizi

Accordo con Trenitalia

la Provincia sale sul treno

Treni, altro passo avanti verso la provincializzazione. L’e nte pubblico ha firmato un contratto di servizio in base al quale pagherà a Trenitalia circa 37 milioni, ovvero 12,5 euro per ognuno dei 3 milioni di Km «macinati» dai convogli ferroviari in Alto Adige. In cambio la Provincia otterrà la gestione del sistema tariffario e incasserà gli introiti di biglietti e abbonamenti. «Avremo treni più puntuali e stazioni più pulite», ha sottolineato l’assessore Thomas Widmann.

«Un passo in avanti importante, all’insegna di una sempre maggiore qualità del trasporto pubblico». Così l’assessore alla mobilità Thomas Widmann ha definito il nuovo contratto di servizio tra Provincia e Trenitalia sottoscritto ieri assieme al direttore della divisione passeggeri regionale Giancarlo Laguzzi. Il nuovo contratto di servizio tra l’ente pubblico e Trenitalia rappresenta l’inizio di una nuova era per il trasporto pubblico su rotaia in Alto Adige. Per la prima volta, infatti, le risorse destinate al trasporto ferroviario regionale verranno girate direttamente dal ministero delle Finanze all’amministrazione provinciale, che provvederà poi a versare il contributo a chilometro a Trenitalia.

«In concreto - ha spiegato l’assessore Widmann - ciò significa che la Provincia sarà l’unico partner di Trenitalia, che opererà dunque come concessionario del servizio, e che la Provincia potrà influenzare direttamente, in modo significativo, la qualità del servizio per quanto riguarda non solo la puntualità, ma anche le informazioni all’utente, la pulizia di treni e stazioni, fatto quest’ultimo non trascurabile».

Il contratto di servizio prevede che la Provincia paghi a Trenitalia 12,5 euro per ognuno dei circa 3 milioni di chilometri effettuati dai convogli ferroviari in Alto Adige (un totale di

circa 37 miloni di euro).

È prevista in aggiunta la corresponsione di un euro in più a chilometro come premio in caso di rispetto dei parametri di qualità del servizio. In cambio la Provincia ottiene la gestione pressochè completa del sistema tariffario, incassando gli introiti di biglietti e abbonamenti. «Quello che abbiamo firmato - ha sottolineato il direttore della Divisione passeggeri regionale di Trenitalia Giancarlo Laguzzi - è il primo contratto di servizio del genere stipulato in Italia. Si tratta di una formula estremamente innovativa per il nostro territorio, che prende spunto da ciò che viene già sperimentato con successo in altre realtà come l’area metropolitana di Londra. Bolzano è stata la prima realtà a lanciare l’integrazione tariffaria fin nel lontano 1986, ed è di nuovo la prima a compiere il passaggio successivo, accollandosi onori ed oneri dell’efficacia della pianificazione integrata tra più imprese di trasporto».

Nell’ambito dell’accordo è prevista anche la creazione di un fondo di circa 4 milioni di euro all’anno (metà versati dalla Provincia, metà da Trenitalia) da destinare agli investimenti per il rinnovamento del materiale rotabile.

«In sei anni - ha concluso l’assessore provinciale Widmann - metteremo dunque a disposizione circa 24 milioni di euro da destinare interamente al miglioramento delle infrastrutture di base. Grazie a questo nuovo contratto di servizio, prosegue l’i mpegno della Provincia verso un’incentivazione sempre maggiore della mobilità su rotaia: basti pensare che, negli ultimi sei anni, il numero dei chilometri percorsi dai treni sul territorio locale è più che raddoppiato, passando da 2.400.000 km annui a oltre 5 milioni e mezzo».

(06 febbraio 2009)

Interessante sistema di gestioen delle ferrovie provinciali...sopratutto in un contesto come quello dove il partito di maggioranza è da sempre più vicino alle persone rispetto ai nostri partiti, se falliscono se la prendono in quel posto...sopratutto dopo anni di incentivi (e quasi obblighi) nell'usare treni e autobus al posto dell'auto

Auguri!

[Dodicicilindri]

Frecciarossa La linea ad alta velocità è diventata una vera alternativa

Il treno vola e sfida l'aereo

Milano-Roma: Alitalia studia contromosse

Sui binari oggi bastano tre ore e mezza

La sconfitta fu bruciante, nel senso letterale della parola. Per sistemare una valvola della caldaia che faceva le bizze Peter Cooper si ustionò le mani. Non potendo far altro che subire impotente il sorpasso sul filo di lana da parte del carro trainato dai cavalli. La società Stockton & Stones, che gestiva a Baltimora il servizio di diligenza, aveva sfidato la sua locomotiva a vapore per stabilire chi fosse il più veloce fra il cavallo e il treno. Era settembre del 1830 e vinse il cavallo. La corsa fu ripetuta infinite altre volte, con il cavallo sempre perdente. Finché i treni iniziarono a sfidare ben altri mezzi di locomozione. All'inizio del terzo millennio, in Italia, la contesa è nientemeno che con l'aereo. Che in caso di sconfitta rischia la sopravvivenza. Proprio così: la sopravvivenza. Non si può certamente dire che Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, rispettivamente presidente e amministratore delegato della nuova Alitalia, siano stati fortunati.

Il decollo della Cai, la Compagnia aerea italiana che ha preso il posto della vecchia Alitalia e dell'Air One di Carlo Toto, è avvenuto in coincidenza con l'apertura della linea ferroviaria ad alta velocità fra Milano e Bologna. Che ha rosicchiato all'aeroplano molti minuti. Preziosi a tal punto che a Fiumicino saranno probabilmente costretti a ricontrollare al microscopio i conti fatti nei mesi scorsi. Già. Il presupposto perché la cordata dei «patrioti italiani» (così li ha definiti Silvio Berlusconi) candidata a salvare la compagnia di bandiera abbia successo è il mantenimento per un certo numero di anni di una situazione di monopolio sull'unica rotta che genera consistenti utili: quella fra Roma Fiumicino e Milano Linate. Senza quei profitti, hanno ammesso i responsabili della Cai, l'operazione si potrebbe rivelare insostenibile. Così per garantire l'esclusiva all'Alitalia non si è esitato a procedere con manovre ai limiti del regolamento, per esempio la deroga alle norme antitrust. Senza considerare gli ostacoli che hanno incontrato i potenziali concorrenti. La Lufthansa, tanto per citare il caso forse più eclatante, non ha ottenuto tutti gli slot che aveva chiesto per trasportare passeggeri fra Fiumicino e Linate, arrivando a minacciare un ricorso europeo.

Ma tutte le contromisure aeroportuali nulla hanno potuto contro la strada ferrata. E il confronto fra Frecciarossa, come è stata battezzata la linea ad alta velocità fra Roma e Milano, e Frecciaverde, com'è stato battezzato invece il servizio dedicato fra Linate e Fiumicino, è diventato uno scontro senza esclusione di colpi. Combattuto anche sul fronte dell'immagine. Che faccia avrà fatto Colaninno nel vedere Berlusconi sorridente a bordo della Frecciarossa con cappello da ferroviere in testa, per la prima corsa di tre ore nette fra Roma e Milano, molti ancora se lo chiedono. Soprattutto se lo chiedono quelli che ricordano come sulla cordata italiana per il salvataggio della compagnia di bandiera il premier avesse giocato la campagna elettorale. Coniando in seguito anche questo slogan: «Io amo l'Italia e volo Alitalia». A dicembre del 2008 i nuovi vertici dell'Alitalia avevano fatto una simulazione sui tempi del tragitto di un ipotetico viaggiatore dall'abitazione di Milano all'ufficio di Roma. Arrivando alla conclusione che le tre ore e quaranta minuti necessarie per il trasferimento con l'aereo erano ancora molto competitive con le quattro ore e mezzo, se non cinque, del treno. A molti quella simulazione è sembrata piuttosto generosa a vantaggio dell'aereo. Impiegare cinque minuti per il check in in aeroporto, nelle ore di punta, è praticamente impossibile. E per il trasferimento dal check in all'imbarco, passando attraverso i controlli di sicurezza, quindici minuti sono davvero un tempo estremamente modesto. Mentre per entrare nella stazione e salire sul treno non ci vuole certamente un quarto d'ora.

I tempi di percorrenza possono essere quindi ancora più ravvicinati (naturalmente considerando anche l'incognita dei ritardi, niente affatto rari per i vecchi Eurostar). Inoltre c'è da tener presente che i margini di miglioramento del treno sono decisamente più ampi di quelli dell'aereo. Dal dicembre del 2009 i supertreni dovrebbero collegare Milano a Roma in tre ore. E nel 2013, con la prevista apertura del sottopasso di Firenze (sempre se il calendario verrà rispettato), il tempo di percorrenze scenderà ulteriormente a due ore e quarantacinque minuti. Abbassando il limite totale a tre ore e mezza, tre ore e quarantacinque al massimo. Tutto questo senza poi calcolare la comodità di poter telefonare e scrivere al computer e, per chi ha questo genere di problemi, la tranquillità psicologica di non essere sospesi per aria. Se poi l'Alitalia si è garantita per legge dalla concorrenza di altri vettori aerei, non potrà impedire che altri concorrenti privati più agguerriti delle Ferrovie dello Stato arrivino sulle rotaie. Sabelli confida nel fatto che la clientela abituata all'aereo difficilmente prende il treno. E confida pure nelle nuove misure prese per correre ai ripari: come i percorsi prioritari per il check in e i controlli di sicurezza. Una iniziativa che avrebbe fatto risparmiare mediamente un quarto d'ora.

C'è poi l'arma della frequenza dei voli, una novantina al giorno. Mossa alla quale anche le Ferrovie hanno risposto intensificando le corse. È ancora presto per tirare le somme. Ma sembra certo che il treno abbia rosicchiato all'aereo sulla rotta fra Milano e Roma una fetta di mercato più grossa di quella prevista. Secondo Il Sole 24ore nel primo mese di attività la nuova Alitalia avrebbe perduto su quella linea circa centomila passeggeri. Tutta gente che probabilmente ha scelto il treno, se è vero che la quota di mercato delle Ferrovie avrebbe superato di slancio il 40%, con un aumento del 30% circa del numero dei passeggeri. A questo ritmo, difficilmente il piano Cai, che prevede per quest'anno 2 milioni 400 mila viaggiatori trasportati fra Fiumicino e Linate, con un ricavo di 335 milioni di euro, potrà non essere rivisto. Soprattutto per il futuro. Con l'alta velocità a regime era previsto per l'aereo un calo della quota di mercato fra le due città dal 60% al 40%, una diminuzione di 700 mila passeggeri e una flessione di 98 milioni l'anno per i ricavi. Obiettivi che a questo punto devono essere rigorosamente rispettati.

E all'Alitalia va ancora bene che la velocità dei treni italiani non sia poi così alta. Il supertreno spagnolo copre i 617 chilometri che separano Madrid da Barcellona (41 chilometri in più rispetto alla distanza fra Roma e Milano) in due ore e trentotto minuti. Il Tgv francese collega invece Parigi a Lione, distanti fra di loro 462 chilometri, in un'ora e cinquantasette minuti. Ma con la prospettiva dichiarata dalle ferrovie transalpine di ridurre la durata del viaggio a un'ora e mezza. Tempi che hanno convinto Air France a gettare sostanzialmente la spugna. Il presidente della compagnia di bandiera francese, Jean-Cyril Spinetta è convinto che esista un limite fisico per la concorrenza fra i due mezzi di trasporto: «Se per un collegamento occorrono più di quattro ore vince l'aereo, è inconfutabile, come non si potrà mai competere con due ore di treno». E siccome ormai in quasi tutta Europa la barriera delle quattro ore totali su distanze paragonabili a quella della Roma-Milano è stata infranta, ecco tratta la conclusione. Nel 1981 il 66% dei passeggeri che dovevano spostarsi fra Madrid e Siviglia sceglieva l'aereo: vent'anni dopo la loro percentuale era scesa a un misero 16,4%. Secondo calcoli governativi, dopo l'apertura della ferrovia veloce Madrid-Barcellona l'aereo ha perduto su quella tratta il 45% dei passeggeri. È dello scorso autunno la notizia, diffusa dal quotidiano Le Parisien, che Air France avrebbe in progetto di sbarcare nel settore ferroviario con propri treni ad alta velocità, in società con il gruppo ambientale Veolia, per sfidare il Tgv.

Sergio Rizzo

04 aprile 2009

corriere.it