Tutto sul trasporto su rotaia

[Autodelta85]

Se non sbaglio il prototipo dell' ETR.401 è abbandonato ad Ancona,che vergogna!

QUest'inverno ero sulla ferrovia del brennero,gli austriaci hanno creato una sorta di museo itinerante dove in ogni stazione dal Brennero a Innsbruck c'è una tappa (depositi,scambi,stazioni antiche e restaurate) mamma mia quanto dobbiamo imparare e qui non è questione di vedere l'erba del vicino sempre + verde...è un dao oggettivo:al di là del confine c'è un altro universo.

Mi consolo col fatto che bene o male le opere ingegneristiche italiane sono famose ed è grazie al Pendolino,alla Ferrari,all'Alenia Aerospazio (o l'intera Finmeccanica) che il mito "dell'ingegnere italiano" persiste nel tempo nonostante gli scempi.

PEccato per la classe dirigente inesistente...eppure non capisco:nessuno potrà mai fare peggio di Cimoli,tanto vale far provare ad un appassionato qualsiasi di ferrovie...

[Dodicicilindri]

...PEccato per la classe dirigente inesistente...eppure non capisco:nessuno potrà mai fare peggio di Cimoli,tanto vale far provare ad un appassionato qualsiasi di ferrovie...

Quoto tutto il tuo discorso. Per quanto riguarda invece la frase riportata, la speranza è purtroppo utopistica: purtroppo a capo di queste aziende a partecipazione statale non si mettono gli appassionati o i competenti, ma sempre i loro amici ed accoliti. Che schifo. Speriamo che fra qualche anno non facciano fare a Trenitalia la fine di Alitalia.

P.S.: l'ETR 401 giace abbandonato ad Ancona

[Dodicicilindri]

News - 05/02/2008

Alstom presenta l’AGV, il nuovo treno ad altissima velocità

di David Campione

LA ROCHELLE (Francia) - Alstom ha presentato il 5 febbraio il prototipo dell'AGV, il suo nuovo treno ad altissima velocità di ultima generazione. Primo cliente del consorzio francese, è Nuovo Trasporto Viaggiatori, il nuovo operatore privato italiano nel trasporto ferroviario passeggeri di Luca Cordero di Montezemolo e Diego della Valle, che ha ordinato 25 convogli più 10 opzionali. Questo innovativo convoglio coniuga l'architettura articolata, che ha fatto il successo del TGV, con una motorizzazione ripartita, sarà in grado di raggiungere una velocità massima in esercizio commerciale di 360 km/h.

Patrick Kron, Presidente e CEO di Alstom e Philippe Mellier, numero uno di Alstom Transport, hanno presentato il prototipo dell’AGV nello stabilimento Alstom Transport di La Rochelle (Francia), alla presenza di Nicolas Sarkozy, Presidente della Repubblica francese.

Il nuovissimo AGV di Alstom. Primo cliente a commissionare 25 di questi treni, l'italiana NTV - Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Foto ALSTOM Transport / TOMA-C.Sasso - Gennaio 2008

Durante il vernissage è stato dato risalto al design aerodinamico e futuristico del treno e alle sue innovazioni tecnologiche. Il convoglio permetterà agli operatori un utilizzo molto flessibile del treno, con la possibilità di modulare la lunghezza da 7 a 14 carrozze e da 250 a 650 posti a sedere, in funzione della domanda riducendo sensibilmente i costi di manutenzione.

L'AGV è particolarmente competitivo dal punto di vista ambientale, con un consumo energetico ridotto del 15% rispetto ai suoi concorrenti principali. Integra inoltre gli ultimi standard di segnalamento ERTMS per circolare su tutte le linee europee.

Oltre ai siti francesi di La Rochelle, Ornans, Tarbes, Le Creusot, Villeurbanne, Reichshoffen, collaboreranno alla costruzione dell'AGV i siti Alstom Transport italiani di Bologna che realizzerà i sistemi di segnalamento ERTMS/SMCT5 e di Savigliano, in provincia di Cuneo.

Un momento della presentazione alla stampa dell'AGV di Alstom, presso lo stabilimento di La Rochelle

Foto ALSTOM Transport / David Lefranc - 5 febbraio 2008

Il nuovo sistema di trazione dell'AGV è stato già collaudato in condizioni estreme, dal momento che ha contribuito alla performance del convoglio che ha realizzato il record del mondo di velocità su rotaia il 3 aprile 2007, a 574,8 km/h.

"Abbiamo sviluppato questo treno interamente a nostre spese. L’AGV arriva sul mercato in un momento in cui l’altissima velocità ferroviaria entra in una nuova fase della sua espansione, non solamente sui suoi mercati tradizionali, ma anche in numerosi paesi in via di sviluppo" ha detto Patrick Kron, Presidente e CEO di Alstom.

Philippe Mellier, Presidente di Alstom Transport, ha sottolineato che l'AGV "la fiducia che ha riposto in noi il nuovo operatore italiano NTV, ci permetterà di mostrare rapidamente le qualità del treno in termini di prestazioni, comfort, rispetto dell’ambiente e costo d’uso".

La produzione in serie dei primi treni inizierà a metà del 2008 e i primi convogli saranno consegnati a partire dal 2010.

Da sinistra a destra.

Foto 1 : Il prototipo dell'AGV durante l'allestimento presso l'Alstom di La Rochelle. Gli stabilimenti italiani di Bologna e Savigliano coinvolti nella progettazione e produzione del treno.

Foto 2 : L'aggressivo profilo del muso dell'AGV.

Foto ALSTOM Transport / P.Sautelet Ottobre 2007

fonte: ferrovie.it

Eppure il design di questi TAV della Alstom non mi convince. Per me meglio il design del primo TGV che questo; molto meglio anche il nostro ETR00P, per non parlare poi dell'ETR450 (IMHO ancora ineguagliato per bellezza estetica).

Fra i TAV moderni che mi piacciono ci sono invece gli Shinkansen giapponesi:

Questo è il serie 500;

questo il 700;

infine il primo e più bello (serie 0):

Nota: quest'ultimo si vede sovente in parecchi cartoni animati jap anni '80.

[Dodicicilindri]

Guardate questo bel documentario sull'ETR 450:

http://it.youtube.com/watch?v=85dX8ofDLDI&feature=related

[Autodelta85]

Ecco la mia risposta tarda ma in questi ultimi due giorni ho fatto aprecchie abbuffate.

Detto in parole povere:chiunque l'ha realizzato era sicuramente una grande mente (o grandi menti).

Tirare fuori progetti validi e innovativi quando sei sottoposto a vincoli penso sia la più grande sfida dell'ingegneria.

Facile fare treni da 500km/h a levitazione magnetica o quando hai una rete AV tutta dritta, molto meno facile guadagnare quel 30% di velocità in più su una linea già vecchia (e che GUAI a toccarla,si rischia la sommossa popolare) e su un territorio così problematico come è la nostra catena appenninica.

Dice bene il video "era il culmine delle ferrovie italiane"...era il 1988...a vedere cosa abbiamo a 20 anni distanza un po me ne vergogno:le carrozze regionali sono le stesse di allora,quello IC sono rifatte all'interno,c'è l' ETR500 ma mi sembra un po troppo poco.

Il pendolamento cmq ha poco futuro:era forse più una gara tecnica che altro, la nostra AV è stata studiata con ampissimi raggi di curvatura per evitare di dover usare elettrotreni con cassa attiva (comunque di vel_max limitata rispetto ai normali con cassa fissa), inoltre un pendolamento di 10° era tanto buono per percorrere le curve tanto dannoso per lo stomaco dei passeggeri,per cui tutte le versioni successive dell' ETR450 erano difatto "castrate" sul pendolamento vanificando quasi del tuttol'uso di quella tecnologia.

Per ora pare che solo gli svizzeri della Cisalpino vogliano puntare sull' ETR.610 visto i gravissimi problemi di affidabilità dell' ETR470, lo faranno anche altri sicuramente ma tra una balla e l'alra sono e saranno pochissimi i convogli col sistema di pendolamento attivo

[Dodicicilindri]

Quoto tutto quello che hai detto. Certo che l'ETR 401 e il suo derivato 450 erano per i tempi macchine davvero straordinarie, soprattutto considerando che nei primi anni '80 non c'era certamente l'elettronica di oggi, che avrebbe permesso una più semplice gestione del pendolamento. Inoltre, ma questa è una considerazione spggettiva e non tecnica, il suo design mi piaceva tantissimo.

Concordo anche sul fatto che con le attuali linee AV, realizzate con curve di raggio amplissimo, il pendolamento perde la sua ragion d'essere. Tuttavia qui da noi gran parte della rete, soprattutto al sud, continua ad essere quella tradizionale, quindi avere un treno flessibile può essere vantaggioso.

P.S.: mi chiedo perchè non elevare la velocità massima dei nuovi ETR 600 a 300 km/h, invece che lasciarla a 250.

[Autodelta85]

Detto sinceramente non lo so 12cyl...anche perchè non ho capito se i nuovi ETR600 saranno utilizzati solo sulla tradizionale E sulla AV (come accade oggi per gli ETR500)

Capisci che limitare gli etr600 sulla linea tradizionale è necessario per motivi strutturali,ma limitarli a 250 e mandarli sulla AV è IMHO una puttanata visto che gli ormai 15enni ETR500 sono capaci di superare i 360kmh

Cmq ne approfitto per ricordare lo schifo che è la nostra rete e la gestione pessima di RFI perchè se i treni sono sporchi per colpa di Trenitalia, RFI è responsabile degli errori neglio rari,della rottura delle linee e della cattiva gestione delle precedenze

[Dodicicilindri]

Infati è ovvio che se gli ETR 600 anndranno solo sulle linee normali ci sia bisogno di limitarne la velocità massima, ma se saranno impiegati sull'alta velocità, allora perchè questa limtazione? Boh.

A proposito di AV: mentre mi sembra che in Francia si stia cominciando ad innalzare la vel. max oltre i 300 su alcune linee, in Italia anche le tratte nuovissime che ancora devono essere completate sono progettate per i 300. Anche questa scelta mi sembra molto strana.

[Autodelta85]

Riguardo alle linee ahimè so proprio poco...oh sono meccanico mica ing. civile a parte gli scherzi da quello che ricordo il limite dei 300 è solo per ora e in assenza di know-how, a livello gestionale sarebbe assurdo progettare linee che dovrebbero durare almeno 80/100 anni e limitarle ai limiti attuali,come se le linee tradizionali fossero limitate di base ai 40km/h delle locomotive a vapore...ma siamo in italia ahimè

PS:dimenticavo...il ponte di Po dell'AV a Piacenza non è ancora in funzione che già è in revisione,è stato costruito coi famosi cementi scadenti e annacquati dell'Italcementi e già si parla di limitazioni di velocità sul ponte (e solo noi ingegneri forse sappiamo cosa vuol dire a livello strutturale far frenare e riaccellerare un convoglio lanciato ai 300km/h),gli venisse il cancro al culo a questi stronzi...dimmi te se è mai possibile vendere cemento scadente per fare autostrade e ponti

[Dodicicilindri]

Il livello di corruzione e le ruberie praticate nell'assegnazione degli appalti pubblici in Italia sono purtroppo cose allucinanti.

Non so se sai che quando hanno costruito alcuni cavalcavia della linea AV subito a nord di Napoli, li hanno fatti così bassi che poi si è stati costretti ad abbassare le strade che ci passavano sotto! Roba assurda! Ma dico io, chi cavolo ha approvato i progetti? Cosa facevano, dormivano?