FPT - Nuovi motori MULTIAIR (Riassunto a Pag.1)

[Unk]

Ma quante ne hai viste per strada?

A differenza di 500, che è quant'è che non si vede uno spot?

Quando il prodotto c'è, non servono artifizi pubblicitari...

Non è vero, la 5oo ha e ha avuto una campagna di vero e proprio viral marketing molto aggressiva e poco convenzionale che è iniziata molto prima della sua uscita sul mercato. Senza parlare di 5oo giganti agli stand, 5oo in metropolitana a berlino ecc ecc.

Non è mai esistito uno spot 5oo ma in ogni spot fiat compare la 5oo (da quello etico/educatore col bambino al cinema fino ai marmocchi attorno al tavolo).

Buona parte dell'effetto cool e alla moda della 5oo lo devi alla combinazione del marketing unità al prodotto studiato per generare "affezione", e queste due cose non sono "sostanza" perché non si misurano, eppure vengono insegnate e studiate molto bene (e non solo a markettari come potresti pensare), mister jobs ha fatto scuola su questo portando un sistema informatico di nicchia usato da professionisti ad essere il pc più ambito da tutti quelli che il pc non sanno manco cosa sia.

Io non dico che il multiair sarà un flop se non si sceglierà una strada di questo tipo, dico solo che siccome il prodotto c'è e le potenzialità anche è un'ottima occasione per generare ulteriore affezione verso il prodotto e dare una sonora legnata nelle balle "mediatica" alla concorrenza.

Modificato 22 Giugno 2009 da Unk

[Kippur]

Bhà , avendo letto l'articolo di motori.it, ho capito che se un domani ci fosse un sistema che foss ein grado ( e slegato dalla rotazione di qualsiasi cammes) , che mi consentisse di sapere esattamente la posizione della valvolva in un dato momento, i margini di migliroamento della combustione controllata sarebbe molto elevati!!

SIa chiaro che sarebbe il colpo di coda di questo tipo di powertrain... purtroppo c'è l'elettrico nel futuro ..

Tradotto in italiano?

Quali sarebbero i vantaggi che porterebbero "su un altro pianeta" un camless?

[Guest EC2277]

Avresti la possibilità di di regolare la legge d'apertura delle valvole in modo che il motore, tenendo conto anche della posizione dell'accelerazione e dello stile di guida adottato, sia in grado di sfruttare al meglio le onde di pressione che si propagano nei condotti d'aspirazione e di scarico. Un motore dotato di alberi a camme non è capace di far ciò poiché tali variazioni di pressione variano con il regime di rotazione mentre le camme impongono una legge d'alzata costante per tutti i regimi.

Per farla breve ci sarebbero le stesse differenze che ci sono state nel passaggio dall'iniezione meccanica a quella elettronica.

Per quanto riguarda l'azionamento elettronico delle valvole di cui parlava Nicogiraldi comincio a pensare che non lo vedremo mai: ci si studia sopra da molto prima del Multiair e, nonostante ciò, non è mai riuscito ad arrivare oltre la fase prototipale.

Modificato 22 Giugno 2009 da EC2277

[Kippur]

Avresti la possibilità di di regolare la legge d'apertura delle valvole in modo che il motore, tenendo conto anche della posizione dell'accelerazione e dello stile di guida adottato, sia in grado di sfruttare al meglio le onde di pressione che si propagano nei condotti d'aspirazione e di scarico. Un motore dotato di alberi a camme non è capace di far ciò poiché tali variazioni di pressione variano con il regime di rotazione.

Per farla breve ci sarebbero le stesse differenze che ci sono state nel passaggio dall'iniezione meccanica a quella elettronica.

L'apertura delle valvole nel multiair è già comandata da una centralina elettronica.

Quindi cosa porta un camless a offrire prestazioni "dell'altro mondo" rispetto ad un più modesto multiair camma+idraulica?

[Regazzoni]

Avresti la possibilità di di regolare la legge d'apertura delle valvole in modo che il motore, tenendo conto anche della posizione dell'accelerazione e dello stile di guida adottato, sia in grado di sfruttare al meglio le onde di pressione che si propagano nei condotti d'aspirazione e di scarico. Un motore dotato di alberi a camme non è capace di far ciò poiché tali variazioni di pressione variano con il regime di rotazione mentre le camme impongono una legge d'alzata costante per tutti i regimi.

Per farla breve ci sarebbero le stesse differenze che ci sono state nel passaggio dall'iniezione meccanica a quella elettronica.

Per quanto riguarda l'azionamento elettronico delle valvole di cui parlava Nicogiraldi comincio a pensare che non lo vedremo mai: ci si studia sopra da molto prima del Multiair e, nonostante ciò, non è mai riuscito ad arrivare oltre la fase prototipale.

Confermo che quasi tutto quello che hai citato, il Multiair lo può fare.

E' vero che c'è una curva di apertura "base" fissata, ma se quella curva è particolarmente spinta, hai risolto quasi tutte le condizioni di utilizzo, perchè il "meno" lo puoi ottenere togliendo.

Il Multiair è attualmente ad anello aperto, non credo solo per questione di non saper misurare in quale è la posizione della valvola, quanto piuttosto perchè non era altrettanto prestazionale un controllo in anello chiuso.

Ma il controllo in anello chiuso si può sempre introdurre se il miglioramento delle tecnologie di corredo o anche solo l'esperienza accumulata lo consentiranno.

Il Camless ha un difetto molto grosso, che il multiair non ha.

Se il sistema di controllo alzata va in tilt per qualche frazione di secondo, con il multiair il motore continua a funzionare. Con il Camless, nella migliore delle ipotesi si spegne la macchina... nella peggiore si grippa il motore. 8)

[Guest EC2277]

L'apertura delle valvole nel multiair è già comandata da una centralina elettronica.

Quindi cosa porta un camless a offrire prestazioni "dell'altro mondo" rispetto ad un più modesto multiair camma+idraulica?

Il fatto che lo scarico, nell'attuale versione del Multiair, è azionato in maniera convenzionale, l'idraulica infatti gestisce solo le valvole d'aspirazione e ciò limita la possibilità di far sfruttare a proprio favore le onde di pressione che si hanno allo scarico. Con un dispositivo dove l'idraulica comanda tutte e due le file di valvole potresti gestire in maniera ottimizzata anche quelle di scarico.

P.S. Ho utilizzato il termine camless (letteralmente senza camme) in maniera errata: intendevo riferirmi sia ai sistemi senza alberi a camme che ai sistemi, come il Multiair, che sono in grado, grazie ad un sistema elettroidraulico, di variare la legge d'alzata delle valvole pur conservando l'albero a camme come elemento d'azionamento delle valvole.

Modificato 22 Giugno 2009 da EC2277

[_hainz]

E' vero che c'è una curva di apertura "base" fissata, ma se quella curva è particolarmente spinta, hai risolto quasi tutte le condizioni di utilizzo, perchè il "meno" lo puoi ottenere togliendo.

Il Camless ha un difetto molto grosso, che il multiair non ha.

Se il sistema di controllo alzata va in tilt per qualche frazione di secondo, con il multiair il motore continua a funzionare. Con il Camless, nella migliore delle ipotesi si spegne la macchina... nella peggiore si grippa il motore. 8)

Quoto in toto...

Per ora il Multiair ha il profilo di massima apertura pensato per la massima potenza (e quindi massima alzata) senza avere un compromesso tra tutte le condizioni (da qui l'aumento di potenza e coppia massima).

[Motron]

Con l'adozione del multi-air perde di significato completamente l'adozione di 2 valvole per cilindro per ammorbidire l'erogazione ai bassi regimi?

Potrebbe tornare in auge la quinta valvola?

[_hainz]

Con l'adozione del multi-air perde di significato completamente l'adozione di 2 valvole per cilindro per ammorbidire l'erogazione ai bassi regimi?

Potrebbe tornare in auge la quinta valvola?

Penso che a basso regime per dare origine a forte tumble una delle due valvole può essere aperta con un profilo livo e l'altra tenuta chiusa (o aperta giusto alla fine per dare un forte rimerscolamento...)

La quinta valvola per me non ha futuro (troppo complesso....) specialmente perché porta a vantaggi ad alti giri, mentre andremo sempre più verso motori parchi, turbo che girano a bassi regimi...

[Guest EC2277]

Con l'adozione del multi-air perde di significato completamente l'adozione di 2 valvole per cilindro per ammorbidire l'erogazione ai bassi regimi?

Potrebbe tornare in auge la quinta valvola?

Il discorso è molto complesso e difficile da spiegare senza avere qualche disegno comunque ci provo: nei motori a 4 valvole per cilindro, al fine di migliorare la miscelazione della carica aria/benzina aspirata, si cerca d'imprimere alla carica aspirata un forte moto a vortice (di tumble). Ciò viene ottenuto facendo ricorso ad una conformazione dei condotta asimmetrica: un condotto d'aspirazione si "attorciglia" attorno alla valvola ed in questo modo imprime alla carica aspirata il desiderato movimento vorticoso ai bassi e medi regimi. Per ottenere lo stesso risultato ai medi ed agli alti regimi si conforma il secondo condotto in modo che la carica esca dalla valvola con una direzione tangenziale alle pareti del cilindro e, lambendo tali pareti, sorte l'effetto voluto.

Ovviamente, facendo ricorso al Multiair, è possibile (in maniera teorica almeno) amplificare tali effetti.

Per quanto riguarda invece la 5ª valvola devo dirti che non avrebbe senso poiché, oltre ad essere costruttivamente molto complessa, distruggerebbe i flussi che ho descritto poc'anzi percui non credo proprio che verrà reintrodotta.