AUDI - DL501 - DSG a 7 rapporti longitudinale - Possibili abbinamenti della trazione

[Dodicicilindri]

Uffa, che palle! Ricapitoliamo con la partenza di questo tediosissimo O.T. (non innescato da me):

Sono sempre un passo avanti questi qui, purtroppo. Poi (anche qui) ci si lamenta dei prezzi delle auto tedesche, ma spesso sono loro a portare avanti l'innovazione.

Frase detta non per dire se i tedeschi erano i primi, i secondi o i terzi a presentare questo tipo di trasmissione, ma solo per affermare (e ciò è confermato dai fatti) che in genere sono i primi ad estendere soluzioni costose o sofisticate a modelli relativamente alla portata di un pubblico più vasto.

La tua risposta, totalmente insensata, ha tirato in causa la 911 e le sue vendite che secondo te saranno erose dalla GT-R (se non è O.T. questo) al solo scopo di rompermi le scatole, sapendo che mi piace la 911:

21.000 pezzi all'anno programmati

già UN ANNO DI ATTESA.

e son già una bella dose di 911 in meno vendute...:lol:

qui si ragiona per schemi:

Innovazione=tedeschi....

in nissan 6 mesi fa han presentato un cambio del genere MONTATO su una macchina.

che è in vendita.

e non costa 100.000 euri.

ripeto. PAGLIACCI poco divertenti....

un...altro che edita...

Si è quindi proseguito sui binari de "i Jap ce l'hanno più lungo" (cosa che tra l'altro è scientificamente provato non essere vera, in quanto in questo particolare settore gli occidentali e ancor più gli africani gli sono avanti)

Lo sbaglio è stato poi venirti dietro per cercare di replicare ai tuoi O.T. ingiustificati. Anche quando ho cercato di riportare la discussione su binari più consoni, venendoti incontro con frasi del tipo "va bene, anche se sono i secondi questo DSG è tecnicamente un gioiellino", tu hai proseguito citando le mie scommesse, che rimarrò al verde, ecc.

Ora però basta. Se vogliamo discutere di primizie tecnologiche, Acura, Lexus, cazzi e mazzi apriamo un'apposita discussione, dato che qui stiamo solo rompendo le scatole a chi vuol parlare di questo gioiellino e non apportando contributi utili alla discussione.

Mi scuso con chi sta discutendo seriamente di questo cambio. Per conto mio chiuso O.T.

[simonepietro]

guarda, io mi sto appassionando di trasmissioni solo ultimamente e capisco la difficoltà di capire un sistema del genere, ancor di più non avendo una vista sezionata.. mi ero accorto di questa particolarità in quanto in un libro specifico di trasmissioni c'era proprio la vista sezionata.. cmq c'è anche da dire che audi usa due sistemi per portare la trazione all'anteriore nelle versioni quattro (con torsen, dell'haldex parlo dopo)

- per i cambi manuali (classici e credo questo doppia frizione) l'albero di rinvio è coassiale al secondario del cambio.. un pò come i due primari di questo doppia frizione.. soluzione che mi affascina sempre

http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/29628-dsg-7-rapporti-ad-hoc-per-audi.html

si vede chiaramente l'uscita per il diifferenziale anteriore ma è difficile dire per quale strada la coppia giunga davanti. Io ho pensato , eliminata la possibile presenza in loco del differenziale anteriore, ad un corto albero laterale che mi pare dalle immagini venga usato pure nell'automatico. Insomma su quell'ingranaggio in linea e coassiale con il torsen centrale deve pur ingranarsi qualcosa essendo esterno. questo dice l'articolo :

The power flows from the drive shaft to the self-locking center differential of the quattro drivetrain, which distributes it into two directions. In the basic distribution, 60% of the torque flows over the cardan shaft to the differential for the rear axle, and 40% flows over a side shaft to the bevel gear of the front-axle differential. Because this shaft is installed at a 7.2 degree angle, it uses a slanted, beveloid gear. To reduce weight, it is also hollow.

The asymmetric-dynamic power distribution provides sporty and agile driving characteristics with slight emphasis on the rear end. When needed, the center differential can deliver up to 85% of the power to the rear axle or a maximum of 65% of the power to the front axle.

Traducendolo con difficoltà mi pare che citi un albero laterale e per giunta cavo che lateralmente trasferisce la coppia all' anteriore.

[jeby]

siam sempre lì....in autosalone quando?

novembre?

un anno dopo la nissan gt-r.

Scusa, ma davvero tu pensi che sia Nissan ad aver portato innovazione col suo doppia frizione? Il doppia frizione è un'idea vecchia come il cucco, e se non sbaglio la prima applicazione si è vista su un'auto tedesca, la Porsche 962, praticamente 20 anni fa. Tra le recenti c'è il 7 marce della Bugatti Veyron (un'altra crucca), mi sa che Nissan NON è arrivata per prima! Vuoi dire che per primi hanno un longitudinale doppiafrizione per auto a bassa, ma non bassissima, tiratura? E vabbé, sai che roba. Bravi, bravi!

Non è che ci sia molto di innovativo, comunque, in questi cambi di velocità, il principio è sempre lo stesso da 20 anni. Ci sono pro e contro, e alla fine io penso che siano giustificabili più su auto cittadine (per diminuire i consumi) e su supersportive (per diminuire i cambi di marcia, nelle marce consecutive) invece che su berline dall'uso prevalentemente autostradale/extraurbano. L'innovazione sta, al massimo, nella capacità industriale di produrne in gran numero e a bassi costi, e questo ancora non si può dire di Nissan GT-R, di Audi boh, ancora non lo vendono.

[Ospite]

http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/29628-dsg-7-rapporti-ad-hoc-per-audi.html

si vede chiaramente l'uscita per il diifferenziale anteriore ma è difficile dire per quale strada la coppia giunga davanti. Io ho pensato , eliminata la possibile presenza in loco del differenziale anteriore, ad un corto albero laterale che mi pare dalle immagini venga usato pure nell'automatico. Insomma su quell'ingranaggio in linea e coassiale con il torsen centrale deve pur ingranarsi qualcosa essendo esterno. questo dice l'articolo :

The power flows from the drive shaft to the self-locking center differential of the quattro drivetrain, which distributes it into two directions. In the basic distribution, 60% of the torque flows over the cardan shaft to the differential for the rear axle, and 40% flows over a side shaft to the bevel gear of the front-axle differential. Because this shaft is installed at a 7.2 degree angle, it uses a slanted, beveloid gear. To reduce weight, it is also hollow.

The asymmetric-dynamic power distribution provides sporty and agile driving characteristics with slight emphasis on the rear end. When needed, the center differential can deliver up to 85% of the power to the rear axle or a maximum of 65% of the power to the front axle.

Traducendolo con difficoltà mi pare che citi un albero laterale e per giunta cavo che lateralmente trasferisce la coppia all' anteriore.

è confermato dall'articolo che l'albero che va verso il differenziale anteriore non è coassiale ai 2 secondari (come nei manuali classici) ma è laterale, inclinato di 7.2 gradi... quindi la soluzione adottata per gli automatici tradizionali.. scelta comprensibilissima visto i costi e la complicazione, ma ingegneristicamente un pò meno affascinante

[Dodicicilindri]

Scusa, ma davvero tu pensi che sia Nissan ad aver portato innovazione col suo doppia frizione? Il doppia frizione è un'idea vecchia come il cucco, e se non sbaglio la prima applicazione si è vista su un'auto tedesca, la Porsche 962, praticamente 20 anni fa. Tra le recenti c'è il 7 marce della Bugatti Veyron (un'altra crucca), mi sa che Nissan NON è arrivata per prima! Vuoi dire che per primi hanno un longitudinale doppiafrizione per auto a bassa, ma non bassissima, tiratura? E vabbé, sai che roba. Bravi, bravi!

Non è che ci sia molto di innovativo, comunque, in questi cambi di velocità, il principio è sempre lo stesso da 20 anni. Ci sono pro e contro, e alla fine io penso che siano giustificabili più su auto cittadine (per diminuire i consumi) e su supersportive (per diminuire i cambi di marcia, nelle marce consecutive) invece che su berline dall'uso prevalentemente autostradale/extraurbano. L'innovazione sta, al massimo, nella capacità industriale di produrne in gran numero e a bassi costi, e questo ancora non si può dire di Nissan GT-R, di Audi boh, ancora non lo vendono.

Discorso molto sensato, anche io l'ho detto; ma purtroppo alcuni "so' de coccio", come dicono a Roma.

Ad ogni modo, per me i doppia frizione hanno un senso anche sulle berline, rispetto ai classici cambi con convertitore. Inoltre il bello dei tedeschi è che consentono spesso di scegliere fra più soluzioni: in tal modo il cliente può trovare ciò che meglio si adatta ai suoi gusti.

[Matteo B.]

Scusa, ma davvero tu pensi che sia Nissan ad aver portato innovazione col suo doppia frizione? L'innovazione sta, al massimo, nella capacità industriale di produrne in gran numero e a bassi costi, e questo ancora non si può dire di Nissan GT-R, di Audi boh, ancora non lo vendono.

beh, seguivo le corse all'epoca......

cmq su un 4wd DI SERIE è stata la prima...audi seconda....

12.000 cambi all'anno su una vettura da 70k euro di base non è affatto male IMHO

sulla capacità di mettere tecnologie innovative su auto di relativamente basso prezzo i giapponesi non sono secondi a nessuno..sempre IMHO....

ammetto che il gruppo VW è il più forte in europa in questo campo....

ma spesso (non sempre il confronto coi giapponesi lo perde)

sia chiaro:a livello meccanico...E BASTA

[Dodicicilindri]

Assodata la "superiorità tecnologica giapponese" (per parafrasare al contrario lo spot dei pneumatici Continental) possiamo chiudere l'argomento riguardante la rapidità di introduzione del DSG long. sul mercato?

[Dodicicilindri]

....

12.000 cambi all'anno su una vettura da 70k euro di base non è affatto male IMHO

Chiamando in causa Monsieur De La Palice: e molti più di 12.000 su auto da 40.000 € di base e meno di 480 cv è ancora meglio!

[Matteo B.]

Chiamando in causa Monsieur De La Palice: e molti più di 12.000 su auto da 40.000 € di base e meno di 480 cv è ancora meglio!

va bene..

HAN COPIATO DA NISSAN

così va meglio?

tanto ormai il livello è quello

[jeby]

Vabbè, la polemica è sterile.. chi è arrivato prima, chi dopo... bah! Mi sembra che ci sia solo una convergenza di idee, tutto qui. Nissan ha fatto il primo DSG per 4WD (di "serie", perché non di serie c'era già)? A livello di "innovazione" si è comunque a zero, prendi un cambio dsg 6 marce longitudinale, già esistente come concetto, aggiungi i 3 differenziali e il gioco è fatto. Non vi alcuna idea nuova, se permetti. Il fatto è che non è questo il punto! Se solo Nissan producesse dsg di quel tipo, vendendone 12mila o 50mila l'anno in tutto il mondo sarebbe ben diverso a livello di impatto industriale rispetto ad un cambio simile montato su un'auto di massa. Fosse anche arrivato secondo, l'impatto è ben diverso e maggiore, probabilmente porterebbe più sviluppo. Alla fine della fiera conta solo quello. Mac è stato il primo (uno dei) OS ad avere l'interfaccia ad icone e il mouse. Ma ne vendevano pochissimi, ha portato molto più sviluppo Windows arrivato secondo, non so se mi spiego!