[Topic Ufficiale] Addio Malpensa

[Dodicicilindri]

Come ha detto Autodelta, neanche loro sanno bene cosa fare. Quella che ho riportato è solo l'ultima voce, di ufficiale non c'è ancora nulla.

[Dodicicilindri]

Emirates punta su Milano

Si intensificano i contatti in vista della liberazione degli slot

La compagnia di Dubai pronta a crescere ancora nello scalo di Malpensa

La faccia nuova di Malpensa non ha solo i tratti teutonici di Lufthansa Italia. E non è solo la branca italiana del colosso tedesco a doversi insinuare negli spazi stretti lasciati agli accordi bilaterali tra stati che regolano il traffico areonautico. Ad affacciarsi con sempre più convinzione sullo scalo della brughiera, raccogliendo spazi vuoti e reclamandone ancora di più, è infatti Emirates, la compagnia degli Emirati guidata dal plenipotenziario areonautico Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, che dal primo di gennaio ha raddoppiato la frequenza dei voli dall'ex hub lombardo, e oggi raggiunge Dubai due volte al giorno decollando proprio da Malpensa. Se il recente raddoppio è già in atto, le mire espansive del vettore del Golfo non sarebbero ancora esaurite. Sarebbe stato svolto di recente un sondaggio presso le autorità competenti, da parte di Dubai, per aumentare ulteriormente la presenza sul mercato italiano e su Malpensa in particolare.

Emirates sarebbe addirittura interessata ad aggiungere un terzo volo quotidiano, e non esclude l'ipotesi di instaurarne un quarto: per sfruttare il traffico tra nord Italia e Golfo, ma anche per alimentare il suo hub di riferimento — Dubai —, facendone il trampolino di lancio verso Africa e Asia. Il problema, a questo punto, è giuridico e politico. Già per consentire il raddoppio dei voli appena realizzato, infatti, l'Enac ha concesso una deroga semestrale rispetto ad accordi bilaterali che invece non prevedevano la possibilità di un doppio volo. La deroga è semestrale, può essere rinnovata, ma certo non permette alle compagnie di radicare il proprio network né di pianificare con costanza la propria crescita nè il proprio radicamento. E se il problema si è già posto adesso, tanto più varrà qualora saranno confermate le intenzioni di ulteriore, robusta crescita del vettore di Dubai. Del resto, mentre in molti hanno invocato come prioritaria la necessità di liberalizzare gli slot per un aeroporto — Malpensa — che è invero assai lontano dal punto di saturazione e che ha ancora disponibili diverse bande orarie appetibili, la vera questione sta piuttosto nella volontà (e nella pazienza) politica che è richiesta per ricontrattare gli accordi con i paesi terzi.

Il caso di Emirates, del resto, dimostra che non basta avere mercato per crescere nel mercato areonautico: la frequenza del volo Milano-Dubai è diventata quotidiana solo nel marzo del 2006, i fattori di riempimento della classe economica si sono stabilizzati presto attorno all'80%, mentre business e first viaggiano attorno al 90%. L'abbandono della rotta da parte di Alitalia ha liberato ulteriori quote di mercato, propiziando nuove occasioni per Emirates. Che iniziano a proporsi, silenziosamente, come attore alternativo (o complementare) rispetto a Lufthansa che, chiamatasi fuori dalla vicenda Alitalia, procede il suo radicamento lombardo. Ad arbitrare imparzialmente la vicenda, restano al momento accordi bilaterali complicati. E, per ora, segretissimi.

Jacopo Tondelli

12 gennaio 2009

E Malpensa smobilita il presidio di Orio

Per il dopo-Alitalia Sea è pronta a cedere il 19% di Sacbo, che gestisce lo scalo low-cost

La coperta è troppo corta per coprire sia Malpensa che Fiumicino. La cassa, dal Piano Prato in poi, ha continuato a piangere, sia a causa del de-hubbing che in conseguenza della crisi di quel che restava di Alitalia, a Malpensa e non solo. Per tutte queste ragioni, e prendendo atto fin da subito della separazione tra Alitalia e Malpensa, il presidente e amministratore delegato di Sea, Giuseppe Bonomi, ha imboccato con decisione la strada della dismissione di partecipazioni non strategiche. Un modo per concentrarsi su un perimetro di business difficile, che dovrà fare a meno di Alitalia, e per reperire i soldi necessari a finanziare lo sviluppo.

Orio è un po' più lontana - Al centro di ogni strategia di cassa, per la Sea, c'è ovviamente la significativa (49,9%) e fruttuosa partecipazione in Sacbo presieduta da Mario Ratti, cioè nella società di gestione nel primo e più importante scalo low cost italiano, vale a dire Orio Al Serio. Una partecipazione che aiutato la cassa di Sea negli anni del boom di Ryanair, ma che non è sfuggita alle critiche di chi vedeva una conflittualità tra lo scalo bergamasco e quello varesino (diversissimi per tipologia industriale, ma troppo vicini per essere l'un all'altro indifferenti). L'ultimo a calcare la mano, sul punto, è stato addirittura Vito Riggio, presidente dell'Enac, Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, che in una recente intervista ha sottolineato il problema di tre scali milanesi (Malpensa, Linate, e appunto Orio) «gestiti dallo stesso soggetto », cioè Sea. Inoltre, pur detenendo il 49,9% della Sacbo (quanto il Ministero del Tesoro di Giulio Tremonti controllava di Alitalia, per intenderci), Sea non ha mai goduto di diritti di governance pari ad una partecipazione così cospicua.

Ovvio, dunque, che quando la scorsa estate si è presentata l'occasione di alleggerire di un po' la partecipazione a vantaggio di altri azionisti di Sacbo, Sea non ci ha pensato due volte ad aprire trattative che, tra l'altro, dovrebbero portare alcune decine di milioni nel bilancio 2009. I termini dell'accordo, non ancora ufficializzato, vedrebbero per ora Sea pronta a cedere una partecipazione compresa tra il 16% e il 19% mentre dalla parte dell'acquirente ci sarebbero Ubi Banca (oggi azionista a circa il 10%), la Camera di Commercio di Bergamo (oggi presente tra il 6% e il 7%) e il Credito Bergamasco (che oggi ha una quota di poco superiore al 3%). Naturalmente, gli altri attuali azionisti della Sacbo, essendo pari modo titolari di una prelazione, potranno entrare nella partita. Quella che si prefigura fin da ora è in ogni caso una Sacbo più bergamasca mentre i prezzi dell'operazione, secondo quanto concordato finora, sarebbe compreso tra i 30 e i 50 milioni di euro. Ossigeno per le casse di Sea che comunque, col 30% di Sacbo, resterebbe ancora ampiamente primo azionista. E prima, quindi, nel riparto dei dividendi.

Le altre cessioni - Se la vendita di una quota Sacbo, benché non confermata nè ufficializzata, pare certa, altre dismissioni dovrebbero aiutare il gestore di Malpensa e Linate a rispettare un piano di investimenti che risulta tanto più ambizioso in epoca di contrazione degli investimenti.

In agenda c'è senz'altro la dismissione di Malpensa Logistica Europa (MLE), handler di terra e gestore dell'immagazzinaggio merci, quindi vitale per il settore cargo, per cui Sea ha aperto un bando in ottobre con scadenza nello scorso novembre. In Viale Forlanini sarebbero arrivate diverse manifestazioni d'interesse anche dall'estero, e l'anno appena iniziato dovrebbe quindi sancire anche la fine del controllo di Sea su MLE.

Nella stessa direzione, la società controllata dal Comune di Letizia Moratti e partecipata con una quota di minoranza dalla Provincia presieduta da Filippo Penati, si muoverebbe su alcune partecipazioni di minoranza.

Il 5% dell'Aeroporto di Napoli, ad esempio, potrebbe essere in cerca di acquirenti, mentre risulta confermata la volontà di mettere sul mercato gli Aeroporti Argentini detenuti da un decennio pieno. Tra accordi in dirittura d'arrivo e ipotesi allo studio, dunque, la strategia di Sea per questo 2009 appare chiara: concentrarsi attivamente sul core business. Puntando sugli investimenti che servono per attirare o radicare vecchi e nuovi vettori. A cominciare, ovviamente, da Lufthansa Italia.

corriere.it

[Dodicicilindri]

Lufthansa delusa fa retromarcia su Malpensa

Milano Le incertezze del sistema Italia, ondivago e incapace di decidere, sta rallentando (o, peggio, mettendo a rischio) i piani di Lufthansa per il rilancio di Malpensa. Proprio alla vigilia dell’esordio di Lufthansa Italia con i primi collegamenti con Barcellona e con Parigi, indiscrezioni di ottima fonte segnalano lo slittamento dei successivi progetti dei tedeschi. Dal prossimo ottobre avrebbe dovuto essere inaugurato un volo diretto giornaliero Malpensa-New York, basando sullo scalo lombardo un Airbus 330 (o 340); il velivolo sarebbe stato invece «dirottato» per programmi analoghi a Dusseldorf, un aeroporto non hub, ma sul quale la compagnia sta rafforzando i voli intercontinentali, vista la forte domanda business che il suo bacino industriale esprime. Rallenterebbero anche le altre fasi del piano Scala, quello messo a punto con la Sea per il rilancio dell’aeroporto lombardo, secondo il quale ogni 4-5 mesi Lufthansa e le compagnie alleate in Star Alliance avrebbero dovuto inaugurare almeno un volo di lungo raggio. Si sa che Air Canada e United, entrambe partner dei tedeschi, avrebbero preferito Ginevra per basare macchine già destinate al Malpensa-Toronto e al Malpensa-Chicago. Che cosa sta accadendo? Il piano Scala poneva come condizione (e dava anzi quasi per scontato) il ridimensionamento di Linate, presupposto ritenuto necessario per convogliare su Malpensa la necessaria massa critica di passeggeri. Ora il dibattito politico - identico a quello di dieci anni fa, quasi il tempo non fosse passato - mostra come le forze in gioco siano tutt’altro che concordi su una riorganizzazione del traffico aereo milanese; e così i tedeschi, che hanno previsto un loro rafforzamento a Malpensa «a moduli» successivi, stanno frenando in attesa di vedere che cosa accadrà. In questo momento, sembra paradossale, i concorrenti Alitalia e Lufthansa hanno lo stesso interesse primario: quello di ridimensionare lo scalo cittadino. La finalità comune è quella di irrobustire Malpensa con maggiori flussi di passeggeri, creando così il mercato per nuovi collegamenti diretti di lungo raggio. Lufthansa sa di essere più forte, una volta creata questa condizione. Malpensa è già il suo scalo principale per Milano: oggi vola verso Francoforte, nei giorni «business» della settimana, cinque volte al giorno, 4 verso Dusseldorf, 7 verso Monaco, tre verso Amburgo e Stoccarda. Questa settimana partono i collegamenti per Parigi e Barcellona, cui seguiranno entro marzo quelli per Bruxelles, Bucarest, Budapest, Lisbona, Londra, Madrid; Lufthansa ha già chiesto le autorizzazioni per collegare anche Catania, Napoli e Palermo, al fine di ricostituire una rete con il Sud, che appare sguarnita dopo l’acquisto dell’(ex) alleato Air One da parte di Cai-Alitalia. Il tutto nell’ottica di creare una rete di flussi per alimentare Malpensa, flussi da convogliare progressivamente su voli di lungo raggio operati in proprio e dagli alleati in Star Alliance, secondo le disponibilità (sono allo studio un Chicago operato da United, un Boston con Us Air, un Miami, un Pittsburgh). Più facili, allo stato, i collegamenti in regime di «open skies»; ma non bisogna dimenticare che Lufthansa Italia, quando sarà a posto con le autorizzazioni, sarà una compagnia a pieno titolo italiana, e quindi in grado di rappresentare la nostra «bandiera» negli accordi bilaterali ora in via di revisione. Quando il presidente della Sea, Giuseppe Bonomi, dice che Malpensa fra tre-cinque anni tornerà a essere un hub, ha in mente questo disegno. A Linate Lufthansa ha quattro voli al giorno per Francoforte, con funzione di fideraggio (collegamento con l’hub), che probabilmente perderebbe: ma il rafforzamento di Malpensa bilancerebbe il sacrificio. Il suo interesse coincide con quello di Alitalia anche quando quest’ultima invoca la riduzione dello scalo alla sola tratta Milano-Roma: se infatti così dovessero indirizzarsi le cose, un’Alitalia monopolista dovrebbe far posto ai concorrenti, e Lufthansa avrebbe titolo per entrare in una delle tratte più redditizie del mondo (almeno fino all’entrata in esercizio dell’Alta velocità ferroviaria). Le incognite che infastidiscono i tedeschi sono comunque molte, a cominciare da alleanze politiche talvolta indecifrabili a difesa ora di Malpensa, ora di Linate, con sullo sfondo Fiumicino: il lessico della politica italiana non è congeniale a chi usa la lingua di Goethe. In più, l’aspetto normativo: l’Enac - per bocca del suo direttore generale, Silvano Manera - esclude che Linate possa essere destinato al solo collegamento con Fiumicino. Un provvedimento in tal senso - dice - verrebbe immediatamente cassato dall’Unione europea come discriminante e lesivo della concorrenza. L’alternativa legittimamente praticabile sarebbe quella di chiudere completamente Linate: ma qualcuno si immagina quante polemiche solleverebbe a Milano una decisione del genere?

Lufthansa delusa fa retromarcia su Malpensa - Articolo - ilGiornale.it del 26-01-2009

In effetti hanno ragione i tedeschi. La politica italiana è spaccata su tutto. La Lega vuole salvare MXP, ma tenersi LIN.

[Dodicicilindri]

Smentita di Bonomi al disimpegno di LH:

Malpensa, Bonomi (Sea): inesatte notizie su disimpegno Lufthansa

lunedì, 26 gennaio 2009 12.25 136

MONZA (Reuters) - Il presidente di Sea smentisce le indiscrezioni di stampa su un possibile ridimensionamento dell'impegno di Lufthansa sullo scalo di Malpensa.

"E' una notizia totalmente inesatta, ne avrete prova diretta dopodomani quando Lufthansa verrà a Malpensa per illustrare il suo piano operativo", ha detto Bonomi a margine del consiglio allargato della Camera di Commercio di Monza e Brianza.

Oggi il Giornale ha scritto che le incertezze sulla riorganizzazione degli aeroporti milanesi frenano i progetti della compagnia tedesca, che mercoledì presenterà a Malpensa il piano operativo di Lufthansa Italia.

A una domanda sullo sviluppo di Linate, il presidente di Sea ha risposto: "è un tema su cui ci siamo dichiarati disponibili a lavorare ma solo a patto che ci sia un forte sviluppo di Malpensa".

[GTI 150 97]

Ma nessuna compagnia vuole MXP a parte EXAlitalia?

[Dodicicilindri]

Per farne un hub no, solo LH sembra interessata.

[GTI 150 97]

Hub LH e per farci cosa?

[Dodicicilindri]

Nelle intenzioni dei tedeschi, Malpensa potrebbe raccogliere la clientela del Nord senza costringerla a recarsi fino a Monaco, Francoforte o Zurigo.

Al momento, con la nuova sussidiaria Lufthansa Italia, i tedeschi lanceranno dal 28 marzo voli per 8 destinazioni europee (Brussels, Parigi, Budapest, Lisbona, Bucarest, Barcellona, Madrid e Londra), tutte operate con A319.

Poi successivamente LH pensa di mettere anche dei widebodies a MXP (A330) per voli extraeuropei (ad es. New York e Chicago), prendendo quindi il posto di Alitalia e sfruttando la sua assenza dallo scalo varesino per privilegiare FCO.

In teoria l'operazione potrebbe avere successo, ma bisognerà convincere i milanesi a recarsi a MXP, piuttosto che partire da LIN e fare scalo negli altri hub europei.

Modificato 26 Gennaio 2009 da Dodicicilindri

[GTI 150 97]

Chiedo poichè per certi versi per me da BRI/BRD è più comodo LIN/MXP anche come costi

[Dodicicilindri]

Comunque se leggi il thread, dovrebbero esserci (un po' snocciolate, a dire il vero) altre notizie sull'operazione LH Italia.

Per quanto riguarda i voli extraeuropei, comunque, niente ancora di certo.

Aspettiamo il 28 marzo per sapere qualcosa di più preciso.