Vendita Alitalia

[ludico]

ed hanno tutto il diritto per agitarsi, il vero problema è che da questione amministrativa se n'è fatta questione politica da campagna elettorale. Prendersela con i dipendenti vuol dire cascare nella trappola, ma tanto il qualunquista sono io io l'alitalia l'avrei fatta fallire anni fa, quindi non additate me come quello che vuole difendere i privilegi, ma questo non mi impedisce di distinguere le cose. La navetta per i dipendenti è un benefit, ma non il privilegio da casta che credete voi.

[ludico]

Quello che è stato tolto era l'autista personale, non un servizio navetta, che magari non è neppure fattibile per problemi di turni e perchè non tutti risiedono in zone limitrofe.

I dipendenti si sono ribellati perchè gli è stato tolto lo chaffeur, non perchè non hanno la navetta, cosa che se vogliono è fattibilissima.

[Dodicicilindri]

se rileggi i miei post non sono mai entrato nel merito della questione, ho solo difeso il servizio navetta in generale come necessario in una città come Roma, additato qui come beneficio di casta. Mi sono infervorato perchè per questa stronzata della navetta, che come ho detto è una cosa normalissima sopratutto a Roma, si perde di vista il vero scandalo dell'alitalia.

[ludico]

come ti ho detto non entro nel merito della cosa, nel topic si parlava di servizio navetta, ed è molto diffuso che a Roma le aziende facciano il servizio navetta con i bus (collettivo) in zone non servite dai mezzi (circa il 60% del territorio). Sono entrato nella discussione perchè non è il servizio navetta (e quello di cui parli tu però è il servizio taxi!!) che ha fatto fallire l'alitalia, e prendersela per un servizio simile (NORMALISSIMO IN TUTTE LE AZIENDE!!) mentre si stanno scannando per i milioni di malpensa è poco costruttivo

[Dodicicilindri]

Riposto l'originale, per evitare fraintendimenti:

Cade uno degli ultimi privilegi: addio al servizio pulmino

ROMA (12 gennaio) - Cade uno degli ultimi privilegi di piloti e hostess Alitalia: dalla mezzanotte di oggi il personale navigante dell'ex compagnia di bandiera dovrà dire addio al famoso «servizio di prelievo e accompagno» e andare con mezzi propri sul posto di lavoro.

Si trattava di un privilegio storico dell'ex compagnia: un'auto (oppure un pulmino) a spese dell' azienda andava a prelevare a casa ogni singolo lavoratore (personale navigante e qualche addetto al check-in in orario disagiato) per portarlo in aeroporto e viceversa alla fine del servizio.

A partire da domani invece piloti e hostess dovranno, come accade alla quasi totalità dei lavoratori, provvedere con propri mezzi a recarsi sul posto di lavoro: una email arrivata oggi dall'azienda li informa infatti della novità.

La nuova compagnia mette a disposizione del personale un'area di parcheggio allo scalo di Fiumicino, a ridosso del parcheggio Lunga Sosta. Di lì, una navetta ogni 15 minuti trasporterà piloti e hostess direttamente all'aeroporto.

Una vera e propria rivoluzione, che a molti è andata di traverso. «Sapevamo che il servizio sarebbe finito - dice un'hostess che preferisce restare anonima - ma pensavamo che almeno a fine gennaio continuasse. Io posseggo un motorino, non posso usare la macchina di mio marito, Ora come faccio?Dovrò comprarmi un'auto.. e pensare che ogni volta che arrivava l'auto blù a prendermi mi sentivo Jennifer Lopez...».

Ma c'è di più: la fruizione del parcheggio dedicato al personale in servizio a Fiumicino (a Malpensa non è previsto) verrà regolamentata attraverso un sistema automatico di controllo accessi - spiega la email - ma

al personale verrà chiesta una contribuzione le cui «modalità e misure verranno definite e comunicate nel corso del corrente mese» si spiega. Insomma, non solo stop al comodo "servizio accompagno" ma anche un contributo alla fruizione del parcheggio al momento non quantificato.

Subito si sono levati mugugni e qualcuno non esclude che la novità introdotta possa causare qualche ritardo e qualche intoppo in più, proprio il primo giorno del decollo della nuova Alitalia.

[nucarote]

come ti ho detto non entro nel merito della cosa, nel topic si parlava di servizio navetta, ed è molto diffuso che a Roma le aziende facciano il servizio navetta con i bus (collettivo) in zone non servite dai mezzi (circa il 60% del territorio). Sono entrato nella discussione perchè non è il servizio navetta (e quello di cui parli tu però è il servizio taxi!!) che ha fatto fallire l'alitalia, e prendersela per un servizio simile (NORMALISSIMO IN TUTTE LE AZIENDE!!) mentre si stanno scannando per i milioni di malpensa è poco costruttivo

Nessuno addita al servizio navetta come la causa del fallimento di Alitalia, semmai (e quà è sempre da dimostrare) potrebbe essere una delle n mila cause che hanno comportato alla situazione odierna.

[Dodicicilindri]

Nessuno addita al servizio navetta come la causa del fallimento di Alitalia, semmai (e quà è sempre da dimostrare) potrebbe essere una delle n mila cause che hanno comportato alla situazione odierna.

Quoto. Il fallimento è stato causato da una miriade di fattori diversi (gestione clientelare, numero di dipendenti eccessivo, scelte strategiche errate, contratti di fornitura troppo esosi e mai rinegoziati, ecc).

Fra tutte queste cause, possiamo poi inserire anche i privilegi che i dipendenti, e in particolare alcune categorie, hanno avuto per anni, e che hanno difeso con i denti fino ad oggi.

Di certo in altre realtà i dipendenti di aziende in crisi hanno accettato compromessi e riduzioni salariali, qui invece non si è vista molta voglia di aiutare l'azienda (e indirettamente sè stessi) per conservare il posto.

[Dodicicilindri]

Posto di nuovo un articolo che già ho riportato qui su AP alcuni mesi fa:

Tutti i segreti della Casta hostess e piloti

Volano solo 98 minuti al giorno

Costano 45 milioni l'anno di soli alberghi

Grazie al libro di Livadiotti “L'altra casta" si entra in una impressionante giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti: nel loro contratto tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti

Pubblichiamo un brano su Alitalia tratto dal libro di Stefano Livadiotti “L'altra casta”. L'inchiesta sul sindacato, in uscita per Bompiani mercoledì 9 aprile.

Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.

Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell'Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell'Enac, l'Ente nazionale per l'aviazione civile. Il terzo comma dell'articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».

Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all'ora di Greenwich: per loro non valgono.

Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni dell'azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l'anno). Secondo il regolamento dell'Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese.

Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio. Nell'intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l'azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l'orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell'anno non arrivano, come l'aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.

Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l'assenteismo è all'11%). I numeri tracciano un quadro un po' diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l'11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l'anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.

I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all'Iberia, per 700 alla Lufthansa e all'AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all'Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).

Il comandante di un Md80 dell'azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un'altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell'anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.

Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell'Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).

In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell'anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.

La tabella dell'Enac che stabilisce, a seconda dell'orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell'accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.

Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l'indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l'attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un'unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz'ora o semplicemente si trasferisce all'aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d'imbarco. Per di più, aumenta se c'è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.

Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l'istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l'aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell'ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla direttiva dell'Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un'improvvisa chiamata.

Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se l'attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev'essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».

Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l'esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr'ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l'inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell'ultimo mese di servizio, che, guarda un po', svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l'importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.

La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un'apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l'importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l'anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l'assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.

I lavoratori più coccolati d'Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l'azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l'ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell'azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).

Dev'essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell'azienda ha sentito la necessità di garantirsi l'ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.

http://quotidianonet.ilsole24ore.com/2008/04/09/79226-tutti_segreti_della_casta_hostess_piloti.shtml

A voi il giudizio.

Alitalia è fallita solo per questo? Certo che no, ci mancherebbe.

E' stata una delle concause? Secondo me senza ombra di dubbio.

[ludico]

il servizio navetta è qualcosa di molto diverso rispetto quello che avevano questi lavoratori, tanto per cominciare la navetta parte da un unico punto d'incontro, non va a prendere tutti sotto casa come uno scuolabus

[Matteo B.]

tutto questo (spero) sia finito..se non altro per RISPETTO a chi davvero in questi anni ha lavorato (e li vedo tutti i giorni)

si parla chiaramente di braccianti-turnisti-operai-trasportatori impiegati ecc..italiani e non....