Magneti Marelli (CRF) - Synaptic Damping Control

[J-Gian]

Tratto da un articolo del CRF:

Grazie all’evoluzione tecnologica dei componenti elettronici, i sistemi di controllo del veicolo sono sempre più richiesti per le crescenti necessità del mercato di offrire soluzioni distintive, personalizzate e in grado di aumentare la sicurezza attiva del veicolo.

In questo contesto il CRF, in collaborazione con Magneti Marelli, ha sviluppato un sistema a basso costo per lo smorzamento controllato delle sospensioni. Il sistema, chiamato SDC (Synaptic Damping Control), è un dispositivo meccatronico che, per mezzo di ammortizzatori a controllo elettronico, è capace di migliorare il comportamento handling-comfort del veicolo aumentando la facilità di guida e incrementando i livelli di sicurezza attiva grazie all’integrazione con ABS e VDC.

Oltre ai 4 ammortizzatori controllati il sistema è composto da una centralina elettronica e da un set di 5 accelerometri (3 in scocca e 2 sulle ruote) necessari agli algoritmi di gestione del controllo per ricostruire i movimenti del veicolo. Il sistema è inoltre integrato sulla rete CCAN del veicolo per sfruttare le sinergie con motore, cambio e sterzo e ottimizzare quindi le prestazioni in tutte le situazioni di guida.

Le competenze sistemistiche del CRF e la capacità di Magneti Marelli di sviluppare e produrre ammortizzare e ECU hanno permesso la realizzazione di un sistema molto efficace a costi competitivi aprendo così nuovi scenari di mercato. Oggi la concorrenza offre già questi sistemi, ma principalmente per segmenti di gamma alta. La soluzione proposta, in virtù dei costi, si propone per l’impiego su segmenti di gamma medio-bassa offrendo così a questi veicoli livelli eccellenti di prestazione e sicurezza.

Forte delle caratteristiche del prodotto e delle competenze disponibili, nel 2006 Magneti Marelli ha avviato una nuova linea di prodotto chiamata SDC che ha il compito di industrializzare il sistema e renderlo disponibile sul mercato a partire dal 2009. Il progetto di ricerca svolto nel triennio 2004-2006 e finanziato da Fiat Group ha inoltre consentito al CRF di formare nuove risorse che oggi, in parte, continueranno a supportare l’innovazione del prodotto e in parte verranno trasferite in Magneti Marelli per avviare l’industrializzazione.

Modificato 29 Dicembre 2012 da J-Gian

[J-Gian]

Sospensioni SDC Marelli

Posted by paolo massai

Le sospensioni con ammortizzatori a smorzamento controllato si stanno diffondendo. Soprattutto dopo che VW ha presentato la Golf VI con tale dispositivo, esponendo anche una razionalizzazione dei costi globali. In effetti è questo il modo giusto per arrivare alle auto veramente Low-Cost. Reingegnerizzare le integrazioni, per offrire al cliente funzioni inalterate e ridurre i costi globali attingendo alla semplificazione sia dello sviluppo, sia della componentistica correlata. In questa ottica, i nuovi ammortizzatori SDC messi a punto da Marelli si presentano con valenze in più rispetto ai concorrenti, promettendo anche un potenziale riavvicinamento dei giovani alla passione per l’auto. Nell’articolo il risultato di test effettuati su prototipi, e di appassionate e ammirate discussioni tenute con i tecnici Marelli.

Avere a disposizione una serie di ammortizzatori con tarature finemente diversificate per impiegarli nelle condizioni più disparate, era il sogno di noi vecchi appassionati dell’auto, che amavamo avere con lei un rapporto quasi carnale. Modificare, cambiare, personalizzare i “pezzi di ferro”, intervenire sui carburatori, esternando la rara abilità nel regolarli, ecco l’approccio anni 70 con le care macchinette di allora. Oggi è tutto difficilmente accessibile, tutto nascosto da tarature elettroniche congelate. Ma una nuova visione si va facendo strada, inaspettatamente interessante sia per gli gnomi dei costi, sia per i giovani cresciuti a videogiochi e pc, mai più attratti dai volgari pezzi di ferro che compongono l’auto. Un’auto dotata di elementi regolabili via lap-top si presenta davvero come la rigeneratrice dell’interesse di quei giovani, che ritroverebbero il piacere di assettarsi la vettura secondo i loro desideri, navigando tra fasce di mappe consentite ed omologate. Non solo, tale regolabilità permetterà di ridurre i costi di sviluppo, non dovendo più rincorrere il difficoltoso trade-off, per quanto laborioso ma sempre un compromesso, tra prestazioni in contrapposizione tra loro, e persino di risparmiare semplificando i vari componenti che concorrono alla realizzazione di ogni singola prestazione. Guadagnando alla fine anche nelle prestazioni fornite. È quanto ho constatato, provando su un prototipo i nuovi ammortizzatori SDC messi a a punto da Marelli: un comfort incredibile sulle asperità stradali, ritrovabile solo su superberline tedesche, unito a performance di handling raggiunte solo dai cosidetti “assi da lavare”. Al contrario invece, con sospensioni meccaniche passive tradizionali, per quanto sofisticate, la messa a punto di livelli di handling conformi alle vigenti richieste di sicurezza attiva, rimane sempre in contrasto con i risultati sperati di ride-comfort. Insomma una delle due prestazioni viene inesorabilmente sacrificata.

La realtà delle sospensioni a smorzamento controllato si appoggia sui seguenti punti:

· La richiesta di sospensioni controllate è in continuo aumento (fig 1). Proprio perché la sicurezza attiva è uno dei driver più importanti del mercato, questi sistemi si stanno imponendo con più forza. Dall’attuale 10% di diffusione nel mercato Europeo, la propensione all’acquisto aumenterà decisamente e addirittura l’interesse è di avere a bordo veicolo una interfaccia con cui cambiare la risposta delle sospensioni, in termini di comfort e di handling. E differentemente da quanto si poteva pensare, questi utilizzatori interessati non sono solo quelli di auto di classe alta, ma quelli di segmenti C ed anche B.

· I vantaggi della tecnologia delle sospensioni semiattive tradizionalmente associata alle vetture di classe alta, sono oggi accessibili anche alle vetture di classe medio-piccola, grazie allo sviluppo della tecnologia

· I sistemi di sicurezza attiva del veicolo sono in crescita

· Le sospensioni controllate fanno la differenza nel garantire alti livelli di comfort abbinati a elevati livelli di tenuta di strada.

Sospensioni SDC Marelli

Com'è fatto il SDC, Sinpatic Damping Control di Marelli

Posted by paolo massai

Questo è un prodotto tipicamente meccatronico, in cui si arriva all'utilizzo combinato, sinergico di tecnologie elettroniche e meccaniche, quindi anche le competenze richieste sono molto ampie. L'allestimento tipico di un sistema di questo tipo è il seguente (fig 2):

· I 4 ammortizzatori a smorzamento controllato per via elettronica

· La centralina elettronica con software di controllo Marelli, 32 bit con clock 80 hz

· 3 Accelerometri sul Body vettura, due davanti, uno dietro

· 2 Accelerometri sui mozzi delle ruote anteriori

· Sistema immerso nella rete CAN del veicolo

Il sistema di scambio dati necessario per far funzionare tale dispositivo, prevede che il nodo controllo

sospensioni scambi dati con:

· Nodo controllo motore

· Nodo controllo cambio

· Nodo controllo freni

· Nodo controllo sterzo

· Body computer

Figura 3 il sistema di scambio dati tra le sospensioni SDC ed i nodi di controllo già presenti sulla vettura

Il sistema utilizza quindi, le informazioni già disponibili a bordo veicolo indicanti il suo stato; velocità, indici motore, imbardate, azioni sul pedale freno, angolo volante, velocità di azionamento del volante ed in base a questi prende decisioni riguardo al controllo dello smorzamento per ogni singolo ammortizzatore in real time. I tempi infatti, sono dell’ordine di grandezza dei millisecondi, 30-40 millisecondi di cui 20 per il tempo di attuazione vera e propria: ovvero almeno ogni 40 millisecondi viene fotografato lo stato veicolo e comandato un controllo su ogni ammortizzatore. L’aggiornamento di queste informazioni è continuo.

Il sistema utilizza solo 5 accelerometri suoi specifici, 3 sul body e 2 sui mozzi delle ruote anteriori, attraverso i quali descrive i movimenti del body ed il suo moto relativo rispetto alle ruote. Con queste informazioni vengono attuate le strategie di controllo che permettono di modificare i modi di bassa frequenza della vettura, rollio, beccheggio e sobbalzo verticale. Inoltre è stato lasciato spazio ad un tasto di interfaccia mediante il quale sia possibile cambiare la strategia di controllo, per privilegiare comportamenti sportivi o più confortevoli, in base alle preferenze del guidatore.

La centralina di controllo, appositamente dedicata all’autotelaio, è una general purpose, appunto per tenere bassi i costi. Ed è stata scelta in modo da poter pilotare anche altre funzioni dell’autotelaio, come molle ad aria, quattro ruote sterzanti, … Quindi componentistica tutta derivata da tecnologia matura.

Il software di alto livello può essere di diversa origine, caratteristico per ogni costruttore, in modo da garantire la personalizzazione del veicolo. Questo poi utilizza un software di basso livello che è standard, sviluppato con moduli standard Europei, su una struttura a layer. Massima flessibilità e affidabilità.

Com'è fatto il SDC, Sinpatic Damping Control di Marelli

Com'è fatto l'ammortizzatore

Posted by paolo massai

Sostanzialmente deriva da un ammortizzatore tradizionale, per tenere sotto controllo i costi e per permetterne l’intercambiabilità (fig 4,5).

Figura 4: l'ammortizzatore SDC con i suoi componenti fondamentali. La elettrovalvola di controllo in bypass ha una dinamica molto pregiata, 10 millisecondi, ed è un brevetto Marelli

Figura 5: l'ammortizzatore anteriore SDC per McPherson: l’ingombro esterno è stato progettato in modo da permetterne l’intercambiabilità.

Viene aggiunta una elettrovalvola di controllo di pressione attraverso la quale si controlla un flusso aggiuntivo a quelli che normalmente si hanno all’interno di un ammortizzatore. Quelli attraverso la valvola di rimbalzo e la valvola di compressione. Tramite una camera di bypass, che mette in collegamento la camera in alta pressione dell’ammortizzatore con l’elettrovalvola (fig 8).

Figura 8: i flussi che permettono di realizzare il campo di regolazione

L'elettrovalvola viene pilotata in corrente in modo da ottenere flussi paralleli o in serie a queste valvole e quindi variare a piacimento la caratteristica dell’ammortizzatore. Valvola con dinamiche da 10 millisecondi, quindi oggetto pregiato del sistema.

La caratteristica normale di un ammortizzatore rappresentata nel diagramma forza/velocità, individua in modo univoco le due coppie di valori, smorzamento e velocità di scorrimento. Per ogni valore di velocità, l’ammortizzatore può erogare un solo valore di smorzamento.

SDC invece presenta un completo piano di regolazione (fig 6, 7).

Figura 6: il piano di regolazione di un tipico ammortizzatore SDC, per sospensione anteriore. Si vede, in funzione della corrente erogata alla elettrovalvola, che ad uno stesso valore di velocità di scorrimento, può corrispondere una intera gamma di valori di smorzamento.

Figura 7: lo stesso campo per un ammortizzatore SDC per sospensione posteriore

In funzione delle correnti inviate alla elettrovalvola, si ottengono caratteristiche di regolazione molto diverse. Ci si muove su un ampio campo di smorzamento. Per ogni valore di velocità non è più dato un solo valore di smorzamento, ma tutto un campo. Ovviamente tarabile in funzione delle esigenze del veicolo e attuabile in pochi millisecondi. L’ammortizzatore realizza una missione completamente diversa, perché a pari velocità, fornisce smorzamenti molto bassi o molto alti, in funzione della corrente erogata. Ed il tutto in pochi millisecondi.

Ovviamente esiste una funzione di recovery, tarata su condizioni di smorzamento intermedie, in modo da assicurare un sicuro rientro in caso di qualunque anomalia.

Il software di controllo (fig 9) opera con moduli di Dinamica Verticale, moduli di controllo per il Passaggio Ostacoli, per la Dinamica Laterale e per la Dinamica Longitudinale. Ognuno di questi moduli lavora in continuo e la sua elaborazione passa attraverso un Arbiter, un decisore che in funzione di regole di priorità date, decide a chi dare priorità in quel momento. Istante per istante c’è una testa pensante che decide se sotto smorzare per il comfort o sovra smorzare per la sicurezza attiva.

Figura 9: lo schema a blocchi del software di controllo, dedicato alla Dinamica Verticale e, innovazione assoluta Marelli, anche alla Dinamica Laterale-Longitudinale

Intanto una prima competitiva differenza molto importante e capace di fare la vera differenza percepita dal guidatore nelle performance finali dell’auto, con i sistemi concorrenti. Gli altri non prevedono moduli di controllo per la Dinamica né Laterale, né Longitudinale. Ma solo verticale.

Le logiche di controllo prevedono anche pacchetti, sistemi di riconoscimento delle tipologia del fondo stradale, in base ai quali affinare le strategie di controllo e apportare ulteriori correzioni alle correnti da attuare sulla elettrovalvola dell’ammortizzatore controllato.

Com'è fatto l'ammortizzatore

Ammortizzatori: risultati sperimentali su vettura

Posted by paolo massai

Il passaggio su ostacolo viene decisamente migliorato, come si vede dai rilievi di accelerazioni verticali migliorate del 15% (fig 10, 11), come pure ottimi diventano i livelli di controllo dei moti di cassa, beccheggio e rollio (fig 12).

Figura 10: i risultati delle prove sperimentali effettuate sulla stessa vettura sulla pista pavè, con ammortizzatori tradizionali passivi e con gli attivi SDC

Figura 11: risultati sperimentali sul passaggio ostacolo traversina, tra ammortizzatori passivi e controllati SDC

Figura 12: risultati sperimentali di confronto

Il sistema non si muove mai per correnti costanti ma prendendo decisioni istante per istante. Per cui quello che si vede nella regolazione su passaggio ostacoli è una nuvola di punti (fig 13). Quello che si sente, vi assicuro, è un comfort altrimenti impensabile.

Figura 13: la nuvola di punti realizzata dal sistema di controllo dello smorzamento SDC, nel passaggio sulla pista Comfort. Un ammortizzatore tradizionale passivo avrebbe operato con una sola curva. Qui invece si vede che a livelli di energia differenti, corrispondono smorzamenti adattati

Ma un’altra caratteristica va tenuta in conto. Generalmente quello che sempre si cerca e difficilmente si raggiunge in un ammortizzatore tradizionale è una curva di smorzamento degressiva. Ovvero all’aumentare della velocità, si vorrebbe che le forze rimanessero costanti o meglio scendessero. Questo fisicamente è molto difficile, ed ecco spiegate le innumerevoli alchimie sulle valvole, mollette di non ritorno, contro valvole. Ma sostanzialmente si ottiene ben poco su un ammortizzatore passivo, dove la fisica della oleodinamica impedisce ai vari fori di avere comportamenti variabili. Qui invece si riesce di fatto ad ottenere questo risultato, ovvero ridurre le forze all’aumentare della velocità, secondo una mappatura sviluppata ad hoc, e non solo, ma le nuvole di punti possono cambiare in funzione della missione in cui si operi: l’effetto sul fondo sinusoidale (fig 14) è diverso dal passaggio su buche ravvicinate (fig 13).

Figura 14: il passaggio su un fondo con avvallamenti sinusoidali determina un livello di energia in gioco molto alto e quindi il sistema in molti momenti ha necessità di erogare smorzamenti di valore ampio.

Ancora più marcata la differenza in condizioni di guida sportiva, dove si vede che il sistema da il massimo di range di forze, interpretando le condizioni di funzionamento, e l’addensarsi dei punti di corrente di controllo è ben delineato (fig 15): praticamente un controllo on-off, con la necessità di gestire il massimo di range di forze. Il sistema automaticamente si adatta.

Gli interventi di Dinamica Verticale di SDC, sostanzialmente un notevole miglioramento del comfort con livelli di tenuta di strada decisamente superiori a quanto ottenibile con un sistema passivo, confrontati con quanto ad oggi disponibile presso la concorrenza (VW, Audi magnaride, Mercedes, BMW) risultano competitivi nella percezione del cliente. Soprattutto il piccolo rotto autostradale, dove la perturbazione è di bassa entità ma la velocità di percorrenza determina energie in gioco elevate, viene assorbito dal sistema SDC in modo egregio, a mio parere migliore di quanto percepibile negli altri sistemi. E ancora dove la competitività emerge con grande evidenza, è nel controllo della Dinamica Laterale e Longitudinale.

Nettamente percepibile in ottica cliente ed assente nei sistemi della concorrenza. Infatti SDC è in grado di agire sui singoli ammortizzatori in real time, e quindi riesce addirittura a modificare il bilanciamento della vettura tra sottosterzo e sovrasterzo, variando lo smorzamento dell’assale anteriore e quello posteriore in continuità, in funzione delle condizioni di utilizzo del veicolo.

Questo ovviamente incrementa le performances generali della vettura, ma non solo. Riesce anche a determinare una sostanziale riduzione nei tempi di sviluppo. Infatti con ammortizzatori passivi, la ricerca di una curva caratteristica soddisfacente, ma comunque di compromesso, gli obiettivi di comfort e di handling richiede numerosissime fasi di prova e modifica degli elementi meccanici dell’ammortizzatore. E non risolve il problema delle tolleranze di lavorazione. Dove invece il sistema SDC già in simulazione virtuale è in grado di raggiungere standard molto più performanti, assicurando poi un stabilità di comportamento in produzione sconosciuta ai sistemi passivi.

Figura 15: la guida sportiva, qui nel percorso su curve molto angolate, richiede il massimo del range di smorzamento per contrastare il rollio

Figura 16: i risultati sperimentali in controllo di rollio tra i due sistemi, passivo (curva rossa) e SDC (curva blu)

Ammortizzatori: conclusioni

Posted by paolo massai

Un altro caso importante di competitività: con un sistema passivo, si può tarare la caratteristica in modo da avere un comportamento dinamico molto pronto all’input di sterzo, caratteristica rossa (fig 17), con taratura morbida sull’assale anteriore e dura su quello posteriore. Ma questo lo si pagherebbe in uscita curva a con eccessive oscillazioni di imbardata, quindi poco sicuro. Viceversa con una caratteristica più frenata sull’anteriore, buona uscita curva senza oscillazioni, ma risposta all’input volante ritardata (curva blu fig 17).

Figura 17: comportamenti di imbardata ad input volante con tarature diverse del sistema passivo

Il sistema SDC invece, fornisce al team di sviluppo gradi di libertà in più perché permette di gestire le varie fasi di Dinamica Laterale con smorzamenti diversi, regolati in real time, tra i vari assali e tra i vari corner: permette di avere una buon prontezza in inserimento curva, mediante un controllo che abbassi gli smorzamenti sull’assale anteriore irrigidendo quello posteriore, unita ad un elevata sicurezza attiva in uscita curva, ottenuta aumentando lo smorzamento sull’anteriore e diminuendo quello sul posteriore per eliminare le oscillazioni, il tutto realizzato in real time avendo interpretato i segnali che rappresentano lo stato del veicolo e seguito la strategia inserita nel software di alto livello (fig 18, 19).

Figura 18: l’ottimale comportamento di imbardata in inserimento e uscita curva ottenibile con SDC (curva verde) a confronto con i comportamenti molto più limitati ottenibili con i sistemi passivi

Figura 19: con SDC è possibile fornire al guidatore una interfaccia con cui navigare tra fasci di curve mappate, realizzanti comportamenti percepiti come differenti, ma ugualmente deliberabili

Ancora un’altra possibilità di migliorare le caratteristiche di handling, come il ridurre l’effetto sottosterzante di una trazione anteriore in piena accelerazione: si vede come SDC riduca il gradiente di sottosterzo nella fase di throttle-on (fig 20):

Figura 20: SDC riesce a ridurre il gradiente di sottosterzo di una trazione anteriore in Throttle-on, intervenendo in real time sullo smorzamento degli ammortizzatori anteriori durante tutta la fase di accelerazione

Ed ancora il miglioramento di sicurezza attiva ottenibile con SDC durante la manovra di rilascio acceleratore in curva, raggiunto mediante la regolazione in real time dello smorzamento degli ammortizzatori posteriori (fig 21 contro fig 22)

Figura 21: in caso di rilascio acceleratore in curva su trazione anteriore con ammortizzatori passivi, si ha un improvvisa imbardata che deve essere corretta con una ben calibrata azione di controsterzo sul volante. Manovra delicata e soprattutto non istintiva, almeno nella fase di ritorno a zero del volante. Il guidatore normale tende a ritardare questo ritorno, provocando così una scodata dalla parte opposta, con inevitabile testa-coda

Figura 22: con SDC, la manovra di controsterzo sul volante diventa molto più blanda, alla portata di qualunque guidatore

Ancora una funzione competitiva, l’apprendimento automatico delle perturbazioni, per migliorare la guidabilità su strade sconnesse.. Pur non avendo la telecamera e quindi non potendo vedere gli ostacoli, una volta avvertito il passaggio ostacolo sull’assale anteriore il sistema è in grado di prevedere la perturbazione sulle ruote posteriori e quindi predisporle al meglio per assorbire questa situazione, limitando lo scarrocciamento, in modo chiaramente percepibile dal guidatore (fig 23).

Figura 23: l’autoapprendimento del passaggio ostacolo permette ad SDC di predisporre lo smorzamento sull’assale posteriore in modo da evitare lo scarrocciamento, forte riduzione delle imbardate, permettendo invece un sostanziale assorbimento, forte riduzione dei picchi di accelerazione verticale sulla ruota posteriore.

CONCLUSIONI:

SDC si presenta come un sistema in grado di migliorare in modo chiaramente percepito dal cliente le prestazioni di ride-comfort e di handling, di ridurre i tempi di sviluppo eliminando la contrapposizione tra le prestazioni di ride-comfort e di handling, di migliorare la stabilità del sistema ammortizzatori, con in più una forte competitività rispetto ad analoghi sistemi sviluppati dalla concorrenza: il controllo della Dinamica Laterale e Longitudinale. Questo ulteriore controllo determina delle potenzialità notevoli:

· Incremento delle prestazioni di sicurezza attiva a pari costi

· Riduzione costi attraverso la semplificazione della parte meccanica delle sospensioni, pneumatici compresi, pur mantenendo livelli di prestazioni migliori di quelli possibili con gli attuali sistemi passivi

· Possibilità di variare da interfaccia interna a disposizione del guidatore le caratteristiche di handling del veicolo

Da Ammortizzatori: risultati sperimentali su vettura

Modificato 21 Maggio 2010 da The Summarizer

[Structure]

Che ne dite di fondere il topic con questo: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/30988-vehicle-dynamics-2008-a.html ?

[J-Gian]

Che ne dite di fondere il topic con questo: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/30988-vehicle-dynamics-2008-a.html ?

No, troppo generico l'altro

[simonepietro]

infatti, il mio riguarda pure le innovazioni della concorrenza. Anche se in realtà erano le SDC che aspettavo al varco , inoltre non mi pare che ci sia molto altro di veramente eclatante.Da vedere il pdf FERRARI

Modificato 19 Giugno 2008 da simonepietro

[J-Gian]

Piccola chicca che ho scoperto...

In futuro, probabilmente a partire da MiTo, il sistema SDC sarà abbinato all'impianto multimediale (Ndr navigatore...) per consentire il "Tuning dell'assetto Personalizzato".

Un'interfaccia grafica molto intuitiva consentirà di adeguare l'assetto alle proprie esigenze, di controllare rollio e beccheggio, sotto/sovrasterzo, nonché comfort desiderato.

Volendo sarà possibile lasciare la gestione al sistema che adeguerà l'assetto a seconda dell'itinerario impostato, rendendo ad esempio più confortevole l'auto nei percorsi urbani, meno reattiva e più composta nelle trasferte autostradali, o più agile e rigida in caso d'itinerari tortuosi e ricchi di curve.

[Dodicicilindri]

Sarebbe davvero una gran bella chicca tecnologica. Speriamo che lo facciano presto.

[wilderness]

Piccola chicca che ho scoperto...

In futuro, probabilmente a partire da MiTo, il sistema SDC sarà abbinato all'impianto multimediale (Ndr navigatore...) per consentire il "Tuning dell'assetto Personalizzato".

Un'interfaccia grafica molto intuitiva consentirà di adeguare l'assetto alle proprie esigenze, di controllare rollio e beccheggio, sotto/sovrasterzo, nonché comfort desiderato.

Volendo sarà possibile lasciare la gestione al sistema che adeguerà l'assetto a seconda dell'itinerario impostato, rendendo ad esempio più confortevole l'auto nei percorsi urbani, meno reattiva e più composta nelle trasferte autostradali, o più agile e rigida in caso d'itinerari tortuosi e ricchi di curve.

[Danyxx82]

Ste sospensioni a controllo elettronico sono disponibilio no sulla Delta??

[TonyH]

Piccola chicca che ho scoperto...

In futuro, probabilmente a partire da MiTo, il sistema SDC sarà abbinato all'impianto multimediale (Ndr navigatore...) per consentire il "Tuning dell'assetto Personalizzato".

Un'interfaccia grafica molto intuitiva consentirà di adeguare l'assetto alle proprie esigenze, di controllare rollio e beccheggio, sotto/sovrasterzo, nonché comfort desiderato.

Volendo sarà possibile lasciare la gestione al sistema che adeguerà l'assetto a seconda dell'itinerario impostato, rendendo ad esempio più confortevole l'auto nei percorsi urbani, meno reattiva e più composta nelle trasferte autostradali, o più agile e rigida in caso d'itinerari tortuosi e ricchi di curve.

Uff...però poi così non c'è più gusto a dannarti per l'assetto....

L'elettronica leva la poesia...