Magneti Marelli (CRF) - Synaptic Damping Control

[J-Gian]

Ste sospensioni a controllo elettronico sono disponibilio no sulla Delta??

Le SDC si, ma non so se anche tutta la gestione via software del navigatore.

[Danyxx82]

Qualcuno le ha provate?

[gmorioli]

Qualcuno le ha provate?

Ciao a tutti!!!

Sono nuovo di Autopareri.com, ed ho trovato questa discussione molto interessante!

Io ho avuto modo di provare il sistema Synaptic Damping Control su una MiTo, e vi garantisco che il sistema è spettacolare!

La vettura ha un assetto perfetto, il sistema controlla benissimo lo smorzamento degli ammortizzatori e lo adatta alla strada in maniera spettacolare!!!

Anche la Delta monta questo sistema (si chiama Reactive Suspension System) da qualche mese.. Non l'ho ancora provata, ma ho sentito alcuni giornalisti che hanno testato la versione 1.8TB da 200cv con questo sistema e sono rimasti impressionati!!

Se voleste avere ulteriori informazioni sul Synaptic Damping Control potete fare un giro sul sito di Magneti Marelli, al link Synaptic Damping Control | Magneti Marelli

Per qualsiasi info contattatemi pure!!!

[_hainz]

Avevo letto sulla rivista dell'ATA un articolo di Massai che era rimasto entusiasta di queste sospensioni!!! Le aveva provate su Delta e, infatti, avevo chiesto nel topic della Delta se qualcuno le aveva montate, senza ottenere risposta...

[_hainz]

Dal blog di Paolo Massai:

Ammortizzatori: risultati sperimentali su vettura

Posted by paolo massai

Il passaggio su ostacolo viene decisamente migliorato, come si vede dai rilievi di accelerazioni verticali migliorate del 15% (fig 10, 11), come pure ottimi diventano i livelli di controllo dei moti di cassa, beccheggio e rollio (fig 12).

Figura 10: i risultati delle prove sperimentali effettuate sulla stessa vettura sulla pista pavè, con ammortizzatori tradizionali passivi e con gli attivi SDC

Figura 11: risultati sperimentali sul passaggio ostacolo traversina, tra ammortizzatori passivi e controllati SDC

Figura 12: risultati sperimentali di confronto

Il sistema non si muove mai per correnti costanti ma prendendo decisioni istante per istante. Per cui quello che si vede nella regolazione su passaggio ostacoli è una nuvola di punti (fig 13). Quello che si sente, vi assicuro, è un comfort altrimenti impensabile.

Figura 13: la nuvola di punti realizzata dal sistema di controllo dello smorzamento SDC, nel passaggio sulla pista Comfort. Un ammortizzatore tradizionale passivo avrebbe operato con una sola curva. Qui invece si vede che a livelli di energia differenti, corrispondono smorzamenti adattati

Ma un’altra caratteristica va tenuta in conto. Generalmente quello che sempre si cerca e difficilmente si raggiunge in un ammortizzatore tradizionale è una curva di smorzamento degressiva. Ovvero all’aumentare della velocità, si vorrebbe che le forze rimanessero costanti o meglio scendessero. Questo fisicamente è molto difficile, ed ecco spiegate le innumerevoli alchimie sulle valvole, mollette di non ritorno, contro valvole. Ma sostanzialmente si ottiene ben poco su un ammortizzatore passivo, dove la fisica della oleodinamica impedisce ai vari fori di avere comportamenti variabili. Qui invece si riesce di fatto ad ottenere questo risultato, ovvero ridurre le forze all’aumentare della velocità, secondo una mappatura sviluppata ad hoc, e non solo, ma le nuvole di punti possono cambiare in funzione della missione in cui si operi: l’effetto sul fondo sinusoidale (fig 14) è diverso dal passaggio su buche ravvicinate (fig 13).

Figura 14: il passaggio su un fondo con avvallamenti sinusoidali determina un livello di energia in gioco molto alto e quindi il sistema in molti momenti ha necessità di erogare smorzamenti di valore ampio.

Ancora più marcata la differenza in condizioni di guida sportiva, dove si vede che il sistema da il massimo di range di forze, interpretando le condizioni di funzionamento, e l’addensarsi dei punti di corrente di controllo è ben delineato (fig 15): praticamente un controllo on-off, con la necessità di gestire il massimo di range di forze. Il sistema automaticamente si adatta.

Gli interventi di Dinamica Verticale di SDC, sostanzialmente un notevole miglioramento del comfort con livelli di tenuta di strada decisamente superiori a quanto ottenibile con un sistema passivo, confrontati con quanto ad oggi disponibile presso la concorrenza (VW, Audi magnaride, Mercedes, BMW) risultano competitivi nella percezione del cliente. Soprattutto il piccolo rotto autostradale, dove la perturbazione è di bassa entità ma la velocità di percorrenza determina energie in gioco elevate, viene assorbito dal sistema SDC in modo egregio, a mio parere migliore di quanto percepibile negli altri sistemi. E ancora dove la competitività emerge con grande evidenza, è nel controllo della Dinamica Laterale e Longitudinale.

Nettamente percepibile in ottica cliente ed assente nei sistemi della concorrenza. Infatti SDC è in grado di agire sui singoli ammortizzatori in real time, e quindi riesce addirittura a modificare il bilanciamento della vettura tra sottosterzo e sovrasterzo, variando lo smorzamento dell’assale anteriore e quello posteriore in continuità, in funzione delle condizioni di utilizzo del veicolo.

Questo ovviamente incrementa le performances generali della vettura, ma non solo. Riesce anche a determinare una sostanziale riduzione nei tempi di sviluppo. Infatti con ammortizzatori passivi, la ricerca di una curva caratteristica soddisfacente, ma comunque di compromesso, gli obiettivi di comfort e di handling richiede numerosissime fasi di prova e modifica degli elementi meccanici dell’ammortizzatore. E non risolve il problema delle tolleranze di lavorazione. Dove invece il sistema SDC già in simulazione virtuale è in grado di raggiungere standard molto più performanti, assicurando poi un stabilità di comportamento in produzione sconosciuta ai sistemi passivi.

Figura 15: la guida sportiva, qui nel percorso su curve molto angolate, richiede il massimo del range di smorzamento per contrastare il rollio

Figura 16: i risultati sperimentali in controllo di rollio tra i due sistemi, passivo (curva rossa) e SDC (curva blu)

Attualmente votato 4.7 da 3 persone

Attualmente 4.7/5 punti12345

Postato il : 13/04/2010 alle 16.35

Tags: ammortizzatori

Condividi questo post

Permalink | Commenti (3) | Post RSS

Post correlati

Supercar a Ginevra 2010: Alfa Romeo

Supercar a Ginevra 2010: BMW e Bugatti

Supercar a Ginevra 2010: Ferrari

Commenti

Hainz

mercoledì 14 aprile 2010 18.21

Complimenti per il resoconto e complimenti a Magneti Marelli!

Questo resoconto mi fa saltare subito in mente l'esame di "Ottimizzazione dei veicoli" fatto con il prof.Gobbi.

Purtroppo questo plus non viene pubblicizzato ed è anche un peccato che Giulietta Q.V. non lo preveda e neanche i pacchetti sport pack!!

Certe volte il maketing Fiat è veramente incomprensibile!!!

coletrickl

giovedì 15 aprile 2010 16.09

A volte il marketing si sofferma su aspetti secondari, quando invece ci sono aspetti tecnici, di primaria importanza su un'automobile, capaci di rendere eccellente un prodotto più di qualsiasi altro artifizio, come appunto l'SDC. Nessuno ne conosce l'eccellenza ed i reali vantaggi, perché viene poco pubblicizzato.

Inspiegabile che su Giulietta Q.V. non ci sia.

Enzo Ceroni

venerdì 30 aprile 2010 16.05

Proprio il marketing Fiat dovrebbe spingere questo componente (e lo dissi anche nel mio articolo sulla Lancia Delta di due anni fa!) che permette con un basso costo aggiuntivo per l'utente (ma probabilmente con alto margine per Fiat) di disporre di un'auto decisamente più prestazionale: prestazionale sia in termini di handling, ma anche di comfort!

Ammortizzatori: risultati sperimentali su vettura

[_hainz]

e le conclusioni, sempre dell'Ing.Massai (ex direttore tecnico Alfa):

Ammortizzatori: conclusioni

Posted by paolo massai

Un altro caso importante di competitività: con un sistema passivo, si può tarare la caratteristica in modo da avere un comportamento dinamico molto pronto all’input di sterzo, caratteristica rossa (fig 17), con taratura morbida sull’assale anteriore e dura su quello posteriore. Ma questo lo si pagherebbe in uscita curva a con eccessive oscillazioni di imbardata, quindi poco sicuro. Viceversa con una caratteristica più frenata sull’anteriore, buona uscita curva senza oscillazioni, ma risposta all’input volante ritardata (curva blu fig 17).

Figura 17: comportamenti di imbardata ad input volante con tarature diverse del sistema passivo

Il sistema SDC invece, fornisce al team di sviluppo gradi di libertà in più perché permette di gestire le varie fasi di Dinamica Laterale con smorzamenti diversi, regolati in real time, tra i vari assali e tra i vari corner: permette di avere una buon prontezza in inserimento curva, mediante un controllo che abbassi gli smorzamenti sull’assale anteriore irrigidendo quello posteriore, unita ad un elevata sicurezza attiva in uscita curva, ottenuta aumentando lo smorzamento sull’anteriore e diminuendo quello sul posteriore per eliminare le oscillazioni, il tutto realizzato in real time avendo interpretato i segnali che rappresentano lo stato del veicolo e seguito la strategia inserita nel software di alto livello (fig 18, 19).

Figura 18: l’ottimale comportamento di imbardata in inserimento e uscita curva ottenibile con SDC (curva verde) a confronto con i comportamenti molto più limitati ottenibili con i sistemi passivi

Figura 19: con SDC è possibile fornire al guidatore una interfaccia con cui navigare tra fasci di curve mappate, realizzanti comportamenti percepiti come differenti, ma ugualmente deliberabili

Ancora un’altra possibilità di migliorare le caratteristiche di handling, come il ridurre l’effetto sottosterzante di una trazione anteriore in piena accelerazione: si vede come SDC riduca il gradiente di sottosterzo nella fase di throttle-on (fig 20):

Figura 20: SDC riesce a ridurre il gradiente di sottosterzo di una trazione anteriore in Throttle-on, intervenendo in real time sullo smorzamento degli ammortizzatori anteriori durante tutta la fase di accelerazione

Ed ancora il miglioramento di sicurezza attiva ottenibile con SDC durante la manovra di rilascio acceleratore in curva, raggiunto mediante la regolazione in real time dello smorzamento degli ammortizzatori posteriori (fig 21 contro fig 22)

Figura 21: in caso di rilascio acceleratore in curva su trazione anteriore con ammortizzatori passivi, si ha un improvvisa imbardata che deve essere corretta con una ben calibrata azione di controsterzo sul volante. Manovra delicata e soprattutto non istintiva, almeno nella fase di ritorno a zero del volante. Il guidatore normale tende a ritardare questo ritorno, provocando così una scodata dalla parte opposta, con inevitabile testa-coda

Figura 22: con SDC, la manovra di controsterzo sul volante diventa molto più blanda, alla portata di qualunque guidatore

Ancora una funzione competitiva, l’apprendimento automatico delle perturbazioni, per migliorare la guidabilità su strade sconnesse.. Pur non avendo la telecamera e quindi non potendo vedere gli ostacoli, una volta avvertito il passaggio ostacolo sull’assale anteriore il sistema è in grado di prevedere la perturbazione sulle ruote posteriori e quindi predisporle al meglio per assorbire questa situazione, limitando lo scarrocciamento, in modo chiaramente percepibile dal guidatore (fig 23).

Figura 23: l’autoapprendimento del passaggio ostacolo permette ad SDC di predisporre lo smorzamento sull’assale posteriore in modo da evitare lo scarrocciamento, forte riduzione delle imbardate, permettendo invece un sostanziale assorbimento, forte riduzione dei picchi di accelerazione verticale sulla ruota posteriore.

CONCLUSIONI:

SDC si presenta come un sistema in grado di migliorare in modo chiaramente percepito dal cliente le prestazioni di ride-comfort e di handling, di ridurre i tempi di sviluppo eliminando la contrapposizione tra le prestazioni di ride-comfort e di handling, di migliorare la stabilità del sistema ammortizzatori, con in più una forte competitività rispetto ad analoghi sistemi sviluppati dalla concorrenza: il controllo della Dinamica Laterale e Longitudinale. Questo ulteriore controllo determina delle potenzialità notevoli:

· Incremento delle prestazioni di sicurezza attiva a pari costi

· Riduzione costi attraverso la semplificazione della parte meccanica delle sospensioni, pneumatici compresi, pur mantenendo livelli di prestazioni migliori di quelli possibili con gli attuali sistemi passivi

· Possibilità di variare da interfaccia interna a disposizione del guidatore le caratteristiche di handling del veicolo

Attualmente votato 5.0 da 4 persone

Attualmente 5.0/5 punti12345

Postato il : 16/04/2010 alle 9.37

Tags: ammortizzatori

Condividi questo post

Permalink | Commenti (2) | Post RSS

Post correlati

Ammortizzatori: risultati sperimentali su vettura

Commenti

Hainz

venerdì 16 aprile 2010 15.51

Ribadisco ingegnere. E' scandaloso che Fiat non lo si incentivi sulle sue auto e soprattutto non lo preveda di serie per la Q.V.!!!!!

Ovviamente i soliti complimenti per la semplicità con cui riesce a spiegare questi concetti!

Enzo Ceroni

Ammortizzatori: conclusioni

[J-Gian]

Articolo interessantissimo, appena posso lo riporto a pagina 1

[_hainz]

Articolo interessantissimo, appena posso lo riporto a pagina 1

Grazie! Io seguo Massai sia sul blog che sul poco seguito forum di Nuvolari, dove sia lui che Coppini ogni tanto rispondono alle varie domande.

[J-Gian]

Nel 2° messaggio del topic ho riportato degli interessanti articoli dell'ing. Massai

[Bartimeus79]

Si hanno notizie di un'allargamento di queste sospesioni ad altri modelli del gruppo Fiat? Non capisco perchè non venga sfruttato (anche solo come optional), problemi ingegneristici o lentezza Fiat?