Renault Scenic ZEV H2 (Foto Ufficiali)

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Scenic ZEV H2: anche Renault pensa all'idrogeno

In concomitanza con il debutto del propulsore TCe130, Renault presenta la Scenic ZEV H2, auto a zero emissioni alimentata da batterie ful cell. Questo prototipo, sviluppato nel giro di quindici mesi in cooperazione con Nissan e Allianz Technologies, ha effettuato i primi test su strada a fine 2007, prima di ricevere il disco verde ad aprile.

La ZEV è spinta da un motore elettrico asincrono da 90 Kw abbinato a batterie da 400V (e 25Kw) agli ioni di litio: le prestazioni – 160 km/h di velocità massima e 14.65 secondi per raggiungere i cento all’ora – sono mortificate dal peso di ben 1.850 kg, il cui aggravio (+ 300kg rispetto alla 1.9 dCi) è da imputare alle batterie e alla bombola per contenere l’idrogeno.

L’autonomia attuale è pari a 350 km, anche se l’uso di bombole da 700 bar potrebbe in futuro aumentare le percorrenze fino ai 500 km. Da segnalale i differenti modi di utilizzo dell’auto: solo batterie, solo pile, oppure una combinazione di entrambe per generare potenza aggiuntiva.

Via | Green Car Congress

da AutoBlog.it

notare il nuovo frontale

[Teknos]

sembra un ps...

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da diariomotor.com

[Teknos]

la mascherina sembra quella della R19 restyling.

[Dodicicilindri]

Anche qui batterie agli ioni di litio: per i polimeri è evidentemente ancora presto.

[superkappa125]

Secondo voi potrebbe anticipare un restyling di fine carriera dela scenic (uso clio storia)?

Comunque la sostanza c'è, è la fattibilità che manca...

[j]

Renault Scenic ZEV H2

Dal centro ricerche alla strada, abbiamo provato il prototipo a fuel cell

Il futuro attende in un piccolo comune francese non lontano da Parigi. E' qui a Chatenay che Renault ha mostrato la sua strada verso le emissioni zero in una due giorni di workshop, seminari, anticipazioni e prove.

Idrogeno, ibrido, downsizing, biocombustibili, fuel cell, questi gli elementi centrali della strategia del marchio francese per raggiungere il traguardo delle emissioni zero. Già oggi secondo alcune stime è al terzo posto in Europa tra le case che producono meno CO2 mentre sul campo elettrico è impegnata insieme a Nissan nel progetto Better Place che consentirà di commercializzare in grandi numeri vetture a pile in Danimarca e Israele.

All'appuntamento di Chatenay il gruppo francese si è presentato con i "pesi massimi" della ricerca. Come la Scénic ZEV H2, sofisticata vettura a fuel cell che OmniAuto.it ha potuto provare. Per realizzarla ci sono voluti 15 mesi e sinergie continue con l'alleato Nissan che ha fornito le pile a combustibile, il serbatoio per l'idrogeno e la batteria agli ioni di litio. Renault ci ha messo la piattaforma predisponendo la Grand Scenic in modo da ospitare nel sottotelaio tutti gli elementi chiave dell'alimentazione a idrogeno, dalle celle all'elettronica. Il pianale è stato modificato e la vettura rialzata di 60 mm senza tuttavia togliere spazio all'abitacolo in grado di ospitare 5 persone. Un prototipo del genere, tra costi di sviluppo e materiali, vale la bellezza di un milione di euro. Un dato sul quale riflettere prima di mettersi al volante. Entrando nel dettaglio il sistema si basa su cinque componenti principali: il serbatoio dell'idrogeno che alimenta la pila a combustibile, l'elettronica di potenza associata ad un regolatore che garantisce l'interfaccia tra pile e il motore elettrico, e le batterie agli ioni di litio. Il risultato è una vettura con una potenza di 90 kW alimentata a idrogeno gassoso,compresso a 350 bar che raggiunge punte di 160 km/h con un'autonomia di 350 kg e un peso di 1850 kg, 300 in più rispetto alla versione di serie.

Al volante la Scenic ZEV H2 offre un ambiente del tutto confortevole e quando si preme il pulsante start, colpisce la totale assenza di rumori meccanici. In movimento i soli rumori percepibili sono gli eventuali fruscii aerodinamici e ed il rotolamento degli pneumatici. Dal tubo di scappamento, inoltre, esce solo vapore acqueo e non un solo grammo di CO2.

Ma quali sono i segreti tecnici che si celano sotto la carrozzeria di questa monovolume apparentemente "normale"? Tanto per cominciare la batteria alimenta da sola il motore elettrico: è la modalità più adatta all'uso cittadino o nelle accelerazioni in cui serve energia supplementare. Poi in autostrada o nei lunghi tratti extraurbani l'energia non utilizzata dal motore elettrico è inviata alla batteria di potenza, mentre in caso di forte domanda di potenza (salite ripide o sorpassi) entrambe le unità entrano in gioco. Quando il veicolo è fermo l'elettricità prodotta dalle celle a combustibile serve a ricaricare le pile al litio e, infine, in fase di decelerazione il motore elettrico si trasforma in un generatore alimentando il gruppo di batterie. Al termine del test si capisce quanti e quali progressi la tecnologia a idrogeno abbia compiuto.

Autore: Giovanni Notaro

da OmniAuto.it