Airbus A350

[VuOtto]

1. complimenti alla signora

 

2. con il Cap10B con cui ho volato moltissimo.....già una verticale con un tonneau in 4 tempi prima del Fieseler è pura utopìa...

 

3. L' Extra è LA MACCHINA definitiva per fare Acro...c'è poco da fare

 

4. con i Jet queste cose te le sogni...

 

5. Mi hai fatto venir voglia di farci qualche ora....sull'Extra......?

 

p.s. Ho un amico che ha preso un 200....e dovrebbe entrare in linea il mese prossimo......mi ha già chiesto di fare delle ore con lui (è istruttore acro e con il suo Pitts fa già manifestazioni in giro per l'Italia).... l'Extra mi ha sempre affascinato.....tanto.......specie il 300 con suo 6 cilindri......ah......sbav......

 

Con il 326 un' esibizione Tipo è quella che IRVEG ha fatto a Verbania....è un'acrobazia molto diversa dall'elica....e da ciò che permette un Extra...ma non meno affascinante per il pubblico a terra....e anche per chi ci sta seduto dentro....ve lo assicuro.....per un pilota come me della GA sta seduto lì davanti è vivere il sogno di una vita.....il sogno d'infanzia. Magari vi avrò a bordo....un giorno.

 

 

 

e onboard.... p.s. non sono io OVVIAMENTE ...io sono ancora un Pinguno sul 326.....

 

 

Modificato 19 Gennaio 2020 da VuOtto

[Damynavy]

"Il Corrierone"

 

 

https://www.corriere.it/cronache/20_gennaio_16/airbus-la-prima-volta-aereo-decolla-l-autopilota-beb0c60e-388d-11ea-9d38-85b3dab5d683.shtml

 

-La tecnologia

Mentre di solito per DECOLLARE si usa l’«Instrument LANDING System (ILS)» ?-

 

 

...e vai con le cazzate!!! (eufemismo)

Modificato 19 Gennaio 2020 da Damynavy

[Wilhem275]

23 ore fa, Damynavy scrive:

Verrà tutto "automatizzato" e integrato.

 

Già adesso, in aeroporti trafficati, vieni "guidato". 

 

Ti accendono le luci (verdi o rosse STOP) in rullaggio.

 

Tu le devi solo seguire.

 

Mi allaccio qui con un tema che dibattevo su Youtube, nei commenti ad un video di invasione di pista al JFK perché un "hold short of..." è stato interpretato come "prego, passi pure" mentre l'altro atterrava

 

Il livello attuale, con istruzioni dettate a voce e conferma di ricezione sempre verbale, e senza un controllo sull'effettiva esecuzione degli ordini, corrisponde a quanto si faceva nella ferrovia dei primordi, e in effetti era foriero di casini.

Il livello a cui si sta passando ora è in pratica il passaggio ai segnali semaforici in luogo delle istruzioni verbali, che è già un passo avanti, ma ancora privo di qualsiasi feedback o meccanismo fail-safe (il pilota vede i semafori ma può comunque ignorarli/sbagliarsi e niente lo ferma).

In ambito ferroviario, questo passaggio è arrivato circa 150 anni fa...

 

La vera sicurezza è arrivata nel momento in cui sul veicolo è stato installato un sistema di protezione che garantisse il blocco della marcia anche a fronte di un errore del conducente, a partire da un secolo fa con sistemi molto basilari, fino ad arrivare al completo controllo del veicolo da remoto da parte di un sistema centralizzato.

 

Trovo inconcepibile che, in un ambiente così focalizzato sulla sicurezza come quello aeronautico, l'interfaccia tra il "dirigente movimento" e i veicoli sia ancora così tanto demandata a metodi che in ferrovia porterebbero all'impiccagione; e tanto più che gli aerei commerciali sono già ben che attrezzati con un'elettronica in grado di gestire in dettaglio la marcia del veicolo (che di solito è la parte rognosa da sviluppare).

 

E in generale vedo che sono ammesse delle procedure aberranti, specie negli USA, tipo autorizzare all'atterraggio anche se in realtà la pista non è ancora libera... tanto se non si libera in tempo lo avviso di tirare dritto. E se in quel momento la comunicazione si perde? Non è per niente fail-safe un processo del genere.

Voglio dire, sono le basi. In ferrovia l'idea di dare il via libera per accedere ad una sezione di blocco, senza avere la certezza che sia vuota, è da manicomio.

 

Modificato 19 Gennaio 2020 da Wilhem275

[Damynavy]

1 ora fa, Wilhem275 scrive:

 

Mi allaccio qui con un tema che dibattevo su Youtube, nei commenti ad un video di invasione di pista al JFK perché un "hold short of..." è stato interpretato come "prego, passi pure" mentre l'altro atterrava

 

Il livello attuale, con istruzioni dettate a voce e conferma di ricezione sempre verbale, e senza un controllo sull'effettiva esecuzione degli ordini, corrisponde a quanto si faceva nella ferrovia dei primordi, e in effetti era foriero di casini.

Il livello a cui si sta passando ora è in pratica il passaggio ai segnali semaforici in luogo delle istruzioni verbali, che è già un passo avanti, ma ancora privo di qualsiasi feedback o meccanismo fail-safe (il pilota vede i semafori ma può comunque ignorarli/sbagliarsi e niente lo ferma).

In ambito ferroviario, questo passaggio è arrivato circa 150 anni fa...

 

La vera sicurezza è arrivata nel momento in cui sul veicolo è stato installato un sistema di protezione che garantisse il blocco della marcia anche a fronte di un errore del conducente, a partire da un secolo fa con sistemi molto basilari, fino ad arrivare al completo controllo del veicolo da remoto da parte di un sistema centralizzato.

 

Trovo inconcepibile che, in un ambiente così focalizzato sulla sicurezza come quello aeronautico, l'interfaccia tra il "dirigente movimento" e i veicoli sia ancora così tanto demandata a metodi che in ferrovia porterebbero all'impiccagione; e tanto più che gli aerei commerciali sono già ben che attrezzati con un'elettronica in grado di gestire in dettaglio la marcia del veicolo (che di solito è la parte rognosa da sviluppare).

 

E in generale vedo che sono ammesse delle procedure aberranti, specie negli USA, tipo autorizzare all'atterraggio anche se in realtà la pista non è ancora libera... tanto se non si libera in tempo lo avviso di tirare dritto. E se in quel momento la comunicazione si perde? Non è per niente fail-safe un processo del genere.

Voglio dire, sono le basi. In ferrovia l'idea di dare il via libera per accedere ad una sezione di blocco, senza avere la certezza che sia vuota, è da manicomio.

 

 

 

Il "ground" vede ogni movimento nell'area portuale.

 

La procedura di attraversamento pista, prevede (per i piloti) che il Comandante guardi a sinistra e dica libera, "quell'altro" a destra, e dica libera. Si presume che abbiano verificato attentamente.

Tutto questo dopo l'autorizzazione.

 

Non vedo al momento altre "misure".

 

Anche un controllo da remoto non sarebbe immune da errori.

 

 

Ci sono anche (come detto) i semafori.

 

 

Modificato 19 Gennaio 2020 da Damynavy

[Wilhem275]

La misura è adottare quello che si è fatto negli altri settori industriali: collegare direttamente il comando del freno del veicolo al consenso che arriva dall'apparato che supervisiona il traffico.

Va benissimo che quel semaforo rosso dia il messaggio ai piloti, ma deve anche esserci qualcosa che attivi automaticamente il freno se per qualsiasi motivo i piloti non reagiscono correttamente.

 

Poi, spingendosi un po' più in là, il totale dei movimenti del traffico a terra può essere telecomandato dall'apparato centrale, la tecnologia c'è già... ma qui diventa una questione di efficienza e capacità dei piazzale più che di sicurezza. L'importante è che sia programmato secondo logiche fail-safe.

 

Ad oggi nei movimenti a terra c'è ben poco di fail-safe, c'è un sacco di roba che si presume venga fatta correttamente... che significa avere speranze più che certezze

[Damynavy]

9 ore fa, Wilhem275 scrive:

La misura è adottare quello che si è fatto negli altri settori industriali: collegare direttamente il comando del freno del veicolo al consenso che arriva dall'apparato che supervisiona il traffico.

Va benissimo che quel semaforo rosso dia il messaggio ai piloti, ma deve anche esserci qualcosa che attivi automaticamente il freno se per qualsiasi motivo i piloti non reagiscono correttamente.

 

Poi, spingendosi un po' più in là, il totale dei movimenti del traffico a terra può essere telecomandato dall'apparato centrale, la tecnologia c'è già... ma qui diventa una questione di efficienza e capacità dei piazzale più che di sicurezza. L'importante è che sia programmato secondo logiche fail-safe.

 

Ad oggi nei movimenti a terra c'è ben poco di fail-safe, c'è un sacco di roba che si presume venga fatta correttamente... che significa avere speranze più che certezze

 

Questo fu presentato/brevettato nel 2015 (credo)...

 

http://at-system.eu/system.html

 

 

come alternativa all'Autonomous Taxi, Take-Off & Landing di Airbus.

Modificato 20 Gennaio 2020 da Damynavy

[shadow_line]

in effetti anche a me non piace il sistema: "istruzioni a voce e conferma a voce" é già un miracolo che quasi sempre tutte le comunicazioni vengano comprese considerando che i piloti sono di ogni parte del mondo e l'inglese é "mandatory"

 

ormai le traduzioni scritte ci sono anche su youtube! anche perché il pilota professionista l'inglese aeronautico lo conosce ma per un pilota privato che non frequenta l'inglese ogni giorno potrebbe essere un problema

 

almeno la trascrizione scritta su uno schermetto delle conversazioni ci vorrebbe, per i piloti e anche per i controllori

[ISO-8707]

 

[Damynavy]

https://mobile.twitter.com/flightradar24/status/1238128960388677641

[VuOtto]

22 ore fa, Damynavy scrive:

https://mobile.twitter.com/flightradar24/status/1238128960388677641

 

Tanto di cappello ai cinesi, gli unici che non chiacchierano....ma che FANNO. A differenza di tutti i nostri presunti alleati, che non fanno altro che prenderci in giro e addossarci colpe che non abbiamo.

 

Grazie CINA.