[Mai Nate] Ford

[angeloben]

Dopo la Fiesta, allarghiamo lo sguardo a qualche Station Wagon.

 

Un trend decisamente in ascesa negli anni Ottanta in Europa, ma stranamente la nuova ammiraglia di Ford of Europe, Scorpio/Granada del 1985, esce nella sola variante berlina 5 porte.

Solo nel 1992 arrivò la versione giardinetta. Ritardo apparentemente incomprensibile, considerata la presenza costante della versione Station Wagon anche nella precedente Granada e il crescente successo di cui parlavamo sopra. Forse la presenza e le caratteristiche della Sierra Station Wagon (trazione posteriore e dimensioni tra le più ampie nel suo segmento) potrebbero aver giocato un ruolo in questa decisione.

 

Anche in questo caso però, i tentativi interni non mancarono...  Questa è una proposta Ghia del 1983, e ci dà qualche motivo sul perché non la si vide in produzione. 

 

Un carro da morto che fortunatamente ci è stato risparmiato, ma che dà alcuni spunti di discussione interessanti:

- a me pare basata su un pianale con passo allungato

- vedo poi una terza fila di sedili

- il tetto va chiaramente a rialzare verso la zona posteriore

- le porte posteriori sono specifiche

- i fari posteriori sembrano specifici, allungati in verticale

- il montante D è nero lucido, con effetto vetratura posteriore avvolgente  (unico dettaglio che manterrà anche la SW '92...)

 

In vari di questi aspetti elencati sopra, io ho visto un'ispirazione alle versioni Break/Familiale di Citroen CX.

Ed evidentemente nello studio di design Ghia si stava anche provando a mischiare un po' i concetti di giardinetta, multispazio, minivan, monovolume...

Ginevra, 1984: Ghia presenta il concept Ford APV (disegnato nel 1983, quindi coevo con la maquette sopra):

Un paio d'anni dopo, al Salone di Torino '86, è la volta dello studio Ford Vignale TSX-6:

E' chiaro che somiglianze concrete con quella maquette di Scorpio SW sono assenti, ma sono alcune idee e concetti che mi sembrano vicini:

il tetto rialzato, le vetrature estremamente ampie e i montati neri a creare effetto continuità, l'impostazione finalizzata a rendere visibili e concreti lo spazio a bordo e la vivibilità.

 

Di questa TSX-6, tra l'altro, mi incuriosisce lo scalino alla base della vetratura, perché nella pessima foto della maquette di Scorpio SW il mio occhio "vuole" vedere una piega simile a metà della portiera posteriore...  (lo so... sono )

 

Poi qualcosa di questa maquette è finito comunque nella versione Station Wagon della cugina australiana di Scorpio, la Ford Falcon (serie EA) del 1988.

 

 

 

Da Scorpio a Sierra Station Wagon; ecco un'altra foto scattata nei capannoni Ghia, nel 1986.

Si tratta di una lavorazione molto preliminare per un possibile restyling di Sierra SW per il 1990. Modifiche in puro stile anni Ottanta, e comunque progetto evidentemente abbandonato, forse perché Mondeo sarebbe arrivata poco dopo?

Notare che pur essendo ormai pronto il restyling '87, lavoravano ancora sul corpo della primissima serie. Pare non avessero disponibilità di modelli già ristilizzati.

 

 

Ancora anni Ottanta, altro modello: Escort.

Sul modello '80 (Erika) Ford creò la sua prima cabriolet europea moderna. Eccone però una prima versione dall'aspetto diverso, curiosamente anacronistico con quell'andamento Coke bottle della linea di cintura molto anni Sessanta-Settanta.

 

 

 

Infine un salto agli anni Novanta.

qualcuno ha parlato del linguaggio "New Edge" che Ford coraggiosamente portò avanti in quegli anni.

On 21/4/2021 at 15:32, Gabri Magnussen scrive:

Erano belle perché riuscivano a portare in produzione linguaggi stilistici, come per es il New Edge di Ford, con carrozzerie dal design pulito.
Ora son tutte accozzaglia di spigoli e elementi shock che passano di moda dopo un giro di valzer.

 

Bene... era la fine del 1994, e per la sostituta di Escort, la futura Focus, cominciarono così!

 

Un disegno decisamente più radicale di quello che vedemmo su Focus nel 1998, e forse vagamente più vicino a Ka (che infatti uscì nel 1996).

Maquette molto interessante comunque. Le linee ad arco, i tagli e gli incroci su fiancata, paraurti, fari, calandra... la vetratura e gli altri dettagli di forma lenticolare... ma soprattutto la decisa somiglianza della zona di coda alla (ancora) bellissima Mazda Lantis, uscita un anno prima.

 

 

 

Modificato 25 Giugno 2021 da angeloben

[AndreaB]

1 ora fa, angeloben scrive:

 

 

- le porte posteriori sono specifiche

 

... "portoni" piuttosto............ 😲

[angeloben]

Avevo accennato sopra agli studi Ford anni Ottanta per nuove soluzioni di design che fondevano idee o impostazioni classiche, nella direzione di maggior sfruttamento dello spazio e aumento della vivibilità delle vetture.

Era del resto la novità del momento: "minivan" e "monovolume" erano il segmento appena nato e già proiettato verso un successo planetario.

 

La questione è che non era la prima volta che Ford lavorava intorno a simili idee.

 

A Chrysler e al suo presidente di allora, Lido Iacocca (sì, è Lee...), è universalmente riconosciuto il ruolo di promotore di questo fenomeno, con il lancio del Dodge Caravan/Plymouth Voyager nel 1983.

Però è altrettanto noto che, discutendo sulle origini dell'idea di minivan, lo stesso Iacocca e il suo stretto collaboratore Hal Sperlich hanno spesso indicato il progetto Mini-Max sviluppato durante la loro precedente esperienza in Ford. 

Una indicazione cui bisogna dare sicuramente credito, anche se la storia, come spesso accade, è più intricata di come appare...

 

Dicevamo comunque del progetto Mini-Max, che ci interessa qui perché ovviamente... non arrivò in produzione!

Inizi anni Settanta: nel dipartimento Truck Operations di Ford, il Vice Presidente Hal Sperlich comincia ad elaborare l'idea di un van decisamente orientato all'uso familiare, qualcosa che combini la praticità e lo spazio di un furgone con il confort e l'aspetto di un'automobile.

L'idea prende una piega particolare quando Sperlich, nella posizione di Vice Presidente del Product Planning and Design di Ford che ricopre dal 1972 al 1975, si occupa anche dello sviluppo della piccola Fiesta in Europa. In quel periodo passa 7 mesi in Europa e rimane impressionato dal modello considerato il riferimento per la futura Fiesta: eh sì, è proprio la nostra FIAT 127!

In particolare è la sua trazione anteriore a intrigarlo e non è solo in vista della futura piccola Ford europea. La trazione anteriore gli pare infatti la soluzione perfetta per quel nuovo concetto di van familiare che sta sviluppando in USA, per via dei noti vantaggi di sfruttamento dello spazio, consentendo in particolare di raggiungere il requisito chiave del pavimento completamente piatto.

 

L'idea di Sperlich trova in Iacocca, ormai Presidente di Ford dal 1970, un grande appoggio, con analisi di mercato che paiono dar loro ragione. Il concetto di un veicolo spazioso e al contempo compatto ed efficiente sembra rispondere esattamente ai cambiamenti portati dalla prima crisi petrolifera.

Tra il 1973 e il 1976, almeno quattro proposte vengono realizzate con il contributo di Ghia come maquette a grandezza reale.

Ed ecco qua sotto alcune di esse:

 

La caratteristica che salta immediatamente all'occhio è l'assenza di portiere posteriori.  Quindi un veicolo sicuramente compatto per gli USA (non mi sto riferendo alle classificazioni ufficiali che si basano sulla volumetria interna, che sicuramente era più ampia di una normale "compact"), che specialmente nella versione bianca delle prime due foto in alto mi ha ricordato in qualche modo lo stile e il mood delle coeve AMC Pacer di Dick Teague.

 

Viste le date riportate, è possibile che il prototipo in basso a destra, quello bianco dalle linee più tese e moderne, sia quello che infine venne sottoposto nel 1976 al gran capo Henry Ford II. Che lo bocciò.

Varie sono le motivazioni riportate, inclusi gli incipienti disaccordi tra Iacocca e HF II, o l'avversione viscerale di quest'ultimo per i modelli compatti e la trazione anteriore. Ma la cosa più plausibile è che alla fine Ford abbia bloccato il tutto per via degli investimenti necessari per sviluppare un progetto con tante e tali innovazioni, ivi compresa la trazione anteriore, ancora del tutto assente nella gamma Ford USA. Costi troppo alti per un periodo di crisi come quello.

 

Sia come sia, forse non è un caso che nel giro di un paio d'anni, entrambe le anime del progetto Mini-Max andarono incontro allo stesso destino, licenziate senza tanti complimenti da Henry Ford II. Il primo fu Hal Sperlich, che nel 1977 si accasò presso Chrysler, anche qui come Vice Presidente Product and Design.

Poi, nel 1978, anche il Presidente Lee Iacocca.  Che curiosamente seguì le orme del suo collega, chiamato nel giro di pochi mesi dal CEO John Riccardo di Chrysler, per diventarne Presidente.

 

E qui riprendiamo la storia del progetto Mini-Max.

Perché il passaggio di Iacocca a Chrysler fu un terremoto che determinò grandi cambiamenti, inclusa una massiccia migrazione di dipendenti Ford chiamati via via da Iacocca in Chrysler. Tra questi vi era anche un certo Don DeLaRosa.

Personaggio dai modi spicci almeno quanto quelli di Iacocca, era un anziano designer Ford ormai distaccato a Torino presso Ghia, dove aveva seguito anche il progetto Mini-Max. Ma al momento dello stop imposto da HRII, DeLaRosa aveva cercato in tutti i modi di evitare la distruzione delle maquette, intuendo il potenziale del progetto. E le aveva trasferite in un deposito farmaceutico di Detroit, pagando l'affitto tramite Ghia, per tenerle lontane da occhi indiscreti, soprattutto da quelli finanziari del gran capo, che pare avere un occhio su tutto.

E' così che al momento del passaggio a Chrysler, quando Iacocca chiede a DeLaRosa di portarsi dietro il progetto Mini-Max, lui lo fa.

Fisicamente, maquette inclusa!

Così Chrysler guadagna di colpo un lustro di sviluppi sui minivan. E se qualcuno ha notato una certa somiglianza tra il prototipo Mini-Max del '76 e il minivan di Chrysler del 1984, forse non è un caso.

 

Dicevamo però che la storia reale ha sempre molte più sfaccettature rispetto alla "vulgata".

Perché la verità è che nell'America degli anni Settanta, all'idea di un simile mezzo non aveva lavorato solo Ford.

Né, dentro la stessa Ford, il Mini-Max era stato l'unico progetto...

 

Alla prossima.

 

Modificato 15 Giugno 2021 da angeloben

[nucarote]

Nel Voyager del Mini Max rimane giusto il trattamento delle superfici e lo stile del frontale. Certo che è una storia rocambolesca, ben più del passaggio dell'Espace da PSA a Renault. 

Modificato 10 Giugno 2021 da nucarote

[angeloben]

On 10/6/2021 at 13:06, nucarote scrive:

Nel Voyager del Mini Max rimane giusto il trattamento delle superfici e lo stile del frontale. Certo che è una storia rocambolesca, ben più del passaggio dell'Espace da PSA a Renault. 

 

Beh, beh, beh... qui ci sarebbe da aprire una discussione interminabile, perché Espace, o meglio il suo progetto, non passò "semplicemente" da PSA a Renault...

Lo sviluppo partì in realtà dalla collaborazione di Matra con Simca, per sostituire il mitico Ranch(o) con un modello tutto nuovo.  E Simca a quei tempi non era ancora PSA, bensì... Chrysler! 

E chiudo qui, perché altrimenti si andrebbe Off Topic per pagine e pagine.  Magari sarà per un'altra volta. E in altra discussione.

 

 

Rimanendo invece su Ford, dicevo sopra che la casa di Dearborn non era stata certo l'unica a lavorare su una simile idea negli anni Settanta.

Forse, però, se ne resero conto un po' in ritardo...

Perché una volta passati a Chrysler Sperlich e Iacocca, e visto ciò che altri (soprattutto giapponesi) cominciavano a presentare qua e là in forma di concept nei vari saloni, a Ford doveva essere venuto il sospetto che fosse il caso di rispolverare l'argomento, perché l'unica Mini-Max mai resa nota ufficialmente da Ford, è un ulteriore studio fatto realizzare sempre da Ghia nei primissimi anni Ottanta:

Chiaramente un concept da salone, ma in realtà, come il resto del progetto Mini-Max, è anch'essa una [MAI NATA]!   

Nel senso che alla fine non era stata presentata al pubblico neanche questa show car, di cui neppure è documentato l'anno esatto di realizzazione.  Solo nel 2002 è divenuta di dominio pubblico con l'asta di prototipi e concept bandita da Ford stessa.

Sebbene dal 1976 (anno di stop del progetto originario) al 1982-3 (periodo indicativo di questo concept) l'evoluzione sia evidente, sembra però limitarsi all'ambito prevalentemente stilistico e aerodinamico, perché al di là dell'altezza più ridotta, il concetto di una vettura compatta e a sole 3 porte era rimasto il solito...

 

Ma più di questa show car mai nata, chi mi dà l'impressione di essere la reale evoluzione del progetto Mini-Max, è un altro concept coevo e sempre realizzato da Ghia, presentato al Salone di Detroit del 1982. La Ford Aerovan:

Attaccato alla impostazione originaria di van a 3 porte, compatto e sviluppato in altezza, pur con le novità dei 7 posti su tre file di sedili e della linea aerodinamica monovolume, sembra una proposta più concreta, basata su una vera piattaforma a trazione anteriore (quella di Ford Escort).

Fatto interessante (dal libro Secret Fords di Steve Saxty), prima di divenire una "concept da salone", questa auto era già nata tale e quale nel 1978, come proposta interna di Ghia indicata come Hi-Cube nell'ambito del programma Erika, appunto.

 

 

Comunque, mentre altri finalmente aprirono il segmento dei minivan moderni, Ford aveva continuato a girare intorno all'argomento con numerosi studi e concept, e nel mercato dei minivan si era presentata solo nel 1985 con l'Aerostar, rimasto legato però ad un'impostazione un po' tradizionalista e con riferimenti ancora evidenti ad un'origine "commerciale": telaio, trazione posteriore, linea e proporzioni, finiture e allestimenti.

 

Il che però, ci rimanda ancora una volta indietro nel tempo, e all'altra affermazione fatta alla fine del post precedente:

Mini-Max non fu l'unico progetto su cui Ford lavorò negli anni Settanta per un minivan.

 

E si ritorna sempre ad Hal Sperlich e ai primissimi anni Settanta.

Nella divisione Truck Operations, di cui egli è Vice Presidente, si avvia il progetto Nantucket per la sostituzione del veicolo commerciale full-size della gamma Ford USA, l'Econoline (o Club Wagon per la versione passeggeri). Il lancio è previsto per il 1975.

Tra la caratteristiche del progetto, il solito aumento delle dimensioni, portando l'altezza a toccare i 7 piedi (oltre 2 metri). Una misura al limite per l'accessibilità di garage privati, che rischia perciò di allontanare la clientela privata e familiare da una tipologia di veicoli di impronta sì commerciale, ma che negli Stati Uniti di quel periodo stanno prendendo piede come mezzi alternativi per attività ricreative e grandi famiglie.

Nasce qui l'idea/necessità di un cosiddetto "garageable van", supportata da analisi di mercato e dalle convinzioni del duo Hal Sperlich - Lee Iacocca, che nel 1972 danno mandato al Ford Light Truck Product Planning di avviarne il progetto.

Forse - dico così perché non è un dato verificabile o documentato, ma solo una mia speculazione - è in questa fase che dentro agli uffici Ford si discute sulla situazione e sul concetto di "family/garageable van" e si determina la biforcazione dell'idea originaria in due filoni: uno più innovativo e compatto (che sarà il Mini-Max...), l'altro più conservatore e spazioso: il CAROUSEL.

E anche la storia di quest'ultimo progetto è altrettanto interessante e significativa, reperibile da numerose fonti anche su internet.

Soprattutto la fine è la stessa: MAI NATA.

In breve, da una costola del programma Nantucket viene derivato nel 1972 il progetto Carousel, basato sulla medesima struttura, ma accorciata e abbassata (a circa 6 piedi - 180 cm). E se la meccanica rimane simile, l'estetica deve cambiare invece in modo riconoscibile, con uno stile e finiture meno commerciali e più automobilistiche, sia fuori che all'interno.

 

Il lavoro sullo stile viene assegnato al Light Truck and Tractor Design Studio, dove tra i numerosi disegni vengono selezionati quelli di Jim Grey (Studio Manager) e quelli del designer Dick Nesbitt. Di quest'ultimo ecco alcuni schizzi datati Ottobre 1972, con alcune varianti:

E' evidente l'intento di Nesbitt di imprimere dinamismo con montanti e nervature inclinati, e di alleggerire la linea riducendone l'altezza apparente tramite l'uso di profili scanalati scuri sulla parte bassa della fiancata e del portellone.

 

Caratteri che vengono parzialmente abbandonati quando (novembre '72) viene realizzata una prima maquette in scala 1:1, asimmetrica.

Frontale e lato guida per la proposta di Jim Grey:

Lato passeggero (e coda, purtroppo non visibile) per quella di Dick Nesbitt:

 

Qui un'altra foto che combina il frontale di Grey e la fiancata di Nesbitt.

 

Anche sul "lato Nesbitt" la maquette ha chiaramente perso elementi chiave di dinamismo in favore di uno stile più classico e posato, certamente più adatto all'allestimento "woody" richiesto dal Marketing, probabilmente nell'intento di associare il più possibile questo modello alle grandi station wagon tradizionali.

 

Il progetto riscuote favori universali all'interno di Ford, dal marketing appunto, a tutti i personaggi chiave dell'azienda, compresi i grandi nomi come Iacocca e lo stesso Henry Ford II. E' addirittura indicato come progetto a massima priorità nel New Product Strategy Review Meeting che si tiene nel 1973 a Boca Raton, amena località balneare della Florida.  Uscita prevista nel 1975 come MY 1976.

 

I clinic test indicano comunque una preferenza verso la proposta di Nesbitt, che guida la realizzazione del prototipo marciante per il 1974, assieme a George Peterson (responsabile del progetto nel Light Truck Advanced Engineering, ritratto qui sotto con il prototipo).

 

 

Rispetto alla maquette, ulteriori modifiche sono intervenute, soprattutto nel frontale ora molto più lineare, alleggerito dall'eliminazione del "power dome", della vasta grigliatura cromata avvolgente e dei doppi fari. E la fiancata, pur seguendo la versione Nesbitt, assottiglia la scanalatura alla base dei finestrini posteriori e ispessisce invece lo scalino sotto la linea di cintura, adottando quello della "fiancata Grey" della maquette.

 

Siamo ormai in pieno 1974 e nonostante tutti i buoni auspici e il supporto di cui gode il progetto, gli effetti della prima crisi petrolifera nel frattempo intervenuta stroncano anche il convinto ottimismo del meeting vacanziero di appena un anno prima.

Nell'intento di ridurre al massimo i rischi aziendali, Ford decide di interrompere qualsiasi progetto che non riguardi la sostituzione diretta di modelli già esistenti in gamma.

In questa nuova situazione di crisi, il segmento cui il Carousel darebbe origine viene considerato una potenziale minaccia per le tradizionali station wagon full-size (Ford Country Squire e sorelle), una linea di prodotto ancora fondamentale per numeri e profitti. Così, nonostante l'investimento previsto di appena 67 milioni di Dollari per portare in produzione il nuovo modello, il 1974 vede l'improvvisa e definitiva chiusura del progetto Carousel.

 

 

Cosa ne rimase?

 

Be', da un crudo punto di vista materiale, il prototipo ebbe una sua curiosa, ma breve, storia...

Non essendo stato evidentemente distrutto, nel tardo 1976 si trovava ancora in un magazzino nei sotterranei degli uffici del Light Truck Advanced Design, mezzo sepolto da materiali di vecchi progetti abbandonati. Quando un annetto dopo fu necessario liberare il magazzino, il prototipo del Carousel fu inizialmente spostato nell'adiacente garage riservato ai dirigenti, dove ricevette una nuova batteria e una gonfiata alle gomme; e una volta riempito anche il doppio serbatoio, fu messo nel parcheggio esterno e da quel momento usato come mezzo di trasporto aziendale per un paio d'anni. Raccontano che in quel periodo (attorno al '78-'79) ancora poteva capitare che qualcuno al semaforo chiedesse al guidatore se era un modello di prossima uscita... Dopo di che se ne sono perse le tracce, facendo pensare ad una probabile demolizione.

 

Da un punto di vista più concettuale, rimane un protagonista del dibattito sulle origini del minivan.

E per molti, un'occasione persa da Ford per stabilire una nuova leadership.

Ancor più del Mini-Max, infatti, il Carousel è considerato il vero antesignano del moderno concetto di minivan, di cui in effetti anticipava le principali caratteristiche estetiche e funzionali. In un veicolo vero, persino marciante, non un disegno o una maquette...

Rimaneva però legato ad un'origine commerciale con relativa architettura a trazione posteriore e telaio a longheroni; che al di là dei vantaggi - costi ridotti, robustezza, capacità di carico e di traino - rappresenta comunque la principale differenza tecnica con i minivan moderni.

 

Modificato 3 Novembre 2021 da angeloben

[Rohypnol]

On 13/5/2021 at 17:26, AndreaB scrive:

... "portoni" piuttosto............ 😲

Devo dire che a me questa sw non convince appieno, ci sono un po' di artefatti strani in questa immagine, temo sia un photoshop:

[gianmy86]

On 13/5/2021 at 15:56, angeloben scrive:

 

 

 

 

Complimenti per i tuoi post.

Giusto per completare la marcia dello scalino e del tetto che sale...aggiungo lei😄

Modificato 21 Giugno 2021 da gianmy86

[Beckervdo]

Ford Puma I (La coupe' su base Fiesta)

Cita

We have covered here a prototype called Lynx, but I'm sure more info about the Puma is always appreciated. Some scale model design proposals, sketches, final 1:1 clay models and photos from 1996 about testing in Finland. Enjoy!

📷 - pumadrivers.nl

 

[Beckervdo]

Cita

2015 Ford Mustang / three design themes of potential design and final production car.
--------------------
Which of the three is your preference (A, B or C)? Feel free to comment! Option-A seems to be the closest to final production car.
--------------------
📷 - www.carbodydesign.com

 

 

[angeloben]

Riguardo alla Puma, la piccola coupé anni Novanta intendo,

penso sia interessante ricordare anche il ruolo di primo piano svolto da Ian Callum, il designer noto soprattutto per i suoi lavori con Aston Martin e Jaguar.

Se AM DB7 fu il primo lavoro che si può interamente attribuire a lui, ecco che Ford Puma fu il secondo.

 

On 29/6/2021 at 17:28, Beckervdo scrive:

Ford Puma I (La coupe' su base Fiesta)

 

Questa maquette gialla postata da @Beckervdo fu sviluppata da Callum quando lavorava presso TWR Design, azienda che ricevette questo ordine su commissione da Ford.

Ed eccone anche un'altra vista che mostra meglio la coda, in questa versione cassata dal profilo spiovente anziché dotata del caratteristico spoiler della versione finale.

Modificato 13 Gennaio 2022 da angeloben