Chevrolet Volt 2009

[Regazzoni]

Nessuno ha mai negato che il motore termico contribuisca a spingere l'auto, senza quello dopo 50 miglia sarebbe ferma senza carica altrimenti

Ma non lo fa agendo direttamente sulle ruote, quanto dice GM è quanto è il veicolo, se ci fossero dati falsi o non fosse un veicolo elettrico ci sarebbero valanghe di azioni legali degli altri costruttori… che ovviamente non ci sono o non hanno avuto ragione e infatti la dicitura rimane veicolo EREV (e ovviamente ibrido perchè ha due motori) che funziona come già scritto anche J-Gian

NON E' UN VEICOLO ELETTRICO! (e non uso il maiuscolo a caso)

IL MOTORE TERMICO AGISCE DIRETTAMENTE SULLE RUOTE, in determinate condizioni e comunque in abbinamento con i motori elettrici. E francamente, anche se lo fa, mi sta benissimo e non vedo il problema.

Io non so più come spiegarti ste due cose. E francamente sono anche stufo che io e altre 2 o 3 persone dobbiamo perdere tutto sto tempo nel tentativo di farlo.

Visto che non hai intenzione di avvederti dell'errore, amen, io lascio stare qui di insistere, ma ti pregherei di non insistere nemmeno tu a ripetere ulteriormente quello che tutti qui, a parte te, hanno capito essere non vero.

[TonyH]

Ma anche non agisse direttamente sulle ruote, la sola presenza del termico rende un errore definire la volt un veicolo elettrico:

Veicolo elettrico: veicolo con UNA sorgente di potenza che sfrutta l'energia di tipo elettrochimico di un accumulatore e che utilizza per il suo movimento un attuatore di coppia di tipo elettromagnetico

Veicolo ibrido: veicolo con DUE o più sorgenti di potenza di differente tipologia agenti alternativamente o in combinazione per il suo movimento

Vedete voi dove casca un'auto con DUE sorgenti di energia, batterie e serbatoio.

[crabble]

Quello che a noi premeva è che in quella fase il motore termico fornisce anche energia meccanica direttamente al cambio, e lo fa usando come "albero di trasmissione" il generatore/motore elettrico secondario, che mediante frizione diventa solidale alla corona dell'epicicloidale.

Certo non c'è solo il termico a spingere, in questa fase c'è sempre e comunque anche l'elettrico principale da 111 kW, sempre connesso al solare del rotismo epicicloidale: essendo senza frizioni non lo si può sconnettere.

Tuttavia non è specificato in quale percentuale di potenza si spartiscano l'azione combinata, e secondo me, l'elettrico principale in questo caso ha la sola funzione di fare da "cambio" per mantenere il termico al regime giusto.

Comunque ecco qui la spiegazione chiave by GM:

Chevrolet Volt Electric Drive Propulsion System Unveiled

Esatto, se non ci fosse il motore elettrico in funzione non potrebbe muoversi l'auto perchè i semiassi/trasmissione, sono collegati SOLO al motore elettrico, al quale tramite rapporto demoltiplicato è inserito il motore termico, che come scrivi mediante frizione (sopra le 70mph) diventa solidale alla corona dell'epicicloidale perchè sopra le 70mph l'efficenza del motore elettrico diminuisce.

Infatti questo è il punto:

Thus the engine becomes coupled with both electric motors and all three work together to turn the driveshaft. Thus the gas engine participates in turning the wheels mechanically although indirectly. The generator is decoupled from the ring gear again when speeds drop back below 70 mph.

gas engine participates in turning the wheels mechanically although indirectly, ovvero il motore a benzina partecipa a muovere le ruote meccanicamente sebbene indirettamente, come si sta dicendo da 3 pagine, dentro la "ruota" principale del motore elettrico, che è l'unico attaccato direttamente alle ruote, c'è anche l'ingranaggio demoltiplicato del motore termico che sopra le 70mph tramite frizione, viene reso solidale e contribuisce fino al 15% (in pratica bilancia la perdita di efficenzia agli alti giri del motore elettrico).

Tutto ben diverso da Prius e altre ibride, insomma è una normale veicolo ibrido elettrico a range esteso - EREV.

Ma anche non agisse direttamente sulle ruote, la sola presenza del termico rende un errore definire la volt un veicolo elettrico:

Veicolo elettrico: veicolo con UNA sorgente di potenza che sfrutta l'energia di tipo elettrochimico di un accumulatore e che utilizza per il suo movimento un attuatore di coppia di tipo elettromagnetico

Veicolo ibrido: veicolo con DUE o più sorgenti di potenza di differente tipologia agenti alternativamente o in combinazione per il suo movimento

Vedete voi dove casca un'auto con DUE sorgenti di energia, batterie e serbatoio.

Questo è vero, è da quanto è nato il progetto Volt che è una ibrida per la presenza delle due tecnologie elettrico/benzina, come dice il vocabolario "Ibrido: costituito da elementi di natura diversa spec. se non risolti in una superiore unità" Ma penso che in 4-5 anni ormai si sia capito Infatti la Volt è sempre stata definita una EREVE, non una EV (da sempre).

Modificato 13 Ottobre 2010 da crabble

[Regazzoni]

Esatto, se non ci fosse il motore elettrico in funzione non potrebbe muoversi l'auto perchè i semiassi/trasmissione, sono collegati SOLO al motore elettrico, al quale tramite rapporto demoltiplicato è inserito il motore termico, che come scrivi mediante frizione (sopra le 70mph) diventa solidale alla corona dell'epicicloidale perchè sopra le 70mph l'efficenza del motore elettrico diminuisce.

Infatti questo è il punto:

Thus the engine becomes coupled with both electric motors and all three work together to turn the driveshaft. Thus the gas engine participates in turning the wheels mechanically although indirectly. The generator is decoupled from the ring gear again when speeds drop back below 70 mph.

gas engine participates in turning the wheels mechanically although indirectly, ovvero il motore a benzina partecipa a muovere le ruote meccanicamente sebbene indirettamente, come si sta dicendo da 3 pagine, dentro la "ruota" principale del motore elettrico, che è l'unico attaccato direttamente alle ruote, c'è anche l'ingranaggio demoltiplicato del motore termico che sopra le 70mph tramite frizione, viene reso solidale e contribuisce fino al 15% (in pratica bilancia la perdita di efficenzia agli alti giri del motore elettrico).

Tutto ben diverso da Prius e altre ibride, insomma è una normale veicolo ibrido elettrico a range esteso - EREV.

Anche in questo caso ti sbagli. L'auto potrebbe tranquillamente muoversi anche se il motore elettrico non fosse in funzione. E questo perchè un motore elettrico è "semplicemente" un albero che gira dentro ad un alloggiamento. Quindi se da una parte ci colleghi le ruote e dall'altra ci colleghi il motore termico, allora il motore termico fa girare le ruote, anche a motore elettrico spento/inattivo.

E' GM che ha deciso di programmare il funzionamento della macchina in modo che il motore elettrico vada sempre, anche quando il motore termico viene collegato meccanicamente alla trasmissione.

E' una scelta, probabilmente anche azzeccata e fruttuosa.

Ma non è affatto vero che il motore termico partecipa "indirettamente". E' collegato da una catena cinematica reale e diretta. Molto più diretta di quella dell'80% delle auto che circolano negli Stati Uniti.

Mi astengo dal commentare l'ultima riga.

[crabble]

Anche in questo caso ti sbagli. L'auto potrebbe tranquillamente muoversi anche se il motore elettrico non fosse in funzione. E questo perchè un motore elettrico è "semplicemente" un albero che gira dentro ad un alloggiamento. Quindi se da una parte ci colleghi le ruote e dall'altra ci colleghi il motore termico, allora il motore termico fa girare le ruote, anche a motore elettrico spento/inattivo.

E' GM che ha deciso di programmare il funzionamento della macchina in modo che il motore elettrico vada sempre, anche quando il motore termico viene collegato meccanicamente alla trasmissione.

E' una scelta, probabilmente anche azzeccata e fruttuosa.

Ma non è affatto vero che il motore termico partecipa "indirettamente". E' collegato da una catena cinematica reale e diretta. Molto più diretta di quella dell'80% delle auto che circolano negli Stati Uniti.

Mi astengo dal commentare l'ultima riga.

Assolutamente NO, scusa ma credo di più a chi ha "fatto" l'auto piuttosto di chi scrive che «un motore elettrico è "semplicemente" un albero che gira dentro ad un alloggiamento».

Poi ognuno ha le sue opinioni, certo che se ne sei così convinto puoi fare un azione legale contro le dichiarazioni che GM fa-ha fatto da 4,5 anni ad oggi, la vinci immediatamente da quello che scrivi, e ti porti a casa qualche centinaio di migliaio di dollari, io valuterei (basta non chiedersi come mai non l'abbiano fatto tutti le case concorrenti che sarebbero ben felici di poter screditare gli appunto concorrenti)

[TonyH]

Molto grezzamente, se non ecciti i circuiti di induttore e indotto del motore elettrico la definizione data da Regazzoni corrisponde a realtà.

[crabble]

Molto grezzamente, se non ecciti i circuiti di induttore e indotto del motore elettrico la definizione data da Regazzoni corrisponde a realtà.

Altrettanto grezzamente, essendo demoltiplicato il rapporto, la macchina non credo si muoverebbe (o comunque a bassissime velocità) e comunque c'è la frizione disinnescata che non rende solidale l'ingranaggio del motore termico a quello elettrico = non può aiutare per 15% a far girare quello elettrico, quindi no ancora, e comunque per me non ci sarebbe bisogno di spiegarlo su un forum se ingegneri interpellati dall'ufficio PR dichiarano che la Volt non si può muovere con il solo motore termico. Sopratutto non avendo nemmeno mai visto dal vero cosa c'è dentro quegli ingranaggi e dentro l'unità elettrica se non nelle disegni dimostrativi…

Ricito J-Gian

As in EV mode the ring gear is decoupled from the case by the clutch and the smaller electric motor is once again allowed to operate in parallel with the large motor, increasing the system’s efficiency. The difference here is that the smaller motor is still being turned by the engine and not electricity.

Chevrolet Volt Electric Drive Propulsion System Unveiled

Comunque, tornando alla realtà dell'uso quotidiano, Motor Trend ha appena pubblicato questo articolo, spiegando che loro nell'uso normale hanno rilevato un consumo di 127MPG (ovvero 54km/l):

127 MPG: This Volt Story Must Be Told

Never mind the yellow journalistic brouhaha taking place on these here fine internets in regards to the 2011 Chevy Volt. Here's why I'm so geeked on the Chevy Volt and why you should be, too. In normal, everyday driving we got 127 miles per gallon (fine, 126.7 mpg). Which is pretty amazing. Broken down, over the course of 299 miles on Los Angeles highways, byways and freeways, the Volt burned 2.36 gallons of gasoline (fine, 2.359 gallons -- we rounded up). Most other cars use up a tank of gas going 299 miles. The Volt, to reiterate, used 2.36 gallons over 299 miles. That's freaking amazing!

A couple of weeks ago I hopped into a fully charged Volt with our tech guru Frank Markus and we set out on a little drive. The plan was to drive from the Motor Trend offices in El Segundo (near LAX) up and over some pretty serious mountain roads -- Big Tujunga Canyon and Angeles Highway -- before hooking up with Highway 14 and winding up in the desert city of Mojave. There was one catch however. Before we got to the 14, we'd avoid freeways completely in order to see how far we could push the Volt on battery only in stop and go traffic.

We took a wending, rambling, 45-mile or so circuitous route through the greater L.A. Basin, hitting such notable 'hoods as Miracle Mile, Fairfax, Korea Town, Silver Lake and Glendale. Frank drove first, and drove consciously. Part of the Volt's display is a little green ball on the right hand side. When you are driving as optimally as possible, the green ball shows three little leaves on it and spins. When you accelerate "too fast," the ball rises up the graph, the leaves disappear and the ball turns orange. When you go hard on the brakes the same thing happens, only the ball sinks. Frank did his best to keep the ball centered. Me on the other hand...

"Way to jack rabbit away into traffic," Frank chastised me as I hustled to get the Volt in front of an oncoming city bus. The good news is that the Volt behaves like a normal car; it even has a modicum of guts. The bad news is that after ten seconds, I'd already put a nice-sized dent in Frank's high-mileage effort. For the next forty minutes I gave Frank (he lives in Detroit) a guided tour of Los Angeles, not paying much attention to the Volt's floating eco-ball. Here's the neat part: at 36.3 miles, we ran out of battery-juice and the engine very quietly kicked on.

Once the engine turns on, the Volt drives exactly the same as it did in pure battery mode. Largely because it's still in battery mode. Remember, the Volt's internal combustion engine sends power to the battery, and that power then rotates the big electric motor (aka Traction Motor) that moves the car. True, over 70 miles per hour the motor clutches itself to the generator and helps power the wheels. Much OMG!-ink has been spilled over this fact, but we say big deal. Remember, that engine-assist makes the Volt more efficient, i.e. the entire point of the Volt.

At the end of the journey, we'd covered more than 120 miles. City, hard-core mountain roads and freeway -- we even took the Volt up to its limited top speed of 101 mph. Well, the speedo indicated 102 mph, but we were pointed downhill. Let me also mention that we had the A/C on because it was 100 degrees out. Factoring in the mountainous part of our romp, where Frank and I acted like utter hooligans and neglected (on purpose) to put the Volt in Mountain Mode, we still averaged 74.6 miles per gallon over 122 miles. Sure, that's less than the 126.7 mpg we got driving the car from the office to home, but it's still pretty dang good. Also, remember that if we had simply stopped driving when the battery went dry, our mileage was infinity.

Here's the big takeaway, the big payoff: We couldn't have done what we did in a Nissan Leaf. Not only is 120 miles past the Leaf's best-case scenario range, but in such heat and driven so aggressively, the Nissan's range would have shrunk considerably. With the Volt, the engine simply flicks on when you need more electricity. When the engine runs out of gas, you add more. As Kim Reynolds hyperbolically pointed out after he took the Volt over the Grapevine, "It would have taken weeks to make that drive in the Leaf." Wry Reynolds also suggested that with a little bit of hacking, you could use Volts to go and recharge dead Leafs.

Here's what you should take away from the Volt. The 127 mpg number we recorded is around five times the average mileage of other cars. So while the Volt does burn fuel, it burns 80% less of it. Quite the big fat hairy deal, no?

127 MPG: This Volt Story Must Be Told | Car News Blog at Motor Trend

P.S. citano anche quando il motore termico aiuta quello elettrico a muovere le ruote:

the Volt's internal combustion engine sends power to the battery, and that power then rotates the big electric motor (aka Traction Motor) that moves the car. True, over 70 miles per hour the motor clutches itself to the generator and helps power the wheels. Much OMG!-ink has been spilled over this fact, but we say big deal. Remember, that engine-assist makes the Volt more efficient, i.e. the entire point of the Volt.

E sul blog gm-volt hanno scritto che l'autonomia solo in 'Extended Range' sarà verosimilmente di:

Popular Mechanics Finds Chevrolet Volt Gets 32 MPG City and 36 MPG Highway in Extended Range Mode

Che queste sono le cose che mi interessano sinceramente, più di sapere che sopra le 70mph il motore termico fornisce fino ad un 15% di aiuto al motore elettrico, il quale è connesso con le ruote

Modificato 13 Ottobre 2010 da crabble

[Motron]

Ma i motori elettrici non sono tanto piu efficienti quanto girano in prossimità della omega di sincroniscmo? Quindi tanto piu girano meglio è in teoria....

E' questione di inverter?

[J-Gian]

Ma i motori elettrici non sono tanto piu efficienti quanto girano in prossimità della omega di sincroniscmo? Quindi tanto piu girano meglio è in teoria....

E' questione di inverter?

Dipende da che motore stiamo parlando, 6.500 per certi elettrici è una velocità molto ridotta, per altri è elevata.

E comunque a certe velocità e carichi aumentano anche le richieste elettriche, variano quindi le condizioni di funzionamento che indirettamente influenzano la parte elettrica e fanno calare l'efficienza complessiva.

[J-Gian]

Esatto, se non ci fosse il motore elettrico in funzione non potrebbe muoversi l'auto perchè i semiassi/trasmissione, sono collegati SOLO al motore elettrico, al quale tramite rapporto demoltiplicato è inserito il motore termico, che come scrivi mediante frizione (sopra le 70mph) diventa solidale alla corona dell'epicicloidale perchè sopra le 70mph l'efficenza del motore elettrico diminuisce.

Anche in questo caso ti sbagli. L'auto potrebbe tranquillamente muoversi anche se il motore elettrico non fosse in funzione.

Domanda per capirci: di preciso, di quale motore elettrico state parlando? Del principale da 111 kW o del secondario/generatore da 55 kW?

• Se ipotizziamo spento ed immobile quello da 111 kW, dal punto di vista cinematico l'auto potrebbe muoversi con il solo termico: premesso che se blocchi l'elettrico principale => blocchi il solare dell'epicicloidale, puoi chiudere la frizione tra 2° motore elettrico (quello da 55 kW) e corona, e la frizione tra il 2° motore elettrico ed il termico. In questa configurazione quest'ultimo potrebbe fisicamente muovere l'auto, dato che il differenziale è collegato mediante opportuna cascata d'ingranaggi al planetario. Cambierebbe ovviamente la velocità di uscita (ovvero del planetario) dall'epicicloidale.

Di fatto però sulla Volt questo tipo di funzionamento teorizzato non esiste, probabilmente la demoltiplica sarebbe troppo bassa per un termico.

• Se invece parlate del 2° motore elettrico, cioè quello da 55 kW, bisogna vedere cosa intendete quando dite che "non è in funzione":

a) se intendete 2° elettrico fermo (non ruota), poiché il motore a scoppio per trasmettere il moto alla corona, "sfrutta" tale elettrico come albero di trasmissione, ne risulta che il termico a queste condizioni non può muovere l'auto.

Nota che la circostanza ipotizzata è quella che si realizza nel funzionamento elettrico sotto le 70 mph, dove è solo l'elettrico principale (111 kW) a realizzare la trazione;

se intendete 2° elettrico non alimentato (ma libero di ruotare), ovviamente il termico può utilizzare tale motore a come di organo di trasmissione, portando così il moto alla corona dell'epicicloidale... E' un po' quello che succede sopra le 70 mph in fase estensione autonomia.

• Perché dunque, ad alta velocità, se l'auto teoricamente può muoversi anche di solo termico... Non lo fa?

Anzitutto si è scelto che in modalità "estensione autonomia", la propulsione sia principalmente elettrica: hanno ritenuto più efficiente il sistema "drivetrain elettrico + termico a velocità costante (rendimento elevato) che pilota un generatore elettrico".

Se però la velocità cresce sopra i 70 mph, ci si ritrova nella medesima situazione della modalità puramente elettrica: il motore elettrico primario (111 kW) ruota troppo velocemente, diventando meno efficiente. Serve quindi farlo calare di giri, ma per mantenere e poi incrementare la velocità del planetario (quindi delle ruote dell'auto) bisogna che si azioni anche il 2° elettrico (55 kW).

Tale elettrico però non può più ruotare autonomamente come nell'analoga situazione in modalità elettrica: nella circostanza attuale infatti si sta comportando da generatore elettrico, mosso dal motore termico. Quindi nel momento in cui si chiude la frizione che interfaccia tale elettrico/generatore con la corona dell'epicicloidale, il suo movimento sarà dovuto all'azione del termico che lo sta "usando" sia come organo di trasmissione del moto alla corona, sia come generatore di corrente necessaria all'elettrico primario (111 kW), che lo ricordiamo, resta il fautore principale del moto dell'auto.

NB: configurazione simile, con collegamenti diversi sull'epicicloidale, c'è anche sulla Prius

Lungo e ripetitivo, ma spero che una volta per tutte sia chiaro il funzionamento del meccanismo.

Correggetemi se ci sono errori, o non si capisce qualcosa...