Chevrolet Volt 2009

[Touareg 2.5]

Già alla fine degli anni ’90, General Motors aveva in gamma un’auto elettrica. Si chiamava EV1 ed era una piccola due posti che negli USA venne prodotta in circa 800 esemplari e affidata in leasing ad un ristretto gruppo di clienti “pionieri”. Nel 2002, però, tutte le EV1 furono ritirate dalla stessa Casa statunitense e inviate alle presse, una scelta a molti tanto incomprensibile da dare vita ad un documentario, intitolato “Chi ha ucciso l’auto elettrica”, nel quale un portavoce della Casa americana spiega: "non potevamo vendere un’auto che costava più delle tradizionali ma faceva meno strada". Non sembra dunque un caso che oggi, diversamente da altre Case che hanno optato per elettriche "pure", GM abbia messo a punto una vettura che ha risolto il problema dell’autonomia (ancora) limitata delle odierne batterie abbinando un motore tradizionale che funge da generatore ad un sistema di propulsione elettrico: sono così nate le "elettriche extended range", una nuova specie di cui Chevrolet Volt e Opel Ampera sono i primi e finora unici esempi marcianti. Della prima vi abbiamo parlato qualche mese fa, adesso è arrivato il momento di salire sulla elettrica Chevy, che abbiamo provato in Svizzera in occasione dei 100 anni del marchio del Cravattino.

AERODISEGNATA

Un family feeling alla Cruze, rende anche la Volt una berlina dal volto sportivo e moderno, ma un esame più ravvicinato della nuova elettrica del Cravattino fa scoprire un assemblaggio molto più curato nei minimi particolari rispetto al resto della gamma del Cravattino. Questo lavoro certosino serve a migliorare la resistenza all'avanzamento, nemico giurato dell'autonomia, infatti il Cx è pari a 0.28, praticamente come una Corvette, ottenuto grazie ad un maniacale lavoro di "chiusura" delle aperture superflue. Oltre all'autonomia, c'è un'altra ragione: su un'auto che fa poco e affatto rumore, il rumore delle turbolenze aerodinamiche sarebbero molto fastidiose, più che su un'auto tradizionale dove la rumorosità del propulsore termico copre in gran parte i fruscii aerodinamici. Dal vivo comunque la Volt è gradevole e filante, per via del parabrezza inclinato e della coda tronca con lunotto posteriore sdoppiato da coupé: fateci caso, quasi tutte le "ecologiche" ne hanno uno simile, dalla Prius alla Insight, perché così si prevengono le turbolenze.

SI VA IN QUATTRO

Fatta eccezione per i quattro posti, in luogo dei cinque che ci si aspetterebbero da una berlina lunga 4,5 metri con un passo di 2,68 metri, l'abitacolo della Chevrolet Volt offre un'ottima abitabilità sia nei posti anteriori che posteriori. Il design degli interni riprende come la carrozzeria il family feeling Chevrolet, ma è un tripudio di tecnologia di cui bisogna impratichirsi un po' prima di usarla al meglio. Le numerose informazioni sono suddivise fra due schermi LCD touch screen da 7" che sostituisce un tradizionale cruscotto (visualizza velocità, efficienza di guida, stato di carica della batteria e autonomia, livello del carburante e autonomia estesa, informazioni su olio e pressione pneumatici) ed un altro di pari dimensioni sulla plancia che funziona da interfaccia primaria per le funzioni di infotainment, navigazione, climatizzazione, uso dell’energia, dati sull’efficienza e funzioni di ricarica della batteria. A prima vista spaventa un po' l'affollamento di pulsanti sulla consolle, che hanno la particolarità di essere a sfioramento. Questo ponte di comando è poi abbinato agli inserti bianchi sulle portiere, realizzati nello stesso materiale plastico "perlato" che insieme ai sedili in pelle di serie e all'illuminazione a LED creano un ambiente "premium".

ELETTRICA SENZA PAURA

Ci aspetta un percorso di 98 km, che incrocia centri cittadini, tratti montani e autostradali. E in mezzo non sono previste soste. Lo confessiamo, qualche istante prima di partire abbiamo un po' di perplessità (se si scarica? se si guasta? se sbagliamo qualcosa?), ma l'espressione serena degli uomini Chevrolet che prima di noi l'hanno portata sino all'aeroporto di Berna, punto di partenza del nostro breve test drive, un po' ci rassicura. Partiamo dunque, azionando la leva del cambio che assomiglia a quella di un automatico, ma in realtà il rapporto è uno solo. Le posizioni P, D, R ed N si spiegano da sé, mentre la posizione L (che sta per "low") offre una decelerazione più accentuata quando si sollevail piede dal pedale dell'acceleratore e ricarica maggiormente la batteria: è utile in discesa, un po' troppo brusca in pianura. Nel frattempo abbiamo percorso già qualche chilometro, stupiti dal totale silenzio e assenza di vibrazioni che ci avvolge, se non un quasi impercettibile "swoosh" aerodinamico e dalla prontezza con cui questa Volt risponde alla pressione del piede sul gas: da 0 a 100 km/h accelera in 9 secondi, ma arriva a 50 km/h in 3,2. Un po' meno pronta è invece la frenata, perché fra la spinta sul pedale e la pinzata sui dischi c'è il sistema che restituisce energia alle batterie. Sinora abbiamo utilizzato la modalità di guida "Normal", ma c'è anche un'impostazione "Sport" che rende scatto e ripresa ancora migliori, anche se non sembra ce ne sia troppo bisogno. Intanto abbiamo potuto apprezzare il comfort offerto dalle sospensioni tarate sul morbido, ma che non fanno coricare l'elettrica del Cravattino sulle rotonde, dove però un po' di sottosterzo ci fa scoprire cosa significa avere a bordo un bello stack di batterie: da sole pesano 198 kg, per una massa totale di 2 tonnellate.

TUTTO SOMMATO E' NORMALE

Dopo un tratto extraurbano in cui scopriamo che questa Volt ha anche una bella stabilità in velocità, arriva finalmente il momento dell'autostrada. E' una situazione nuova perché prima di oggi abbiamo sì provato diverse vetture totalmente elettriche, ma solo in situazioni cittadine. Bene, trovarsi fianco a fianco con le altre vetture a 130 km/h su una vettura che non vibra e senza sentirne il motore è una sensazione entusiasmante e ci prendiamo pure il lusso di sorpassare in agilità qualche potente berlina tedesca. Percorriamo nel silenzio o quasi altri 20 km, quando scopriamo finalmente la "voce" del motore termico da 1,4 litri che finora aveva potuto riposare perché le batterie erano cariche al 100%. Fino a quel momento abbiamo percorso 64,4 km in modalità totalmente elettrica con navigatore, stereo, fari e aria condizionata in funzione, ma teoricamente avremmo potuto raggiungere gli 80 km di autonomia dichiarati dalla Casa se avessimo avuto l'accortezza di utilizzare la modalità "Hold" nei tratti extraurbani, che ha girare il motore termico-generatore al minimo per dare carica alle batterie. Quando l'autonomia elettrica si esaurisce, il piccolo quattro cilindri inizia a girare in maniera impercettibile e con pochissime vibrazioni se si mantiene la modalità "Normal", in maniera un po' più rumorosa se si mantiene l'impostazione "Sport". Dopo poco più di 30 km giungiamo alla nostra destinazione e il computer di bordo ci informa che per la restante distanza abbiamo consumato appena 2,1 l/100 km di benzina. Scesi dalla Volt le paure che avevamo sono ormai svanite: l'autonomia totale non è un problema perché può superare i 500 km, il comfort è di ottimo livello e le prestazioni, fatta eccezione per la velocità massima limitata a 160 km/h, sono paragonabili a quelle di una berlina media con motore turbodiesel da 2 litri. Insomma, la Volt è un'auto “normale”, a patto di avere un garage con presa di corrente ed essere così poco attaccati alla tradizione da voler spendere 41.950 euro per una tecnologia così recente.

omniauto.it

Alla fine arriva anche lei ad un prezzo di 41.950€ . Meno cara della più brutta sorella Ampera, ma sempre inaccessibile ai più.

Primo messaggio sistemato con le foto della versione europea. Domani aggiungo video e sposto in Chevrolet.

Modificato 23 Settembre 2011 da Touareg 2.5

[Symon85]

Quando è che esce ufficialmente?

[crabble]

Chevy Volt als Polizeiauto in New Yorl - autobild.de

Penso (non ne ho mai provata una ) che per la città siano ottime come auto le EREV, cioè comode più che altro, tanta coppia sempre disponibile, potrebbero fare anche gli autobus

[Touareg 2.5]

Come non detto, il prezzo Italiano è di 43.350€ .

[Regazzoni]

Come non detto, il prezzo Italiano è di 43.350€ .

[crabble]

Come non detto, il prezzo Italiano è di 43.350€ .

[J-Gian]

Ne approfitto per chiedere conferma: la Volt/Ampera monta degli elettrici sincroni a magneti permanenti vero?

Sarei curioso di trovare qualche informazione in più in merito ai 2 azionamenti utilizzati, ma anche sul web non riesco a reperire un granché...

[superkappa125]

In pratica, anche se la si usasse sempre e solo in modalità elettrica e... non si pagasse la corrente ... ci vorrebbero 8-10 anni per risparmiare rispetto ad una vettura media a benzina. Una dozzina di anni, se si considera un diesel.

Questo senza usare mai il motore termico e senza pagare mai le bollette.

[Touareg 2.5]

General Motors potrebbe ridisegnare le batterie della Chevrolet Volt, così da risolvere i malfunzionamenti riscontrati dai tecnici dell’NHTSA e scongiurare le possibili conseguenze dell’inchiesta cui è stata sottoposta. “Vogliamo garantire la sicurezza dei nostri clienti, di chi ha già comprato la vettura - ha spiegato il presidente e amministratore delegato GM Dan Akerson nel corso di un’intervista ad Autonews -. Ci prenderemo quindi un po’ di tempo per riflettere e valutare l’opportunità di ridisegnare il pacco batterie”. Questo imprevisto produrrà delle conseguenze anche per noi europei, visto che i vertici GM hanno deciso di bloccare la commercializzazione dell’Opel Ampera finché non verranno risolti tutti i problemi.

Inoltre, secondo quanto scrive Carscoop, lo stesso gruppo statunitense è già corso ai ripari proponendo ai circa 6.000 proprietari della Volt una serie di facilitazioni e vantaggi. Il Volt Advisor è forse la più pittoresca, dato che un assistente personale risponde a tutti i dubbi ed a tutte le incertezze, ma i più ansiosi possono addirittura restituire la Volt in loro possesso oppure beneficiare di una qualsiasi vettura General Motors in comodato d’uso. Corvette compresa…

[Maxwell61]

Dati che ovviamente valgono anche per l'Ampera.

Il sistema ONSTAR caricato a bordo della Volt può trasmettere i dati dell'auto ad applicazioni remote. La cosa è stata sfruttata da parte degli utenti per mandare ad un sito nato apposta le statistiche direttamente dalla centralina dell'auto. I dati sono stati salvati, pubblicati e ricavate le medie. Il tutto è pubblicato qui:

Volt Stats! Tracking real world usage of Chevy Volts in the wild...

E' un database quindi non si può mostrare in quota quindi riassumo alla data di oggi un pò di dati interessanti:

- 736 inscritti

- circa 8,000,000 di miglia percorse

- 71,2 % delle miglia percorse in EV elettrico puro

- circa 122 MPG il consumo di benzina = 1,93 lt/100km

- circa 63 MPGe , il consumo di benzina "equivalente" (vedi nota) = 3,73 lt/100km

- circa 35 MPG il consumo benzina in marcia con solo termico = 6,72 lt/100 km

MPGe: Counts all electric miles driven as 93 "MPGe". See this wikipedia page for the gory details, but in short, 33.7 kw*hrs of energy has been determined to be equal to one gallon of gasoline, and the Volt is rated at a combined 93 MPGe (0.36 kw*hrs/mi) by the EPA. This gives a better account of the true energy usage of the vehicle, in a number that's easily comparable to traditional cars. However, this is just an estimation - I cannot currently read raw kw*hrs from Onstar, so actual energy usage could be better or worse than this number. Hopefully we can get a real MPGe calculation in the near future. The formula is: Total Miles / (Gallons Burned + (EV Miles / 93))

Onestamente, visto che non c'è la quantificazione del costo del Kwh, troppo fortemente variabile per essere incluso, il dato che mi sembra più interessante è il 71% della marcia in EV, che mi sembra un buon risultato visto che gli USA hanno normalmente grandi distanze e anche loro non hanno granchè di colonnine elettriche in giro, proprio come noi.

Si evince poi che la Prius continua ad essere una temibile concorrente con i suoi 5 lt/100 km effettivi in marcia ibrida. Il termico di Volt sembra il maggior responsabile di un risultato non brillantissimo.