Fiat Tipo, progetti Tipo 2 e 3, ma chi è nato prima?

[Cosimo]

però che pezzo che hai tirato fuori!

nello stesso spot hai tirato fuori la mia loco preferita:

visto che vera occupava troppo spazio, ho preferito comprarla in modello..

e il 124 spider!

sempre bello...

[PaoloGTC]

In effetti va detto che le prime campagne pubblicitare di Tipo erano veramente belle.

Che fossero esagerate o meno, non importa. Avevano quel tocco di esaltazione che andava di pari passo con l'evento Tipo, che ricordo ai tempi fu mostrato come una rivoluzione, come la Fiat che spiazzava tutti, e in che maniera le concorrenti invecchiassero di botto davanti a lei.

In particolare, scrivendo questo, mi rifaccio al mitico spot che era facile intendere a chi facesse riferimento....

http://www.youtube.com/watch?v=nOZJcl8ufuo

(eheh la Tipo con targa teteska ma in realtà era La Mandria la pista... )

Adoravo come giocassero bene con le parole.

Questi spot finivano sempre con "L'ultima tentazione", che ai tempi era anche un notevole richiamo cinematografico e ricordo come Auto Oggi fece un azzeccato paragone ad una pubblicità di qualche mese prima della Golf GTI (su carta stampata intendo però) dove si vedeva questa Golf GTI 16v e il testo diceva come fosse impossibile "Resistere alla tentazione."

Ora arrivava la Tipo, ed era "L'ultima tentazione." E la dimostrazione lampante di come Fiat sapesse fare buona pubblicità (e lo fa ancora del resto) fu il lancio appunto della 16v... dove si riprendeva quella "tentazione", con "la tentazione è forte".

Non so come arrivarono agli occhi degli adulti dell'epoca questi spot, ma io avevo 11 anni, entravo nel mondo dell'auto, la Tipo insieme alla 164 era una di quelle che mi avevano dato il "benvenuto"... e questi spot li adoravo.

[Abarth03]

Che dire...quando in Fiat si facevano ancora automobili Ormai pensano solo a navigare a vista...

[Dodicicilindri]

Che belle pubblicità. Forse un filo ingenue, ma davvero su un altro livello rispetto a quanto ci propinano oggi.

[duetto80]

........Non so come arrivarono agli occhi degli adulti dell'epoca questi spot, ma io avevo 11 anni, entravo nel mondo dell'auto, la Tipo insieme alla 164 era una di quelle che mi avevano dato il "benvenuto"... e questi spot li adoravo.

Beh io ai tempi avevo 23 anni, quindi se si vuole ero in pieno target per la Tipo 16V.

Devo dire che come spot mi piaceva molto (anche per la 124) e devo dire che quando ho visti i tuoi scritti sulla 16V mi è venuto subito in mente.

Bella anche la pubblicità Tipo di Salvatores (allora in pieno periodo nostagico/rimpatrietesco )

Indirizzata però ad un pubblico più maturo.

[sarge]

Ma ritornando una pagina indietro....il frankestein...a prescindere che ad un analisi sommaria sembri un pò più stretta delle progetto tipo ma ha un giro porte molto simile,trattandosi di mulo assemblato per testare roba varia,in genere per la fanaleria si utilizza roba riciclata da modelli di produzione o vecchi....es i fari posteriori della alfa6 che sembrano essere quelli della peugeot 204...

Non vi sembra strano che i fari di quel mulo non sembrano essere derivati da modelli di produzione corrente o precedenti?Possibile che fossero un prototipo dei fari della dedra,quando la stessa probabilmente non era ancora stata definita come progetto?

Ho detto una fesseria?

[PaoloGTC]

Ma ritornando una pagina indietro....il frankestein...a prescindere che ad un analisi sommaria sembri un pò più stretta delle progetto tipo ma ha un giro porte molto simile,trattandosi di mulo assemblato per testare roba varia,in genere per la fanaleria si utilizza roba riciclata da modelli di produzione o vecchi....es i fari posteriori della alfa6 che sembrano essere quelli della peugeot 204...

Non vi sembra strano che i fari di quel mulo non sembrano essere derivati da modelli di produzione corrente o precedenti?Possibile che fossero un prototipo dei fari della dedra,quando la stessa probabilmente non era ancora stata definita come progetto?

Ho detto una fesseria?

[GTI 150 97]

Vi ricordate la pubblicità stampata fiat del 77/78 se non sbaglio, "Quando pensi cosa costa mantenere un'auto vorresti avere una FIAT 127" non c'entra un tubo con quello che state dicendo, ma mi faceva piacere ricordarlo.

[PaoloGTC]

THANK YOU, PETER!!!

(scusate se inizio il post con questo ringraziamento "urlato", ma è diretto ad un amico che ci segue dall'estero e che purtroppo non partecipa alla scrittura perchè se la cava pochino con l'inglese e per niente proprio con l'italiano... ma ci legge sempre. Ciò che state per leggere è soprattutto merito suo. Mi ha fornito un sacco di info, che, buffo, io qui in Italia in tanti anni non ero riuscito a trovare. Così lo ringrazio all'inizio del post.)

Dunque, veniamo al... dunque.

Per coloro che hanno seguito e seguono la storia di questo progetto, ci sono stasera delle novità.

Beh... novità. Stiamo parlando di vicende di 25 anni fa... diciamo nuovi aneddoti.

Nei giorni scorsi infatti tramite Peter ho recuperato alcune info (testo e immagini) che raccontano come si arrivò alla nascita della Tipo, e soprattutto svelano, cosa che si era già accennata in passato, che in realtà la Tipo non è affatto la prima figlia di questo vasto progetto. Anzi.

Parlare di questo “anzi”, però, verrà più comodo più avanti, quando tratteremo la genesi stilistica del ramo “Tipo3” della famiglia.

Per ora rimaniamo sul “da dove è saltata fuori la Tipo”.

(sarebbe stato bello averle prima queste info, cosicchè da cominciare il topic in questa maniera e poi proseguire con le carrellate sui collaudi, ma purtroppo le ho recuperate solo ora)

Le immagini di questo post e alcune info dello stesso vengono da Auto&Design del 1988.

Le prime info sul progetto “Tipo” sono datate 1981. La futura Uno è appena stata definita in ogni sua parte, e si inizia a pensare all'erede della Ritmo. Dalle info recuperate appare da subito chiaro che si tratterà di un progetto di vaste proporzioni, che si svilupperà coprendo vari segmenti e marchi del Gruppo.

Si decide immediatamente di proseguire seguendo il concetto varato con la Uno, e quindi di studiare una vettura piuttosto alta che avrà nell'abitabilità uno dei suoi punti di forza.

Nel 1983 l'Italdesign propone un modello di stile in epowood dove la verticalizzazione degli spazi si innesta su un corpo vettura di maggiori dimensioni.

Tale modello viene battezzato “Due”.

Si presenta come modello asimmetrico, a calandra chiusa, con due trattamenti diversi sulle fiancate.

Da una parte troviamo un cofano motore che abbraccia il parafango, poggiando su una linea di fiancata che va fino al gruppo ottico posteriore, e una terza luce che prosegue senza soluzione di continuità sul vetro posteriore. Le maniglie sono sporgenti.

Dall'altro lato, cofano tradizionale, maniglie incassate, nessuna linea in fiancata e profilo laterale del portellone in vista.

Le linee sono semplici e molto tese, e vengono giudicate fin troppo tranquille.

Analizzata la proposta di Giugiaro, il Centro Stile nello stesso anno definisce una serie di bozzetti che tentano di smuovere un po' la staticità di quell'abitacolo tanto grande e verticale che era uno dei punti cardine del progetto.

Nei bozzetti del Centro Stile si accentua l'inclinazione del frontale, si aumenta moderatamente il cuneo e compare l'idea di aumentare lo spessore del portellone, il quale nasconde alla vista il vero e proprio montante posteriore.

Il modello in gesso sintetizza questi cambiamenti, ma se la fiancata trae giovamento dalla cintura cuneiforme e dal nuovo studio sul portellone, il frontale e la vista posteriore non migliorano granchè.

Qui sotto vedete i due modelli di stile realizzati internamente. Il secondo è dotato anche di interni, che mostrano come il concetto “Digit” sia stato definito ben prima degli esterni (siamo nel 1984).

Signori, ecco il famigerato “Unone”.

Il passo lungo e la generosa altezza del corpo vettura si dimostrano difficili da vestire con un certo dinamismo. In quel momento, interviene a favore del progetto il pensiero di puntare su una altrettanto generosa larghezza del corpo vettura, che oltre a permettere la realizzazione di un abitacolo ampio anche in senso trasversale, sarà utile per definire nuove proporzioni che faranno apparire la vettura meno alta e con nuovi rapporti fra i volumi.

Tutto questo si concretizza più tardi, sempre nel 1984, nei figurini e nel modello di stile proposto da I.De.A, che automaticamente escluderà dallo sviluppo le proposte viste finora.

Addio all'Unone.

Purtroppo del primissimo epowood I.De.A non abbiamo immagini, ci restano soltanto degli sketch.

Tre sono gli spunti vincenti di questa proposta, che, armonizzati fra loro, hanno notevole efficacia nel dare dinamismo alla zona posteriore e a trasmettere questa “spinta” a tutto il corpo vettura.

La decisa piega in avanti del montante porta posteriore, seguita dal portellone con notevole piegatura sul fianco, e il guizzo verso l'alto della linea di cintura, proprio in extremis, per simmetria con l'angolo di piega del portellone, sono tutti elementi che danno un sapore completamente diverso ad un corpo vettura che altrimenti aveva tutto per sembrare il più statico possibile.

Una delle proposte I.De.A presenta il bordo del paraurti che segue verso l'alto in simmetria la linea di cintura, ma per motivi di stampaggio del componente tale vezzo stilistico verrà abbandonato nell'industrializzazione del modello.

Il portellone spesso sembra quasi un tappo che chiude tutto, quasi una mano che spinge in avanti.

Verrà realizzato in ZMC (poliestere termoindurente caricato con fibra di vetro ed iniettato) e sarà dotato di un lunotto concavo nel bordo inferiore, e curvato in entrambi i sensi, simile ad un grosso schermo di televisore.

Poco sotto, i fari a sviluppo verticale avvolgono gli spigoli alleggerendo il fianco posteriore. Si sceglie di presentarli in doppia cromia soltanto, per modificare un po' le caratteristiche di un particolare, il faro posteriore, spesso spezzettato in un sacco di colori.

Prima di passare alle immagini del modello quasi definitivo che I.De.A presentò nel 1986, denominato “O”, una piccola considerazione.

Una differenza abbastanza evidente nello sviluppo dell'abitacolo fra la Uno e la Tipo stava nell'inclinazione del vano porta posteriore. Questo era dovuto al fatto che sulla Uno le dimensioni erano inferiori ovviamente, e per la maggiore accessibilità possibile Giugiaro scelse un montante porta posteriore pressochè verticale. Su Tipo la maggior lunghezza permise di ottenere una buona accessibilità pur con un'inclinazione più “dinamica”.

Questo è il modello “O”, che le info disponibili danno per presentato in Fiat nel 1986.

Le differenze rispetto alla Tipo che tutti conosciamo sono minime. Verrà spostato verso il basso il marchio sulla calandra, e le scritte al posteriore “usciranno” dalla barra del vano targa per posizionarsi sul portellone.

Venne infatti realizzato un secondo modello, che ci mostra il marchio Fiat nella posizione definitiva.

A questo punto il discorso “esterni” è concluso. Come si deduce dalle info, la Tipo definitiva appare nel 1986. Questo spiega il prolungarsi dei collaudi su strada con gli “Unoni” che vennero utilizzati per testare la meccanica mentre proseguivano gli studi sulla nuova carrozzeria.

Però non spiega ancora il motivo per cui le Tipo 3-Tempra circolavano già con il carry over definitivo.

La spiegazione sta nel fatto che, in base alle info, la Tipo non è affatto nata per prima.

Non ci sono notizie scritte certe, ma analizzando date e info, pare che Tempra sia stata la prima fra le due ad essere creata da I.De.A, e solo in seguito, da questo progetto stilistico più riuscito, venga derivata una “due volumi”, dato che le proposte Giugiaro e “Unone” by CS Fiat non avevano riscosso gradimento.

Bisognerebbe quindi spostarsi a parlare di Tipo3, e anche qui ci sarà una sorpresa. Pur essendo la prima fra le due Fiat, a quanto pare nemmeno Tempra fu il primo frutto del “progettone”.

Ma ne parleremo in seguito.

Ci tengo a precisare che la storia come l'ho ora raccontata, va ancora presa “con le pinze”, in quanto si tratta di deduzioni dall'incrocio di varie info raccattate qui e là.

Quindi, mi rivolgo agli interessati, sappiate che non sto scrivendo “la verità” tutta a maiuscole, ma l'ipotesi che sembra più fondata al momento. Magari più avanti scopriremo dell'altro.

Tornando a chiaccherare sulla Tipo in sé, ricordiamo che I.De.A si era già occupata della realizzazione del VSS, una vettura modulare con pelle in materiali plastici impostata su una struttura base comune a diverse versioni.

Tipo ne riprendeva i concetti in maniera abbastanza fedele (a parte la percentuale minima di materiali plastici rispetto al VSS).

Di quel concetto, fu trasferita su Tipo l'idea di una gabbia che tiene rigido il pianale, sommata ad una rigidezza in sé data dalle pelli riportate.

L'insieme risultava forse leggermente più pesante rispetto ad un modello tradizionale, ma permetteva di cambiare facilmente configurazione di carrozzeria (i fianchetti erano avvitati così come i parafanghi).

La Tipo, se vogliamo, fu anche un modello che instaurò una corrente di familiarità fra i vari modelli della gamma Fiat. In precedenza i modelli andavano un po' ognuno per proprio conto; la 127, la 128, la Ritmo, l'Argenta, e pure la Panda... ognuna andava un po' nella sua direzione.

Con Tipo, si faceva più evidente il tentativo di dare un family feeling alla gamma, con appunto alcune citazioni della sorella minore Uno.

La stessa calandra, che appariva come nuova, riportava le classiche barrette Fiat e più a sinistra il logo della Casa (gli stilisti avevano però considerato la possibilità dei integrare la scritta “FIAT” nelle barrette a centro calandra).

La maggior parte dell'aria necessaria al raffreddamento veniva raccolta dalle griglie sul paraurti, e questa nuova calandra venne studiata in una configurazione parzialmente chiusa, verso il bordo del cofano, in quanto si trattava di una zona dove l'aria aveva maggior velocità e depressione, non entrando in eventuali griglie che quindi sarebbero state inutili.

Il CX dichiarato fu di 0,31, ed era un ottimo risultato per una vettura lunga 3958 mm. Sui modelli di stile completi di tutte le finizioni si era arrivati fino allo 0,28 ma come accade sempre, alcuni di questi punti vennero persi durante l'industrializzazione, per motivi di fattibilità e di montaggio (alcune componenti tipo il paraurti vennero modificate proprio per difficoltà nel montaggio sorte a causa del fatto che l'operazione veniva svolta in automatico da robot che potevano lavorare solo secondo certi movimenti, ed il paraurti approntato dallo stile non permetteva di compiere l'operazione di montaggio).

Nella definizione in galleria del vento venne testata anche una carenatura sottoscocca che si rivelò utile ma troppo costosa.

Va detto che comunque Tipo raggiungeva un eccellente risultato grazie a tanti altri accorgimenti, come l'incollaggio di parabrezza e lunotto, la terza luce laterale pressochè a filo così come i finestrini, le porte avvolgenti.

Sulle versioni turbodiesel, per via delle prese d'aria maggiorate, il peggioramento era di circa 1-2 punti di CX.

Inoltre, proprio l'altezza del motore diesel e il posizionamento del gruppo riscaldatore alla base del parabrezza e le sospensioni McPherson avevano imposto un'altezza del cofano che si era scontrata con la volontà di ottenere un frontale più rastremato.

Nel prossimo “pezzo” parleremo di come sono nati gli interni, e di come si cercò in ogni maniera di non sprecare nemmeno un briciolo del grande spazio che si era ottenuto nell'abitacolo.

Fine del mattone. (per stasera)

GTC

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[Guest EC2277]

Se non ricordo male, anni fa, vidi su Auto Oggi un bozzetto dell'erede della Tempra che somigliava proprio al "Frankestein".

Per quanto riguarda la storia del chi è nato prima, il Tipo 2 od il Tipo 3?

Può darsi che ci sia stata una storia simile a quella che stiamo vedendo per il pianale C-Evo: una piattaforma concepita per il segmento D ma che, per svariati motivi, debutta su di un modello del segmento C.