Alfa 164, lo zampino Tipo 4. Una gestazione estenuante!! - Design Story

[j]

che è quel fuoristrada che si vede qua dietro??

http://img134.imageshack.us/img134/3526/escanear0014jk9.jpg

[nucarote]

Certo che la 164 era davvero stupenda anche dopo 20 anni dalla sua presentazione. Da notare come il primo abozzo, ricordi in maniera spaventosa la 605, la cui "leggenda" vorrebbe che non sia altro che un riciclo degli studi di 164 per Peugeot di Pinin.

[lord_snk]

Dagli accordi aziendali di prima , si capisce che la 164 e' stata voluta dall'alfa a TA non imposta, interessante.

[Guest EC2277]

Veramente è dagli anni '50 che Busso e Satta tentarono di realizzare delle Alfa a trazione anteriore (tutte con il motore girato nel verso sbagliato) ma, per un motivo o per un altro, le loro proposte sono sempre state bocciate.

Conferenza AISA: i progetti di Alfa Romeo a trazione anteriore di Giuseppe Busso | Virtual Car

P.S. Il buon Busso tentò di far produrre una vettura a trazione anteriore anche alla Ferrari.

Modificato 11 Ottobre 2008 da EC2277

[Lanciaboxer]

Una precisazione/provocazione su un aspetto qua non toccato che però rientra nel discorso: la TA Alfa Romeo nata con la disgrazia alfasud è giustamente considerata la migliore del periodo e cmq molto Alfa Romeo nonostante tutto.

Questo perchè, e Fusi mi sarà facile conferma, aveva il motore "girato nel verso giusto", per i + perchè in Alfa sapevano fare lo cose meglio degli altri.

affermazioni opinabili direi e ormai tipiche nel modo di raccontare un passato "a senso unico" come ormai accade ovunque dalle riviste ai forum e che non corrisponde alla realta di quel tempo visto che allora erano tanti che sapevano fare cose "diverse e meglio degli altri" e spesso ben prima e in modo ben piu "rischioso" di Alfa.

Cose al limite valide nella sua categoria e che cambierei "in alfa sapevano fare cose diverse da altri (ma non per forza migliori, visto che gente come Citroen o Lancia allora non erano certo sotto ad Alfa in niente, nè in tecnologia, nè per qualita, nè per innovazione... please e poi la cosa potremmo per altri versi girarla pure ad altri produttori dove potrebbe figurare anche la stessa Fiat, Renault e altri ancora sotto alcuni aspetti di genialita), anche perche uno potrebbe tranquillamente rigirare sull'argomento dicendo che in alfa sapevano "imitare" le idee degli altri e spesso in ritardo rispetto agli stessi (vedi anche Alfetta-Aurelia o V6 o uso iniezioni meccaniche e elettroniche, uso freni a disco, la stessa TA e trazioni integrali ecc... tutte cose dove Alfa arrivava spesso ben dopo vari costruttori) e dal momento che Boxer su TA ovviamente longitudinali gia erano in produzione ben prima di Alfasud in Citroen e in Lancia da oltre un decennio a quel tempo... e non credo che nel periodo un'Alfasud Ta fosse "migliore" in senso assoluto per non so quali qualita rispetto ad una Citroen GS (auto dell'anno 1971... tra l'altro) o Lancia2000 e tantomeno ad altre TA non in quella configurazione: tutto da vedere/verificare che un'Alfasud anche 1.3 -1.5 su strada fosse meglio di una Beta 1.3-1-6 a passi lungo berlina o corto della coupè che invece ha un trasversale, giusto per citarne una ma potremmo pure dirne altre a Ta anni 70.

Btw non è detto che un motore 4cilindri non boxer non si potesse montare in longitudinale, vedi pure la stessa Citroen in vari modelli, Renault 4-5 etc, Lancia Fulvia, Audi varie.... . L'unico problema è che probabilmente il bialbero alfa ha una lunghezza eccessiva anche in configuarazioni di piccole cilindrata (1.3) e questo avrebbe accentuato non poco lo sbalzo se non rifacendo si sana pianta il progetto-monoblocco motore

Modificato 11 Ottobre 2008 da Lanciaboxer

[Guest EC2277]

...

Btw non è detto che un motore 4cilindri non boxer non si potesse montare in longitudinale

...

Aspetta, il motore boxer può essere montato solo longitudinalmente poiché ha un ingombro trasversale più elevato di quello longitudinale, cosa che comporterebbe degli sbalzi eccessivi se montato trasversalmente e perché non sarebbe possibile effettuare la manutenzione della bancata posteriore senza toglierlo dal vano.

[Lanciaboxer]

Aspetta, il motore boxer può essere montato solo longitudinalmente poiché...

Occhio che io stavo parlando di motori NON Boxer (4cil in linea, V4, ecc):

Btw non è detto che un motore 4cilindri *non* boxer non si potesse montare in longitudinale

(imho, un boxer in modo trasversale a parte che non so se mai qualcuno l'ha montato, mi pare un'assurdita... :-/ )

Modificato 11 Ottobre 2008 da Lanciaboxer

[Guest EC2277]

Sorry.

P.S. Ho sentito un ingegnere proporre un boxer trasversale per una moto!

[PaoloGTC]

Urca, devo fare una multicitazione perchè avete scritto in tanti, ho scatenato una bella discussione, ne sono felice.

Anzitutto chiedo scusa se mi sono soffermato sulla 939, mi sono perso un attimo in una piccola citazione.

Riguardo a ciò che scrive J, gli interni scartati della Lybra, dovrei avere solo un paio di foto, di una plancia che aveva uno stile decisamente differente. Inoltre qui e là dovrei avere foto di vetture scartate di vari progetti, vorrei sapere se va bene che apriamo un topic dedicato a questo, così ci riallacciamo a quanto dicevamo ieri sera su Fiat Trino-Bino (ante Punto) e 194 New Large.

Infine grazie a Max Pershin per queste pagine, non le avevo mai viste (così scopro che la storiella della "Alberto" trova conferma su altre riviste) tra l'altro noto in una delle ultime pagine, la foto di una maquette con porte simili a 164 e diverso posteriore, con alle spalle delle maquettes che paiono fuoristrada, o sbaglio? Era la cosiddetta riedizione della "Matta"?

[PaoloGTC]

Con questo post concluderei per ora il pensiero sulla nascita della 164, sperando che si prosegua con il massimo delle testimonianze, perchè ci tengo davvero.

Riguardo al problema del torque steering, secondo Chirico durante lo sviluppo di questa ammiraglia si incappò in una pesante anomalia, riscontrabile da coloro che effettuavano le partenze in maniera sportiva, con la versione 3000.

Nello sviluppo della 164 le risorse disponibili non permetterono di portare avanti, contemporaneamente, gli studi sulle tre motorizzazioni, e si dette la precedenza al Twin Spark e al Turbodiesel.

Il primo prototipo con il propulsore a 6 cilindri arrivò nell'autunno del 1985, mentre si nutrivano tante speranze per l'arrivo degli OK americani per i coupè GM (altro argomento che sarebbe interessante trattare in maniera congiunta, essendo io in possesso soltanto delle testimonianze del libro).

Chirico un giorno andò a Balocco insieme a Guido Moroni, storico collaudatore della Casa, e insieme si recarono in pista con la macchina. Guido si fermò e fece una partenza da formula 1. Si fermò subito e mormorò: “L'è minga bun!”

L'auto aveva percorso qualche metro in traiettoria non perfettamente rettilinea.

Con partenza normale il fenomeno non era avvertibile. Anzi, sulla Twin Spark non si verificava mai, mentre la Td dava dei cenni quasi inavvertibili.

Altri disturbi verificati sulla trazione anteriore Alfasud erano quelli del “prendere sotto il volante” in uscita di curva, in accelerazione, con conseguente mancato riallineamento.

L'Alfasud ne soffriva, e la 164 pure. In più l'ammiraglia aveva appunto questo problema nelle partenze “semaforo”.

L'anomalia venne riconosciuta da molti quando i collaudatori Fiat provarono la 3000, e in Alfa furono sommersi da richieste per l'eliminazione dell'inconveniente.

Cercarono innanzitutto un adeguato terreno di prova che doveva essere una strada in salita, con tornanti e fondi stradali imperfetti.

Venne scelta la salita Como-Brunate, dove nella prima parte per la morfologia della strada, l'inconveniente era particolarmente evidenziato.

In teoria questo problema non avrebbe avuto ragione di esistere, manifestandosi con coppie sterzanti uguali su ambo le ruote. Questo però avrebbe potuto avvenire soltanto in condizioni idilliache, cioè pneumatici perfettamente identici perfino nell'usura, stessi pesi su ogni ruota, e una strada come un tavolo da biliardo, che permettesse impronte a terra dei pneumatici uniformi... insomma condizioni che nella realtà non si verificavano quasi mai, specie con le gomme di una certa larghezza che stavano comparendo sulle versioni sportive delle automobili di quell'era.

Secondo Chirico il mancato ritorno del volante era un grosso inconveniente per un'Alfa, perchè costringeva a rilasciare il gas in uscita di curva.

Il momento di richiamo della sospensione non rispondeva, e così si pensò di aiutare il ritorno dello sterzo con una molla che si caricava dopo un certo angolo di sterzata, lasciando che fosse il servosterzo a farsi carico del maggior sforzo per sterzare che avrebbe richiesto l'adozione di tale molla.

Con questo accorgimento, secondo Chirico la 164 3000 divenne splendida da guidare nelle curve strette, dove ora si poteva tenere aperto il gas anche in uscita.

Risolto il problema del “prendere sotto”, restava quello della coppia di sterzata. Si cominciò ad indicare come responsabile la sospensione quando sì montò il V6 Alfa su una Thema, dove si verificò che questo fenomeno era assai ridotto.

Ci si accorse che si poteva ovviare in parte alla violenza nell'erogazione della coppia (che era uno dei fattori determinanti) allungando un pochino il rapporto della prima marcia, cosa che venne fatta nella misura del 7 per cento circa.

L'altro versante su cui si lavorò fu l'angolo che si creava tra l'asse di sterzatura e quello del semialbero. Più questo angolo era elevato, tanto più era elevata la coppia di sterzata che disturbava l'accelerazione.

Sulla 3000 V6 questo angolo si era accentuato quando avevano erroneamente deciso di alzare l'assetto del motore da terra per allontanare dal suolo la coppa.

Si trattava di riprendere in mano questa misura, riabbassando l'assetto del motore di 23 mm, cosa che fu fatta immediatamente.

Con le modifiche alla prima marcia e all'assetto del motore da terra, la situazione migliorò ma non del tutto.

La Thema restava ancora migliore in questo.

Il perchè venne fuori constatando una sostanziale differenza fra le inclinazioni dell'asse di sterzo (rispetto alla perpendicolare del terreno, ipotizzando di osservare il gruppo sospensione dal frontale dell'auto) di 164 e Thema.

L'angolo di questa inclinazione sulla 164 era più grande di oltre 3 gradi rispetto alla Thema, e ciò era il terzo e conclusivo elemento che contribuiva al nascere di questo problema. Elemento che era proprio dello schema di sospensione anteriore di derivazione Alfasud, che, come citato più sopra, era stato adottato per riuscire a tenere più in basso il cofano della 164.

A questo terzo elemento, non fu posto rimedio, perchè l'unica strada possibile sarebbe stata quella, secondo Chirico, di modificare la linea del frontale dell'auto.

Cosa che non avvenne, e infatti se non ricordo male, fin dalle prime prove da parte delle testate (ricordo l'articolo di 4R dell'ottobre 87) lo sterzo non ebbe giudizi lusinghieri.

Ciò che potevo scrivere su questa storia, basata su quanto ho letto qui e là, e che vuole essere semplicemente una base per giungere ad un risultato migliore, termina qui, inteso come testo. Riguardo alle foto, ho ancora qualcosa da postare, sui collaudi e sulla "toccata e fuga" da parte di Quattroruote, nell'estate 1987.

Modificato 11 Ottobre 2008 da PaoloGTC