Alfa 164, lo zampino Tipo 4. Una gestazione estenuante!! - Design Story

[lord_snk]

Del TS turbo non ero a conoscenza, pero la domanda sorge spontanea ;avrebbe avuto senso realizzare un 2.0 boxer biturbo o turbo ?

Inoltre avevano in mente di aggiornare il TS 8v con l'ammissione lamellare.

[ISO-8707]

Del TS turbo non ero a conoscenza, pero la domanda sorge spontanea ;avrebbe avuto senso realizzare un 2.0 boxer biturbo o turbo ?

Inoltre avevano in mente di aggiornare il TS 8v con l'ammissione lamellare.

Modificato 31 Ottobre 2008 da ISO-8707

[Guest EC2277]

No, era più che altro un laminatore di flusso percui faceva in modo che la miscela aria/benzina entrasse nel motore con minori turbolenze migliorando il riempimento.

[ISO-8707]

No, era più che altro un laminatore di flusso percui faceva in modo che la miscela aria/benzina entrasse nel motore con minori turbolenze migliorando il riempimento.

Cioè l'esatto opposto di quello che fanno ora, con degli ottimi risultati tra l'altro: StarJet

Modificato 1 Novembre 2008 da ISO-8707

[Dodicicilindri]

Cioè l'esatto opposto di quello che fanno ora, con degli ottimi risultati tra l'altro: StarJet

Lo starjet con la tecnologia del PDA ha lo scopo di aumentare la turbolenza in camera di combustione ai bassi carichi per consentire un miglior mescolamento della miscela aria-combustibile, non per migliorare il riempimento

[PaoloGTC]

Ritornando sul progettone Tipo4, ho ritrovato le due famose foto del T4 by Lancia alle sue prime passeggiate, sotto forma di Trevi ibrida.

Ne avevamo accennato, di queste foto di GM... eccole qui.

Spettacolare la fusione fra parafanghi Thema e Trevi...

Inoltre un'ulteriore immagine di un tipo di muletto già visto in precedenza... di quelli coi fari posteriori Gamma.

[Abarth03]

Ritornando sul progettone Tipo4, ho ritrovato le due famose foto del T4 by Lancia alle sue prime passeggiate, sotto forma di Trevi ibrida.

Ne avevamo accennato, di queste foto di GM... eccole qui.

Spettacolare la fusione fra parafanghi Thema e Trevi...

...

Trapianto riuscito bene, no?

[PaoloGTC]

In attesa di postare un resoconto giornalistico su suoi 2.500.000 km di collaudi, ecco tre foto da aggiungere alla collection, per gli amanti della mulettologia.

Sembrerebbe la bianca già postata più sopra, ma qui ha cambiato scarpe

Mi sapete dire da dove sta uscendo? Arese?

[PaoloGTC]

Come promesso, eccoci con un documento d'epoca (datato 1987) che racconta le vicende dei super-test di cui fu oggetto la nuova Alfa a trazione anteriore.

La parola al passato.

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Da New York a Detroit è un po' come andare da Milano a Roma. Un balzo con uno dei tanti aerei che collegano quotidianamente le due città ed eccoci immersi nella capitale dell'auto americana.

Una capitale che vive un momento difficile, data la contrazione del mercato interno, la continua sfida delle marche giapponesi, la pressione sempre più forte dei costruttori europei.

Una brutta capitale, angustiata da mille problemi, dove la delinquenza è forte, il negro vive ancora nel ghetto, il passeggio è vietato, il centro non esiste ed è sostituito dal mastodontico “Renaissance Centre”, una bolgia infernale di negozi, ristoranti, alberghi, in degrado anch'esso e dove è facile perdersi.

Chi può, e sono sempre in molti, preferisce andare di là dalla frontiera, nella vicina cittadina di Windsor, nel territorio canadese dell'Ontario.

Tra Detroit, capitale dello stato del Michigan, e Windsor, vi sono pochi chilometri ed in mezzo vi è uno dei confini più aperti del mondo.

Un ampio ponte assicura il passaggio su uno stretto fiordo che mette in comunicazione il Lago Saint Clair, con il gigantesco Lago Eric. Gran parte del traffico che va verso Toronto, Montreal, Quebec transita di qui preferendo questo percorso diretto al periplo meridionale dei laghi Eire e Ontario.

Un traffico sempre molto intenso, dove le Ford, le Pontiac, le Buick la fanno da padrone assieme ai grandi truck che trasportano merci.

Ma da qualche tempo, qualcosa è cambiato: assieme a questi mezzi che fanno parte dello scenario tradizionale si notano vetture diverse, dalla linea nitida, slanciata, di chiaro stile europeo, se non addirittura italiano.

Procedono in fila, due, tre, quattro alla volta e, ciò che colpisce subito, sono pronte ad accelerare irresistibilmente non appena il traffico lo consente.

Il loro comportamento suscita curiosità, tanto più che non hanno marchi, non hanno scritte che le possano identificare.

Il piccolo mistero diventa motivo di conversazione tra i camionisti che troneggiano dalle alte cabine dei loro truck. Anche la polizia diventa curiosa, ferma le auto e il mistero viene svelato.

Subito la notizia corre sul filo delle conversazioni fra camion e radio.

Sono auto italiane, sono Alfa Romeo, sono le 164.

Un altro aereo ed eccoci a sud, in Georgia. Incontriamo un altro gruppo di 164 che procede spedito nei pressi di Chattanooga, al confine nord della Georgia.

La discesa dall'altopiano Comberland è veloce, troppo, per i limiti del codice stradale americano.

Un messaggio corre ancora una volta sulle onde della radio:

“Hello Alfa, Hello Alfa...”.... è un camionista che avverte della presenza di una pattuglia della polizia.

A bordo delle 164, i collaudatori, non abituati a questo genere di comunicazioni, pasticciano un po' con i comandi radio, ma alla fine riescono a contattare il guidatore del truck, un pesante Dodge.

E' americano di Atlanta, ma il suo nome, Vincent Garelli, tradisce un'origine familiare, forse umbra.

Ringraziamenti, saluti, spiegazioni. Proprio come avveniva al Nord, a tante miglia di distanza.

Avventure e conversazioni che si ripetono quotidianamente e che hanno avuto come protagonisti, decine di esemplari della 164.

Si sapeva che da qualche anno l'Alfa Romeo stava preparando una berlina di grandi dimensioni per coprire la fascia alta della propria gamma, sino ad oggi insufficientemente rappresentata dal modello “Alfa 6”, che vanta buone caratteristiche meccaniche ma ha un corpo vettura poco accattivante.

La nuova 164, ultima in ordine di tempo a proporsi al pubblico, rispetto al resto delle figlie dell'accordo con Fiat, Lancia e Saab, si preannuncia come la più collaudata del gruppo e, grazie all'eccezionalità dei suoi motori è anche quella che offre le maggiori prestazioni.

Lo stilicidio di notizie giornalistiche che ormai da un anno accompagna le varie fasi di preparazione di questa berlina, ha vivificato l'interesse della pubblica opinione e incuriosito gli osservatori più attenti, anche per l'insolito protrarsi dei tempi di prova che gli uomini Alfa dedicano a quest'auto.

Per spiegare la lunga durata di questi collaudi si sono fatte molte ipotesi: difficoltà tecniche, ritardi decisionali, scarsità di capitali per gli investimenti, ripensamenti di progetti dettati dall'azionista Fiat, da poco subentrato nella Finmeccanica.

La verità è diversa, anche se meno ammantata di mistero: basta pensare che l'Alfa Romeo non viene da un periodo particolarmente felice, e altri errori non sono più ammissibili, è quindi giocoforza considerare la 164 la prima grossa carta del riscatto.

In termini operativi, ciò significa rendere severissime le prove, i collaudi, gli esami qualitativi per presentarsi con un prodotto al passo coi tempi, senza carenze rispetto alla concorrenza più qualificata e nello stesso tempo elevare l'immagine di marca, ossia l'insieme di quelle caratteristiche che il potenziale cliente si aspetta da un'Alfa.

Ecco spiegato il mistero di quei quindici esemplari 164 che hanno il loro centro-base a Dearborn, alla periferia meridionale di Detroit.

Infatti la prima prova tecnica che ha dovuto superare il “progetto 164” è denominata “durata-strada”; ossia l'esame più gravoso di verifica (ed eventualmente di modifica) del progetto ma anche, a seconda delle necessità, di studio di diverse soluzioni tecniche.

Si sa, per esempio, che sui prototipi ampiamente camuffati della 164 sono stati sperimentati anche motori turbo, che (almeno per ora) non dovrebbero entrare nei cofani della gamma di quest'anno, articolata sul quattro cilindri due litri doppia accensione, sul turbodiesel 2500 e sul sei cilindri 3000.

Secondo le norme Alfa Romeo, la prova “durata-strada” prevede la percorrenza di 80.000 km per ognuno dei tre prototipi di ogni versione.

Di questa percorrenza, il trenta per cento viene compiuto in autostrada, il dieci in città e il rimanente sessanta su strade statali fuori mano, dove più facilmente assetto, sterzo e freni possono essere sollecitati.

Nel complesso, circa un milione di chilometri per un gruppo di una dozzina di prototipi, mentre altri vengono impegnati nella “durata-pista”, dove i chilometri vengono ignorati per concentrarsi sulla manovrabilità del cambio, ed è qui che ogni prototipo è costretto a cambiare ottantamila volte.

La “durata-pista” è già una prova specialistica, mirata a sollecitare tutti gli organi del moto, con particolare riferimento alla trasmissione. Ogni indicazione che emerge da questo test, come dalla “durata-strada” e dalle contemporanee prove di laboratorio, viene studiata e valutata in funzione del progetto, proponendo le modifiche necessarie sulle vetture di preserie, per le quali mai prima d'ora era stato predisposto un programma così duro; infatti, per la sua severità, è stato denominato “crash-program”, un vero e proprio programma-rottura (tipo la Talpa scemenza di GTC per snellire il malloppo) anche degli schemi e delle tradizioni che, in passato, affidavano ad un piccolo nucleo di sperimentatori superesperti la definizione finale della vettura.

Così, cento collaudatori (non ce n'erano altri disponibili) e cinquanta vetture di preserie definite in ogni particolare (ma rigorosamente ricoperte di nastri adesivi per mimetizzare ogni aspetto della linea), (a me non pare, il crash program aveva 164 semplicemente mimetizzate nei marchi... Marin, non esageriamo sempre ) hanno dato vita ad un carosello continuo che aveva come basi cinque centri principali:

-Arese, alle porte di Milano, dove l'Alfa Romeo ha il centro direzionale e gli stabilimenti;

-Balocco, dove la Casa ha la pista di prova;

-la già citata Detroit;

-Umea, agli estremi limiti settentrionali del continente europeo (Finlandia, per intenderci)

-Quazazate, un piccolo centro ai piedi dei monti dell'Atlante Marocchino, al limitare del deserto.

Da Arese e da Balocco sono partiti i test più facili ma sempre importanti: i superamenti dei passi alpini (inclusa casa mia ) e appenninici italiani che sono stati valicati 1450 volte, a cui si sono aggiunti i cicli che hanno abbracciato a ripetizione le stradine tortuose delle Langhe, in Piemonte.

Scandinavia e Marocco sono state scelte essenzialmente per ragioni climatiche: la prima per verificare al freddo intenso le capacità dell'impianto di riscaldamento, la funzionalità dei giunti, delle serrature e dell'impianto elettrico, la capacità di trazione, la frenata ed il controllo della vettura sui fondi ghiacciati.

Al ritorno di queste spedizioni si è provveduto, tra l'altro:

-ad aumentare la potenza del lunotto termico (sino a 230 Watt),

-a migliorare la portata del condizionatore d'aria,

-migliorare la sigillatura del blocco serrature,

-ed infine a modificare alcuni componenti in plastica, il cui indurimento a causa del freddo è stato ritenuto inaccettabile.

Il caldo sole del Marocco, le piste sterrate e la polvere finissima del deserto hanno segnalato tra l'altro la necessità di:

-migliorare le guarnizioni di tenuta delle portiere e del vano bagagli,

-cambiare il tipo di alcuni giunti “lube for life”, ai quali la polvere aveva abbreviato troppo la vita infiltrandosi nel lubrificante.

Ma l'Alfa Romeo, seppure con minore schieramento di forze, questi test in passato li aveva svolti spesso, infatti vere e proprie lotte si sono sempre accese tra i collaudatori su chi dovesse andare a Umea e chi a Quazazate: le bionde ragazze, come si sa, sono sempre molto apprezzate da noi latini.

(ecco a cosa pensavano)

Inusuale invece la scelta di Detroit. Ma anche questo è avvenuto in un'ottica e con uno scopo ben precisi: quelli di provare le 164 staccandosi dalle consuetudini europee e ripetendo le condizioni di utilizzo tipiche dell'automobilista statunitense.

Sono condizioni d'uso particolari, basate su forti accelerazioni iniziali e su velocità massime relativamente basse (ma quasi costanti), tenute per ore ed ore su lunghi percorsi con rare e brevi volate fuori dai limiti di legge.

Le brusche accelerazioni sollecitano il complesso della trasmissione e influiscono su alcune caratteristiche dei motori, già adattate alle severissime norme antinquinamento e di controllo dei consumi prescritte dalle leggi americane.

Particolari sono anche le condizioni ambientali, sia a causa dell'estrema variabilità delle condizioni climatiche, sia del manto stradale.

I tecnici dell'Alfa Romeo infatti conoscevano bene il tormentato fondo stradale di questo Paese, soprattutto quello dei grandi centri come New York, che richiede un grosso lavoro da parte delle sospensioni.

Per questo motivo non hanno mai insistito sulla rigidità, che è il sistema più facile (ma non la condizione essenziale), per ottenere buone doti di tenuta di strada; anzi, hanno predisposto le sospensioni della 164 a notevoli doti di flessibilità, rincorrendo poi lo smorzamento delle oscillazioni della scocca (rollio e beccheggio) con l'intervento delle barre stabilizzatrici e degli ammortizzatori a risposta degressiva.

Però l'impegno maggiore dei quindici prototipi utilizzati negli States riguardava la carrozzeria, la sua finizione e l'eliminazione di tutte quelle rumorosità anomale a cui il cliente americano dà grande importanza; un lavoro di affinamento che ha portato per esempio:

-all'eliminazione di ogni scricchiolio dei pannelli delle portiere,

-a migliorare la resistenza dei motorini elettrici,

-modificare il sistema di movimento del sedile anteriore,

-studiare la dolcezza di chiusura dei cofani e delle portiere

(sul fatto delle portiere mi soffermo... verissimo. Ancora la settimana scorsa ho avuto fra le mani una 164 “disastro” da 1000 euro vista e piaciuta diciamo, con ogni genere di danno addosso, ma con un rumore di chiusura delle portiere che non è facile da trovare neppure oggi)

Il percorso scelto negli Stati Uniti, che comprendeva anche zone caldo-umide soggette ad abbondanti precipitazioni, ha fatto anche scoprire l'eccessiva esposizione allo sporco e al fango di alcune connessioni elettriche, fatto che a lungo andare avrebbe causato difficoltà di funzionamento in diversi apparati.

Sul tracciato New York-Detroit è stato sottoposto ad un duro test il cambio automatico ZF a quattro rapporti: la prova consisteva essenzialmente nell'adottare una guida “a elastico” sulle lunghissime highway, con lo scopo di sollecitare nei transitori il convertitore idraulico di coppia, che è il cuore del cambio automatico.

Tutto questo nella fase di “crash-program” che ha portato le Alfa 164 a percorrere qualcosa come 2.500.000 chilometri.

Attualmente (ricordo, 1987), Scandinavia e Marocco sono state abbandonate, ma proseguono i test in Italia, a Detroit e in una località segreta dell'Europa, dove secondo nostre informazioni l'Alfa porrebbe a confronto la sua ammiraglia con le Bmw e le Mercedes, e dove gira un'inedita versione della 164, a sei cilindri con 24 valvole e potenza monstre, il cui terreno ideale di prova sono le autostrade tedesche, dove non vige alcun limite di velocità.

A corollario di tutto questo, e in attesa della presenzazione ufficiale che avverrà a settembre al Salone dell'Automobile di Francoforte, messi da parte collaudatori e tecnici, una quarantina di 164 con la scritta “Reparto Esperienze” posta sul lunotto e sul parabrezza, sono state affidate a dipendenti della società scelti tra in non addetti ai lavori, ossia tra coloro che di tecnica automobilistica sanno poco e che possono quindi interpretare meglio il ruolo del cliente tipo: non degli Alboreto o Berger, ma dei Brambilla o Rossi.

Fine del documento d'epoca.

A seguito di ciò, aggiungo un'intervista realizzata da GM (che va bene sia per Gente Motori che Gianni Marin, non ci avevo mai fatto caso ) all'ingegner Alberto Negro, responsabile ricerca e sviluppo di Fiat Auto USA, nel 1987, riguardo le attività del “Research & Development” installato dalla casa torinese in quel di Dearborn.

Parliamo innanzitutto di questo centro Fiat nell'hinterland di Detroit. Perchè e quando è stato realizzato?

“Il Centro Ricerche di Dearborn è un avamposto della Fiat Auto. E' nato nel 1973, ai tempi della 128, della 131; si dovevano affrontare i problemi relativi alla tecnologia delle emissioni, dei catalizzatori, in quegli anni assolutamente sconosciuti in Europa.

Poi c'era la sicurezza con i sistemi passivi, la protezione dei passeggeri, la capacità di assorbimento d'urto delle auto.

Vi era una grande attività tecnica, e Detroit, capitale dell'auto americana, era la punta avanzata.

Così venne deciso di far nascere qui il nostro gruppo, in modo da sperimentare in loco tutto quello che era possibile per poi trasferire queste esperienze a Torino.”

Di che cosa si occupa questo centro?

“Oggi abbiamo venti persone, alle quali si affianca di volta in volta il personale che viene dalla fabbrica, per training, stages, oppure, come nel caso della 164, per provare gli esemplari giunti dall'Italia.

Ma soprattutto siamo l'occhio, l'orecchio, la lunga mano dell'ing. Paolo Scolari al quale forniamo tutte le informazioni tecniche che possiamo recepire negli Stati Uniti, documentandole, illustrandole, in certi casi rendendole applicabili immediatamente per una ricerca nei laboratori Fiat italiani.

Di conseguenza, anche le attrezzature di cui disponiamo sono le più moderne che si possa immaginare, ma tutte congegnate in modo che le informazioni che da esse scaturiscono siano immediatamente utilizzabili.

Un piccolo avamposto, insomma, che si sviluppa su 22 mila metri quadrati, con banco di prova a rulli, tanta elettronica e un mare di strumenti.

Curiamo anche la parte burocratica con gli uffici di Washington che seguono le omologazioni delle nuove automobili.”

L'uscita della Fiat dal mercato americano ha inciso sulla vostra operatività?

“Quando i nostri uffici commerciali hanno deciso di lasciare il mercato nordamericano, se avessimo optato per la chiusura avremmo commesso un madornale errore.

Ma l'ordine ricevuto dall'ing. Scolari è stato quello di continuare, mantenendo intatte tutte le nostre capacità.

Non soltanto, ma di aggiornare anche le attrezzature man mano che se ne verificava la necessità, proiettandoci in un mondo avanzato che il pubblico avrebbe visto dopo cinque o sei anni.

Non dimentichiamo che in questi laboratori di Dearborn, eseguiamo anche prove sulle auto della concorrenza, sulle giapponesi in particolare, e poi analizziamo le nostre Fiat brasiliane, compresa l'ultima, la Duna.”

Anche le brasiliane? Come mai?

“Lei non ha idea del lavoro che grava sui laboratori torinesi. Molte volte quindi è utile questo decentramento, anche perchè qui in America è possibile reperire tutta la produzione automobilistica dell'Oriente. E poi provare anche in un ambiente diverso, qual'è quello nordamericano, automobili di casa nostra, è tutta un'altra cosa.

E' il caso della Lancia Thema, che abbiamo provato in Florida, in California, nel Texas dove l'abbiamo sottoposta a condizioni ambientali molto diverse da quelle italiane ed europee e che sono tipiche, nella loro esasperazione, degli Stati Uniti.

E' insomma un aiuto per i nostri tecnici di Torino che, sgravati di alcuni problemi, ne possono affrontare altri.

Uno dei nostri segreti è il totale coordinamento dei lavori con quello dei colleghi di Torino e di Arese.”

Ma guidare l'automobile negli Stati Uniti è una cosa ben diversa dal guidarla in Europa...

“Mettere a punto un'auto per gli Stati Uniti utilizzando le strade europee non serve a nulla. Bisogna scendere in lizza con questo terreno. Del resto è l'esperienza che tutti i giapponesi hanno fatto, ed è stata proprio questa esperienza che ha permesso loro di costruire delle splendide automobili. Certi progetti, anche nati in Italia, sono stati definiti proprio qui negli States; è il caso dell'iniezione elettronica che abbiamo cominciato a collaudare sin dal 1978.”

Vi interessate anche della Ferrari?

“La Ferrari è il nostro cuore. L'ufficio di Detroit è sempre vicino ai tecnici di Maranello con i quali abbiamo un rapporto stupendo. Quando è nata la 308 a carburatori vi era il problema delle emissioni. Sono arrivate qui le auto, sono venuti i tecnici da Modena e assieme abbiamo risolto tutto rapidamente, anche perchè in quel momento la nostra tecnologia era la più avanzata.”

E per l'Alfa 164 che cosa è successo?

“Quando l'Alfa Romeo è stata acquistata dal gruppo Fiat Auto, i tecnici di Torino si sono subito preoccupati che la vettura rispondesse anche alle specifiche di un mercato difficile come quello americano.

Un modello d'automobile nasce in funzione di alcune scelte, e le scelte per la 164 erano inizialmente quelle relative ad una vendita sul mercato europeo.

E' nata così un'automobile da 230 km/h che deve viaggiare ad alta velocità sulle autostrade (come quelle tedesche, dove non c'è alcun limite), che deve essere maneggevole sulle strade di montagna e così via.

Negli USA la situazione è diversa. Qui bisogna enfatizzare il comportamento, la qualità dei pezzi, la capacità di una vettura di funzionare con escursioni elevatissime di temperatura.

Basti pensare al gran caldo che possiamo trovare a Phoenix, in Arizona, o Philips, nel Texas, o quello che si soffre a New York, dove si viaggia sempre in colonna, e al freddo che incombe per tre mesi all'anno qui al Nord, dove d'inverno le strade si trasformano in contenitori di salamoia che corrode le lamiere.

L'Alfa 164 in questi sette mesi si è così evoluta in base a queste esperienze per ottenere una qualità degna del nome che porta e dei concorrenti che dovrà affrontare.”

Fine anche dell'intervista. Prossimamente parleremo di come però alcune intenzioni non furono corrisposte dai fatti, perchè problemi in realtà ce ne furono, sull'Alfona, specie nei primi periodi.

La sua prova dei 100.000 km non fu purtroppo un grande successo.

A presto!

[PaoloGTC]

Domanda che mi sono scordato di fare l'altra sera quando ho postato questo nuovo capitolo di storia 164.... qualcuno sa se il medesimo ufficio Fiat in USA (quello dell'intervista), a Dearborn, è ancora attivo tale e quale?