Balocco ed altrove... Muletti Alfa del passato

[PaoloGTC]

Si perchè l'aveva già depositato per sè stesso quel signore che deve dirci se mangiamo e aresiamo e lodoliamo oppure no.

[Net Flier]

era stato usato per delle merendine..

[max_pershin]

Grazie bialbero!

Seconda puntata, come dicevo, si comincia parlando di Alfettina, ossia la Giulietta.

Tempo fa leggevo appunto che si fosse pensato di chiamarla così, al punto da realizzare delle prove di logotipi da posteriore... beh anche GM la chiamava così.

Un saltino indietro nel tempo, ed ecco la 1750... a quei tempi l'idea di far sembrare tutto SW non c'era ancora , le bollavano, mettevano lamiere grezze al posto di quelle sagomate, di solito ci si accaniva sui fanali per renderle più banali possibile.

E ora sottopongo un piccolo caso.

Erano in tempi in cui si cominciava a parlare di questa piccola Alfa che sarebbe nata al Sud. 4R uscì in principio con queste due foto (orende... con una erre sola che è peggio) prese non so dove, da km di distanza, di un muletto che visto anteriormente... non parrebbe una carrozzeria Alfasud definitiva. Però magari è la foto...

In seguito tale muletto venne fotografato molto meglio. E qui si vede bene che la scocca non ha alcunchè in comune con la Alfasud. Personalmente mi sono sforzato, ma non riesco a valutare bene le sue dimensioni. Il parabrezza però mi sembra più largo, l'auto mi sembrerebbe più grande, ma magari è una mia impressione.

Era davvero, l'Alfasud? Una sua ipotesi cassata? O era qualcos'altro? Alfetta? (non so cosa se ne facessero degli specchietti da chopper )

Questa foto del posteriore magari può aiutare... (a parte che mi chiedo come mai targata prova Torino)... l'auto mi sembra larga per essere un'Alfasud... io non sono un tecnico... ma qualcuno dall'ombra delle sospensioni sotto la macchina può capire se è una TA o una TP?

Anche in questa a Balocco c'è qualcosa che non mi convince a livello di parabrezza.... sarà un'idea mia?

Quella sotto a 2 porte invece sembra somigliare di più alla berlinetta di Hruska...

Queste foto di 4R invece sono le stesse che Chirico riporta nel suo libro, dove racconta di essere stato "paparazzato" appunto all'uscita dal lavoro a bordo di questo prototipo, che era stato allestito per essere dato in uso a Hruska durante lo sviluppo dell'auto. A bordo quindi ci sarebbe un giovane Chirico.

Ricordo che 4R le riportò in un articolo che si intitolava "La VERA Alfasud", citando il fatto che erroneamente questo prototipo era stato pubblicato da un rotocalco settimanale (non so se Oggi o Gente, ma le pagine riportate da 4R erano di quel genere), il quale aveva dato per definitivo lo stile delle foto, mentre 4R ci mostrava che in realtà l'auto era un po' diversa. Il rotocalco l'aveva presentata come "La 1000 dell'Alfa".

E per stasera mi fermo qui. Ma ce n'è ancora...

Source duettoclub.it

[PaoloGTC]

Bella foto Max, grazie! Mi mancava questa

Ho recuperato qualche 166.

Vengono da Automobilismo... negli anni in cui la guerra fra la rivista e la Casa era abbastanza colorita.

Dopo i bisticci che avevano portato addirittura la rivista a dover comprare le 156 per le prove, perchè la Casa non gliele aveva concesse, loro nell'articolo sulla nuova ammiraglia proseguivano con un certo puntiglio... criticando già negli articoli "anteprima" i nei che la vettura sembrava presentare.

Qui invece vediamo quello che penso si possa considerare uno dei primi ibridi Giulietta-75.

Qua, invece, più avanti nel tempo.

Poi... visto che si parla di 75... ho cercato prima una discussione su di lei già aperta... ma non ho trovato molto... perchè come si era visto tempo fa, le discussioni su di lei finiscono sempre in battaglia e quindi non mi pare il caso di aprirne un'altra specifica.

Però ho rinvenuto un breve testo, niente di speciale... una piccola analisi del suo design, unita al racconto (a grandi linee) della tempistica del suo sviluppo.

Farei che inserirlo qui, tanto non è un malloppo molto lungo.

Sotto, ho aggiunto un lavoro di photoshop personale (lo so, realizzata in modo pessimo) che traduce in immagine il discorso sui suoi stilemi e sulla loro provenienza, e familiarità con gli altri modelli della gamma.

(premetto che riporto il testo parola per parola, quindi se vi fossero inesattezze, rivolgetevi alla rivista )

CREATA D'ISTINTO (da Auto-1985)

La linea dell'Alfa 75 è nata quasi d'istinto, dallo schizzo disegnato su un pacchetto di sigarette dall'architetto Ermanno Cressoni, il responsabile del Centro Stile Alfa Romeo.

Il design ha rivelato subito un carattere ben delineato, esattamente come desideravano i dirigenti della Casa di Arese.

Tuttavia per concretizzare questo progetto non sono mancati i problemi stilistici, determinati dai vincoli imposti dalla base di partenza sulla quale si doveva lavorare: la parte centrale della carrozzeria e il pianale della Giulietta.

In pratica il passo, le carreggiate, la forma dell'abitacolo stesso e degli sportelli sono rimasti invariati, limitando le possibilità di intervento sul proporzionamento dei volumi e obbligando a riproporre il tema del cuneo per restare in armonia con l'inclinazione del profilo inferiore dei finestrini.

In quest'ambito gli obiettivi che l'architetto Cressoni e i suoi collaboratori si sono prefissati sono stati sostanzialmente quattro:

-una linea appariscente, riconoscibile immediatamente in qualsiasi condizione e da chiunque, che richiamasse il concetto di sportività senza l'ausilio di sovrastrutture;

-un'aerodinamica corretta;

-un bagagliaio sufficientemente ampio;

-un vano motore che consentisse anche l'alloggiamento del propulsore a sei cilindri destinato a rappresentare il salto di categoria, equipaggiando la versione più lussuosa.

Trattandosi, in conclusione, di rifare la pelle alla Giulietta, lo studio della linea nei suoi tratti fondamentali è risultato molto guidato e si è rivolto soprattutto alla ristilizzazione dell'elemento che ne caratterizzava maggiormente l'immagine: la coda.

Lo sbalzo e l'altezza del piano posteriore superiore sono aumentati, a tutto vantaggio del vano bagagli, e il lunotto ha incrementato la sua inclinazione.

Grazie anche alla fanaleria, riportata all'altezza della targa, e all'eliminazione dell'accenno di spoiler è così sparito il tanto discusso “sedere d'anitra”.

Lateralmente la retta definita dalla base dei finestrini ha subito un'impennata immediatamente dietro la portiera posteriore, ripresentando la soluzione della 33 per alleggerire e distinguere la massa del baule e, probabilmente, per esigenze di family feeling.

Anteriormente è cresciuta la lunghezza del cofano ed è stata ottenuta una parziale schermatura dei tergicristalli. La forma del tetto e dei montanti anteriori e centrali invece non è mutata, se si esclude l'eliminazione dei gocciolatoi sostituiti da carenature di raccordo.

Lungo la fiancata si è aggiunto un listello di plastica nera per sottolineare il profilo a cuneo e per meglio raccordare, unitamente alle modanature sottostanti, realizzate tramite piegature della lamiera, il frontale basso e sfuggente con la coda massiccia.

Per il motivo dei grossi montanti posteriori e il disegno dei passaruota si è tratto suggerimento dalla 90, mentre a tutti i gruppi ottici, dopo alcuni studi stilistici, è stata data la forma di trapezio invertito a sviluppo orizzontale, che se posteriormente ha accresciuto le affinità con la 33, ha conferito al muso un'impronta caratteristica ed originale.

Per quanto concerne il lato aerodinamico non si sono cercati progressi da primato, del resto difficili da ottenere per le troppe imposizioni, ma si è puntato soprattutto alla canalizzazione dei flussi per raggiungere il massimo in termini di aerazione interna e raffreddamento del motore e per dare alla vettura un ottimo equilibrio dinamico anche alle velocità più elevate; a questo proposito è stato esaminato pure il comportamento dell'aria nel sottoscocca giungendo al posizionamento di uno spoiler sotto il paraurti posteriore che ne indirizza l'uscita.

Il giudizio è ovviamente soggettivo, ma bisogna riconoscere che la 75 anche se non possiede l'eleganza discreta di alcune concorrenti è un'auto che colpisce.

La striscia che percorre le fiancate e la coda è molto vistosa ma incattivisce il tutto, e la linea a cuneo, ancora più accentuata che nella Giulietta, dà quasi l'impressione di movimento anche a vettura ferma.

Forse è proprio la zona dell'abitacolo che sembra nuocere all'omogeneità delle forme con qualche taglio netto e qualche spigolo di troppo.

La parte anteriore, da qualsiasi prospettiva la si osservi, è senza dubbio la più riuscita, specialmente nella versione 2500 Quadrifoglio Verde in cui l'ingombro verticale del motore ha imposto l'abbandono delle strane nervature del cofano convergenti verso il parabrezza.

Come già detto, la 75 vista da dietro ricorda parecchio la 33, e forse per dissimulare questa somiglianza è stata aggiunta una fascia rifrangente arancione che unisce i gruppi ottici, ma l'effetto estetico è certamente discutibile e, specialmente sugli esemplari di colore scuro, risalta in modo esagerato in contrapposizione alla totale assenza di cromature.

Il via definitivo alla nascita del modello K1 (quella che sarebbe poi divenuta la 75) è stato dato alla fine del 1981, e qualche mese dopo, all'inizio del 1982, è stata approvata la linea studiata dal Centro Stile Alfa Romeo.

Ma prima di queste decisioni c'è stato un lungo periodo in cui altre scelte erano al vaglio della direzione della Casa di Arese, alternative che avrebbero modificato radicalmente la gamma del Biscione rispetto a quella che poi è stata negli anni a seguire.

Nella seconda metà degli anni Settanta due possibilità erano state prese in considerazione per lo sviluppo dei futuri modelli Alfa Romeo.

La prima prevedeva un rinnovamento della gamma sfruttando la meccanica e il pianale della Giulietta e dell'Alfetta per dare vita a due vetture (la 75 e la 90 appunto) derivate da queste come impostazione tecnica e stilistica.

L'altra alternativa era basata su un completo rinnovamento della gamma medio-alta con la nascita delle berline 154/152.

Per motivi legati ai costi di ammortamento e per evitare un taglio netto con la tradizione Alfa Romeo delle ruote motrici posteriori sulle berline di prestigio si è imboccata la strada che ha portato alla nascita della 75.

(come ho scritto sopra, questo è semplicemente ciò che riportava l'articolista... abbiamo già visto in passato che i come e i perchè in queste vicende sono vari)

Il progetto 154/152 prevedeva infatti la realizzazione di due inedite berline (la 154 al posto dell'Alfa 6 e la 152 chiamata a sostituire l'Alfetta e la Giulietta) a trazione anteriore, che avrebbero avuto vari organi meccanici in comune ma una carrozzeria completamente diversa fra loro.

Un'altra delle motivazioni che hanno fatto preferire la soluzione dei tre progetti, K1 (75), K2 (90) e 164, è stata la convenienza dell'accordo con la Fiat per lo sfruttamento del pianale e di organi meccanici della Tipo4 torinese (vale a dire la Croma e la Thema) per la realizzazione della 164, la cui linea come si sa è stata disegnata di Pininfarina.

Questo accordo, che risale al 1981, ha permesso di contenere i costi di ammortamento della berlina chiamata a sostituire l'Alfa 6, ma soprattutto ha rappresentato la tappa decisiva per l'avvio del progetto K1.

Fu affidato a un noto carrozziere italiano e al Centro Stile Alfa Romeo il compito di disegnare la nuova vettura, che avrebbe dovuto avere una sua immagine ben definita.

La 75 doveva diventare, come poi è stato, la berlina sportiva di Arese, mentre la 90 avrebbe impostato il suo successo sulla classe e l'eleganza.

Il vincolo stilistico di dover riprendere la parte centrale della carrozzeria della Giulietta fu bilanciato dall'affidabilità dimostrata dalla struttura, che fra l'altro aveva il pregio di essere già stata collaudata per ricevere motori dalle potenze molto elevate, superiori ai 150 cv.

Fra le due proposte stilistiche fu scelta quella elaborata dal Centro Stile Alfa Romeo.

Nel marzo del 1982, dopo una serie di prove preliminari nella galleria del vento con un modello di gesso in scala 1:1, venne l'approvazione definitiva da parte della direzione generale dell'azienda.

Va sottolineato che fu una scelta coraggiosa, poi avvalorata dalle preferenze del pubblico, in quanto alcuni elementi, come la coda particolarmente alta o la modanatura scura che percorre tutta la parte superiore delle fiancate e del posteriore, erano sicuramente fuori dai normali concetti stilistici.

A questo punto vale la pena di conoscere le altre tappe più significative del progetto, dopo aver visto come è stata sviluppata, qui sopra, la linea a cuneo della 75.

Nel febbraio del 1983 ha visto la luce il primo dei 12 prototipi previsti allo scopo di affrontare le prove strutturali.

A giugno è stata poi la volta delle scocche cosiddette di primo montaggio, realizzate per verificare la validità degli allestimenti (interni, componentistica, accessori) preparati nel frattempo dai fornitori esterni.

Nel febbraio del 1984 è stato approntato il primo lotto dei cosiddetti prototipi di industrializzazione, ancora artigianali, per potere risolvere tutti quei problemi connessi con il passaggio alla produzione in serie.

Nell'ottobre dello stesso anno vengono poi costruiti i 10 esemplari della prima preserie, a cui segue un altro lotto di 100 unità fra il dicembre 1984 ed il gennaio 1985.

Le vetture vanno sempre più avvicinandosi a quelle che saranno le caratteristiche definitive della 75.

Mancano ormai solo cinque mesi alla presentazione e l'ultimo, definitivo test viene affidato a 600 dipendenti dell'Alfa Romeo che collaudano per varie settimane i 300 esemplari della serie “zero”.

Da questa “prova clienti” arrivano i riscontri definitivi: vengono effettuati una ventina di interventi migliorativi e così, il 22 febbraio del 1985 prende il via definitivamente la produzione in serie dell'Alfa Romeo 75.

Non so se ai mods va bene che stia qui.... non mi pareva il caso di aprire un altro topic sulla 75... tanto bene o male il discorso finiva qui.

Se però preferite fare diversamente, no problem.

GTC

[sarge]

La 75 marrone c'era anche su gente motori,in altre viste;)

Che poi marrone non era male,non ricordo di averne mai viste nè se c'era a catalogo,su giulietta invece c'era.....

[PaoloGTC]

Vero vero... l'avevamo anche postata tempo fa, parcheggiata in una piazza mi sembra.

Forse proprio lo stesso prototipo.

Oggi postavo foto della 166... ho recuperato due testi che inserii nel pc taaanto tempo fa, riguardanti la sua gestazione.

Anche qui almeno imho vale il discorso dell'articolo sullo stile 75... non mi sembra il caso di aprire un topic... inserisco qui.

Il primo "pezzo" è costituito dalle confidenze di un tester Alfa rimasto anonimo.

NOI, COLLAUDATORI DELL’AMMIRAGLIA ALFA

Forse voi non lo sapete ma la nuova “grossa” Alfa è già pronta da un bel po’ per il debutto. L’abbiamo costruita praticamente pezzo per pezzo, nelle officine di Mirafiori e di Arese; l’abbiamo collaudata dappertutto, in Italia, in Europa e persino in America.

Si cominciò a parlare del nuovo modello, del progetto 936, all’inizio degli anni Novanta, quando ormai la 164, la prima grossa trazione anteriore Alfa, era da anni una bella realtà. Avendo a disposizione questa riuscita base di partenza noi collaudatori pensammo che sarebbe stato sufficiente perfezionare la meccanica, come motori e sospensioni, ampiamente provati su tutte le ammiraglie del Gruppo.

Una novità comunque c’era già: la scocca era stata rifatta, era la stessa della K, quindi assai più rigida e ferma sulle ruote, con tenuta e prontezza migliori. Ma poi, mi sembra nel 1993, si cominciò a parlare di sospensioni più raffinate, più adatte al nuovo spirito Alfa. Perciò cambiammo in tempi brevi il retrotreno delle sportive, la GTV e la Spider.

NUOVE SOSPENSIONI. Qualcuno di molto importante aveva detto che le Alfa sportive dovevano avere di più. E questo qualcosa in più era il nuovo retrotreno, un moderno multilink, ottimo nella guida sportiva ma ingombrante e che ci costrinse a un duro lavoro per sistemarlo sulla scocca. I risultati però si fecero subito sentire: per tutti la tenuta era davvero speciale, anche se criticavano il bagagliaio troppo piccolo.

Ma l’evoluzione delle sospensioni non era finita: gli ingegneri proposero l’avantreno a quadrilateri deformabili (invece del solito McPherson) sicuramente più adatto allo spirito della guida Alfa. Del resto già altre trazioni anteriori, come le Audi, avevano ottenuto ottimi risultati seguendo questa strada.

Fin dalle nostre prime prove notammo subito una maggior precisione di manovra, una risposta quasi immediata ai comandi dello sterzo, e di conseguenza derive in curva ancor minori. Risultato: una guida di prim’ordine, essenziale per il rilancio definitivo del nostro marchio. Eravamo sulla strada giusta.

COCKTAIL VINCENTE. Dopo i buoni risultati della 156 e delle GTV-Spider, dopo tante prove, ripensamenti, analisi dei costi, discussioni di ingegneri e direttori, venne presa la decisione definitiva: il progetto 936, cioè la futura 166 avrebbe avuto il meglio, l’avantreno in alluminio a quadrilateri con retrotreno multilink che riscuoteva la nostra completa approvazione.

Ora occorreva verificare la bontà di tutte queste soluzioni, scovare tutti i possibili microdifetti, verificare la resistenza all’affaticamento dei vari organi, sui percorsi più duri, sulle piste a nostra disposizione. Ci servimmo anche del vecchio, mitico Nurburgring, da noi considerato il più difficile circuito di prova, indicativo come nessun altro per valutare il comportamento alle alte prestazione. È questo il momento di ricordare come facciamo le prove.

SI COMINCIA DALLE LANGHE. Qui verifichiamo il grado di efficienza iniziale della meccanica, la manovrabilità del cambio, l’affaticamento, la risposta degli pneumatici. Già in questa fase ci si rende conto del livello di tenuta, del comportamento dei prototipi nelle curve e controcurve così tipiche di queste zone. Stesso lavoro anche su e giù per la Cisa. Ma non basta.

NARDO’, MASSIMO STRESS. La lunga pista circolare (12 km), è ottima per verificare le massime prestazioni, la resistenza degli organi meccanici allo sforzo prolungato, l’affaticamento dei motori, il comportamento delle sospensioni alle alte velocità. Con la 166 qui abbiamo fatto centinaia di giri. Con ottimi risultati perché nessun prototipo ha mostrato inconvenienti gravi nei 150.000 chilometri del ciclo previsto per le 166 a benzina e nei 200.000 per le diesel, banco di prova indispensabile per le Alfa che fanno delle prestazioni il loro punto di forza.

BALOCCO, PISTA DI CASA NOSTRA. Dal 1964 tutte le Alfa sono state collaudate qui, dove sono riprodotti le curve più impegnative, i tratti più guidati. E proprio Balocco ci ha consentito di valutare, rispetto alla 164, i vantaggi della scocca più rigida e delle sospensioni a quadrilateri, scoprendo che con queste in curva eravamo più veloci, più sicuri. In sostanza la 166 teneva meglio le traiettorie.

L’INFERNALE NURBURGRING. Qui facciamo i test speciali, portiamo al limite tutti gli organi più importanti per il comportamento della vettura. E proprio qui abbiamo potuto definire e collaudare le tarature delle sospensioni, i migliori angoli di convergenza e di incidenza, così importanti nelle trazioni anteriori a ruote indipendenti, per raggiungere un grado di tenuta superiore senza rinunciare all’ormai indispensabile comfort. È stato anche utilissimo per verificare l’efficienza dei freni sotto sforzo e definire la scelta degli pneumatici.

LIVIGNO, APPROCCI COL SOTTOZERO. Andiamo qui soprattutto per una prima messa a punto della carburazione, dell’impianto di climatizzazione ad alta quota, al freddo più intenso, visto che questa località a poca distanza dei nostri centri tecnici, si possono raggiungere i 30° sottozero.

LA MANDRIA, ECHI DEL PASSATO. È la vecchia pista di collaudo della Fiat che stiamo gradualmente abbandonando anche per motivi ecologici.

Ma nonostante ci sia la più moderna pista di Balocco, proprio qui si provano le sospensioni nelle condizioni di carico esasperato, negli acciottolati più duri, nei guadi salini e fangosi per valutare la corrosione della carrozzeria e degli organi meccanici.

SPAGNA, SICILIA, MAROCCO E USA. CALDO TORRIDO CERCASI.

Prove estreme per controllare, ad altissime temperature, la resa della meccanica e, soprattutto, dell’impianto di condizionamento, determinante per la qualità della vita in auto. Anche in queste condizioni estreme, la 166 si è comportata secondo le aspettative.

MIRAFIORI, SARA’ IL FUTURO? Si dice, scherzando, che Mirafiori è destinato a diventare il testing ground più importante del Duemila: qui infatti vengono condotte prove di laboratorio con criteri severissimi e banchi che simulano le situazioni più impegnative 24 ore su 24.

Poi ci sono il collaudi al computer che fanno risparmiare molto tempo nei controlli delle caratteristiche costruttive. La 166 è nata dopo aver superato tutti questi collaudi.

QUASI ALLA META. La vettura era già pronta per entrare in produzione a Rivalta, ma, quasi alla fine del ’97, inaspettatamente scoppiò il “caso Navigator”: infatti la Direzione decise di montare un moderno sistema di navigazione, ritenuto accessorio indispensabile per una berlina di classe. Ciò richiese numerose modifiche per alloggiare tutto il sistema nella console. Anche per questo la 166 debutterà sul mercato solo verso fine anno.

Ma quando, finalmente, sarà in vendita sono sicuro che i clienti saranno più che soddisfatti del nostro lavoro.

PROBLEMI RISCONTRATI

- abbiamo rilevato che il potente V6 tre litri, con i suoi 230 cavalli e la sua poderosa coppia disponibile già ai bassi giri, all’uscita delle curve più strette riusciva a mettere in crisi l’avantreno.

Problema risolto con accurate regolazioni degli angoli più caratteristici di sospensioni, ammortizzatori e barre di torsione.

- lievi difficoltà iniziali con il funzionamento dei quadrilateri: abbiamo provato ammortizzatori morbidi per neutralizzare il passaggio sullo sconnesso, ma il problema sembrava irrisolvibile perché così c’erano reazioni inaccettabili per un’Alfa. Abbiamo anche avuto qualche problema a causa dei gommini degli ammortizzatori e soprattutto dei bracci dello sterzo non sufficientemente elastici per attenuare le reazioni del fondo; siamo intervenuti sulla geometria complessiva, con regolazioni particolari dell’idraulica degli ammortizzatori, sui tamponi e sulle dimensioni della barra antirollio che ci ha creato problemi di coesistenza tra tenuta e confort sino alla fine. Sicuramente elimineremo anche questi problemi prima dell’entrata in produzione.

- al Nurburgring avevamo rilevato un’anomala e compromettente variazione di camber, che era addirittura doppia rispetto a quella concessa dal progetto, evidenziano anomalie di direzionalità. La vettura non sembrava possedere l’appoggio necessario a garantire traiettorie corrette, ma con la scelta degli ammortizzatori tutto è andato a posto.

- sul micidiale Nurburgring i freni a volte si sono trovati in crisi; abbiamo rilevato un anomalo allungamento della corsa del pedale e aumenti degli spazi di frenata. Anche l’ABS in curve e controcurve veloci interveniva con troppo anticipo e tutto ciò rendeva la vettura poco rassicurante, se non addirittura critica nella guida al limite. Questo ha richiesto un deciso intervento di correzione su tutta la logica dell’ABS.

DOVE HA PROVATO LA 166

ITALIA

Balocco (Vercelli, pista Alfa)

La Mandria (Torino)

Langhe (Dogliani, Alba)

Passo della Cisa

Nardò (Lecce, anello di alta velocità)

Livigno

GERMANIA

Nurburgring

MAROCCO

Deserto

CALIFORNIA

Valle della Morte

FINE

Il secondo invece è un'intervista a Testore, al momento della presentazione.

COM'E' NATA L'ALFA 166

Roberto Testore e l’Alfa 166. Ma con uno sguardo anche a Fiat e Lancia. Ecco come l’amministratore delegato di Fiat Auto ha risposto alle nostre domande.

Con quali ambizioni la 166 si presenta sul mercato? La ritiene in grado di sfidare la supremazia delle tedesche?

“I tedeschi hanno fissato degli standard in questo segmento in cui sono padroni incontrastati. Del resto costruiscono macchine eccellenti. Evidentemente adesso non abbiamo intenzione di sfidarli nei numeri perché sarebbe del tutto irrazionale. Noi contiamo di vendere 40000 166 all’anno. Se ne venderemo un po’ di più saremo già contenti, anche se magari abbiamo obiettivi commerciali un po’ più ambiziosi. Abbiamo voluto fare una macchina che risponda a tutti gli standard delle vetture tedesche ma mettendoci dentro qualcosa di nostro: una linea molto particolare, un comportamento stradale a nostro avviso assolutamente straordinario e lo spirito Alfa Romeo”.

La Lancia K ha avuto problemi di gioventù. E anche le prime 156 non sono state esenti da inconvenienti. Si sente in grado di assicurare ai clienti che la 166 sarà un’altra cosa?

“Per la K abbiamo avuto problemi strutturali alle sospensioni e ai motori diesel, che poi abbiamo corretto. Per la 156 i problemi sono stati legati alla componentistica: avevamo scelto quella migliore sul mercato, quella Bosch, ma anche i tedeschi sbagliano. Altri costruttori hanno avuto problemi simili o addirittura strutturali. Succede. Nel caso della 156 il fornitore, peraltro ottimo, ha avuto qualche difficoltà, ma i problemi sono stati risolti. I nostri clienti sono soddisfatti. Con la 166 pensiamo di aver fatto un ulteriore passo in avanti in fatto di qualità strutturale. Noi corriamo su noi stessi perché è molto difficile confrontarsi con gli altri che in questo segmento hanno una qualità eccellente, e su di noi abbiamo fatto dei progressi”.

Con la 166 la gamma Alfa Romeo ha raggiunto un assetto definitivo oppure si prevede di esplorare altri segmenti, altre nicchie?

“Pensiamo che la declinazione della gamma debba essere più o meno quella attuale. Il marchio ci sembra ben posizionato. Confermo comunque che stiamo lavorando sulla versione station wagon della 156. Sempre per questa vettura, poi, all’inizio dell’anno presenteremo la nuova gamma di cambi automatici”.

Nei giorni scorsi ho avuto occasione di guidare la 166 e se la macchina dal punto di vista dinamico mi ha favorevolmente impressionato, alcune cose non mi hanno invece convinto: l’abitabilità posteriore (due soli posti effettivi) e la qualità di alcuni rivestimenti, come quelli in tessuto dei sedili.

“Come al solito, una vettura costituisce un compromesso fra tante cose. E anche il miglior compromesso non può costituire il meglio nei singoli aspetti. Soprattutto per un marchio caratterizzato come sono Alfa e Lancia, bisogna fare delle scelte e sostenerle. Dal punto di vista ergonomico ci sono degli aspetti numerici che dicono che la situazione non è male, anche rispetto alla concorrenza. Però concordo con lei: se ci mettiamo in tre sul divano, tanto spazio non c’è. Del resto non è fra i nostri obiettivi che qualcuno decida di acquistare la 166 per la spaziosità. In nostro sogno è che ci sia della gente che dice ‘la compriamo perché ci piace, perché ci piace la linea e ci piace guidarla’. Certo il padiglione posteriore della 166 non è fatto per ospitare gente molto alta, perché la fiancata ha una sua personalità e il compromesso che abbiamo raggiunto è a vantaggio dell’estetica, che per noi deve ricordare qualcosa. E pensiamo di esserci riusciti. Del resto l’Alfa Romeo non è mai stata la marca per la famiglia, non è la Volvo, e quindi bisogna avere il coraggio delle proprie caratteristiche. Per quanto riguarda i rivestimenti, pensiamo che la gamma sia ben rifinita; se poi scopriremo che non è così, è chiaro che interverremo”.

Ci vuole riassumere come si diversificano le missioni strategiche di Fiat, Alfa e Lancia?

“Fiat è un marchio di volume che deve piacere a tanti e deve connotarsi per due aspetti: l’ottimo rapporto qualità/prezzo e il coraggio di sviluppare delle idee. Di che tipo?

Sono idee che per noi si rispecchiano in Multipla, idee sul modo di utilizzare una macchina, sull’architettura, che facciano discutere. Quindi un certo coraggio nel provare certe soluzioni. E poi deve essere un marchio allegro, che vada bene per tutti. Alfa Romeo è il marchio per quelle persone che amano guidare, che vogliono farsi vedere in giro con una macchina che si nota. Quindi vetture caratterizzate da una forma aggressiva, da un comportamento su strada eccellente, da motori e meccanica interessanti. Lancia è il marchio per persone che amano il confort e l’eleganza, ma un’eleganza che non deve farsi notare, più, come dire, simmetrica. E poi grande qualità dei materiali e tecnologia mirata più al confort che alla prestazione, con un’estetica che si sposi con questo tipo di idea”.

Nelle classifiche di vendita europee l’Alfa Romeo vale un modesto 20. posto. Vendono meno solo marchi come Skoda, Suzuki, Chrysler, Saab, Subaru e Daihatsu. E anche Lancia, con la K, non è che stia meglio. Quali sono le ragioni di questa persistente debolezza oltre confine?

“Alfa Romeo era un marchio che un anno e mezzo fa, leggevamo, era dato per spacciato. Fortunatamente, nella modestia della nostra sfida, quest’anno dovremmo raggiungere le 200000 vendite, ed è un grande progresso, con un incremento del 40-50%. Il sogno di chi gestisce un marchio come questo non credo sia quello di fare volumi, ma di avere la coda di clienti che vogliono comprare le tue macchine. Poi uno decide quante produrne. Ma indubbiamente di strada ne abbiamo ancora tanta da fare. La Lancia è in una situazione diversa: ha una minore notorietà all’estero e per questo stiamo cercando di rinforzarla lavorando sulla rete; poi in questo momento è debole al centro gamma, ma l’anno prossimo con l’arrivo della nuova Dedra colmeremo questa lacuna. Per la K scontiamo i problemi che la vettura ha avuto al debutto. Tuttavia i recenti aggiornamenti sulla vettura hanno avuto una risposta positiva dalla clientela. Certo, rispetto al lavoro che abbiamo fatto per Alfa, con Lancia siamo temporaneamente un pochino indietro. Ma siamo fiduciosi che acquisiremo nuovi clienti, perché stiamo facendo macchine con una loro personalità”.

GTC

Modificato 13 Aprile 2010 da PaoloGTC

[_hainz]

Qui Testore sembra ancora una persona intelligente, peccato poi che fu l'artefice dell'operazione Thesis che si può riassumere con "perderemo 7 milioni di lire per ogni Thesis venduta (secondo le stime di vendita...poi rilevate decisamente inferiore), ma li ricupereremo con le maggiori vendite della Lybra che guadagnerà immagine dall'ammiraglia".

Tornando a 166 sarebbe interessante avere i dati di vendita nei vari anni, infatti almeno a Milano e nelle vicinanze se ne vedono ancora molte.

Quindi la 166 utilizzi il pianale della K modificato per ospitare le differenti sospensioni (quadrilatero e multilink posteriore)?

[PaoloGTC]

Parrebbe di si hainz ma io sono tecnico, specie sul "moderno", fino ad un certo punto, quindi piuttosto che sbilanciarmi io è meglio che aspettiamo qualche risposta più autorevole.

Intanto visto che son qui, un trio di foto esclusive per AP. Roba vecchia vabbè, ma sempre esclusive sono, perchè fan parte di quelle che scattavo io per strada ai tempi.

145 e Spider 916

Sia con quella della 145 che con quelle della Spider, per un soffio mancai il soldino "Caccia al prototipo" di Auto Oggi.

Le mie foto come vedete non erano bellissime, le auto passavano abbastanza veloci e io non avevo una gran macchina fotografica, però tentai comunque perchè in entrambi i casi era un discreto scoop.

145 era ai primi passaggi in strada, soprattutto 916 era la prima volta che appariva ai miei occhi senza il camuffo tipo furgoncino delle prime foto uscite sui giornali, quindi pensai che sarebbero state interessanti.

Peccato che in entrambe le occasioni, quella stessa settimana in cui io fotografavo, facevo stampare e spedivo le mie foto, Auto Oggi usciva in edicola con foto decisamente migliori di qualcun altro che le aveva fotografate ad Arese prima di me

[V6 Busso]

Qui Testore sembra ancora una persona intelligente, peccato poi che fu l'artefice dell'operazione Thesis che si può riassumere con "perderemo 7 milioni di lire per ogni Thesis venduta (secondo le stime di vendita...poi rilevate decisamente inferiore), ma li ricupereremo con le maggiori vendite della Lybra che guadagnerà immagine dall'ammiraglia".

Tornando a 166 sarebbe interessante avere i dati di vendita nei vari anni, infatti almeno a Milano e nelle vicinanze se ne vedono ancora molte.

Quindi la 166 utilizzi il pianale della K modificato per ospitare le differenti sospensioni (quadrilatero e multilink posteriore)?

Se la memoria non mi inganna c'è una descrizione dettagliata delle sospensioni di 166 su Quattroruote di Ottobre 1998 (PaoloGTC lo avrà senz'altro) e sull'allegato (riguardante la 166). Il pianale 164 era stato profondamente modificato (in pratica ne manteneva soltanto le zone di fissaggio dei sedili), non ricordo se per la Lancia k o per la 166; l'avantreno era a quadrilatero, il retrotreno era un multilink a 5 bracci a montante articolato (brevettato se ben ricordo).

[PaoloGTC]

Ora che ci penso dovrebbe esserci qualcosa di molto specifico anche sulla coeva prova di Automobilismo che fece un mega dossier con le prove di tutte le versioni.

Non mancavano articoli di tecnica e pure un riquadro con alcune indiscrezioni raccolte pranzando coi tester Alfa e riguardanti la super 166 che mai arrivò.

Andrò a cercare